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トライアンフ・ヴィテッセは、スタンダード・トライアンフが1962年から1971年にかけて製造したコンパクトな6気筒車である。[ 2 ]この車はジョヴァンニ・ミケロッティが設計したヘラルドをベースにしており、サルーンとコンバーチブルのバリエーションがあった。[ 3 ]
1962年の最初の発売後、2.0リッターモデルは1966年に発売され、1968年に改良されてMk2として販売された。
ヴィテッセという名称は、1914年から1916年にかけてオースティンが製造した20馬力および30馬力のヴィテッセモデルで初めて使用されました。その後、1922年にはGN（ゴッドフリー＆ナッシュ）がGNヴィテッセ・サイクルカーで、そして1935年から1938年にかけてはトライアンフが製造した車でもこの名称が使用されました。
1971年に最後のトライアンフ・ヴィテッセが製造された後、ヴィテッセという名称は1982年まで使用されなかった。その後、ローバーはSD1、216、そして最終的には1998年までローバー800といった、よりスポーティなモデルにこの名称を使用し始めた。
トライアンフ・ヴィテッセは1962年5月25日に発表され、第二次世界大戦前のトライアンフ・モーター・カンパニーが1936年から1938年にかけて使用していた名前を再利用した。エンジンはトライアンフ・ヘラルド小型サルーンの直列6気筒高性能バージョンだった。ヘラルドは1959年に発表された2ドア車で、イタリア人デザイナーのジョヴァンニ・ミケロッティがデザインを担当した。2年以内にトライアンフはヘラルドをベースに6気筒エンジンを使用したスポーツサルーンの構想を練り始めた。ミケロッティは再びデザインを依頼され、ヘラルドのボディパネルをほぼ全て使用し、傾斜した4灯ヘッドランプデザインの新しいフロントエンドを組み合わせた車を考案した。
スタンダード・トライアンフは、スタンダード・ヴァンガード・シックスで使用されていたエンジンをベースにした、伝統的な直列6気筒エンジンの1596ccバージョン[ 4 ]を搭載しました。ただし、ヴァンガードの74.7mm （2.94インチ）のボア径に比べて、66.75mm （ 2.628インチ）とボア径が小さく、ツインのソレックスB32PIHセミダウンドラフトキャブレターが装備されていました。アクセルポンプの問題により、これらはすぐにB321Hキャブレターに交換されました。 3番目と4番目のシリンダー間のシリンダーブロックの「継ぎ目」は、1953年のスタンダードエイトで初めて使用された803ccスタンダードSCエンジンブロックの設計の始まりを示しています。ギアボックスは強化され、よりスポーティなギア比にアップグレードされ、オプションでレイコック・デ・ノーマンビル「Dタイプ」オーバードライブも提供され、トップギアのギア比が20%高く（標準トランスミッションの3速から4速への変更に相当）、よりリラックスして経済的なクルージングが可能になりました。オーバードライブを装備したモデルには、トランクの左側に斜体で「Overdrive」と書かれたクロームバッジがあり、右側にはVitesse 6のクロームスクリプトバッジがありました。シンクロメッシュは2速、3速、4速にありました。
リアアクスルは若干強化されたディファレンシャルに変更されたが、ヘラルドと同じ4.11:1の比率とフランジサイズは維持された。フロントディスクブレーキは標準装備で、リアブレーキドラムも大型化され、ヘラルドの燃料タンクは大型化されたが、小型のヘラルドタンクにあった予備機能（基本的に、最後の数センチメートルの燃料に浸すために回転できる湾曲したピックアップパイプ）は維持された。フロントサスペンションは、新しいエンジンの重量増加に対応するために強化されたスプリングを備え、リアサスペンションはスイングアクスル横置きリーフシステムで、ヘラルドからほとんど変更されていない。シャシーは外観上は初期のヘラルドに似ているが、実際には大幅に再設計され、特にディファレンシャルマウント周辺が強化されており、これらの改良はすぐにヘラルドの生産に反映された。初期のヴィテッセのダッシュボードと計器盤はヘラルドと同じで、燃料計と温度計が組み込まれた単一のスピードメーターダイヤルが付いていた。ヴィテッセはコンバーチブルとサルーンの形で入手可能だった。クーペモデルは試作段階から先に進むことはなかった。車体は独立したシャシー構造であったため、コンバーチブルモデルではシャシーやボディの補強は不要と判断され、唯一の妥協点は、急カーブ時にドアが開かないようにするためのドアキャッチの追加であった。
ヴィテッセの公式派生モデルではないが、約12台のステーションワゴンが、ロンドン西部のパークロイヤルにあるスタンダード・トライアンフのサービスデポで特別注文により組み立てられた。[ 2 ]
ヴィテッセはヘラルドに比べてより豪華な内装を備えており、木製ダッシュボードに合わせて木製ドアトリムが追加され、シートやドアトリムも若干上質なものになっていた。オプションとして、サルーンモデルにはビニール／ファブリック製の「ブリタックス・ウェザーシールド」サンルーフが用意されていた。外装も改良され、ヘラルドよりもボディ下部まで伸びる長めのステンレススチール製トリムが採用されたほか、ガソリン給油口の後方にはヴィテッセ専用のトリムが、ヘラルドの白いゴム製バンパーキャップはサテンシルバーのアルマイト処理された合金製バンパーキャップに置き換えられた。
1963 年 9 月、ヴィテッセは最初のマイナーチェンジを受け、ダッシュボードがヘラルドの大きなシングル ダイヤル (大きなスピードメーターとケーブル駆動のタコメーターの両側に、2 インチの小型の燃料計と水温計) の代わりに、スミスの計器類一式で改良されました。1965 年 9 月、委託番号 HB27986 から、ツイン ソレックス キャブレターがツインストロンバーグCD 150 キャブレターに置き換えられました。出力は、5,000 rpm で元の70 bhp (52 kW) 、トルクが92.5 lb⋅ft (125 N⋅m)から増加しました。公称出力は 13～14 bhp 増加し、自動車雑誌のテストでは最高速度が91 mph (146 km/h)に上昇し、0～80 mph (0～129 km/h)のタイムは 46.6 秒から 33.6 秒に短縮されました。
トライアンフのヴィテッセ6は、販売台数が非常に好調で、同モデルの販売期間中に最も売れたヴィテッセとなった。この車は、その性能、燃費、内装、そして小回りの良さで当初から高い評価を受けた。
ヴィテッセ6コンバーチブルは、1962年から1964年まで左ハンドル仕様のトライアンフ・スポーツ6として米国に輸出された。米国での当初価格（東海岸渡し）は2,499ドルで、ホワイト、シグナルレッド、ブラックの3色展開だった。ヴィテッセ・サルーンは米国に正式に輸入されることはなかった。高額な小売価格とフォードの新型マスタングなどの競合車との競争のため、わずか679台しか販売されず、市場から撤退した。
1966 年 9 月、トライアンフは新型トライアンフ GT6クーペに合わせてエンジンを 1998cc にアップグレードし、ヴィテッセをヴィテッセ 2 リッターとして再発売した。[ 5 ]出力は95 bhp (71 kW)に向上し、新型車は 0-60 mph 加速が 12 秒弱、最高速度が104 mph (167 km/h)に向上した。(トライアンフは 2 リッターを「2 シーター ビーター」として宣伝した)。2 リッターのその他の細かな変更点には、より強力なクラッチ、全シンクロメッシュ ギアボックス、より大型のフロント ブレーキ、わずかに高い 3.89:1 の比率を持つより強力なディファレンシャルが含まれていた。より幅広く頑丈な 4.5 インチのホイール リムが装着されたが、ラジアル プライ タイヤは引き続き追加料金でオプションであった。新しいバックランプの上にはサテンシルバーの陽極酸化アルミニウム合金製のカウルがあり、ボンネットの側面とグリルの中央には「2 litre」と書かれたバッジが付いていた。Vitesseのトランクバッジはイタリック体のまま残されたが、以前のモデルの「6」はなくなり、代わりに長方形の「2 litre」バッジとVitesseバッジの下のクロームストリップが付けられた。オーバードライブ付きの車には、ナンバープレート/バックランプの上のカウルに別のバッジが付いていた。車内では、シートが改良され、より柔らかい（より豪華な）カバーとより良い背もたれの形状により、後部座席の膝周りのスペースがわずかに改善された。新しい革張りの3本スポークのステアリングホイールも追加された。Vitesse Mk Iは1968年まで販売された。[ 5 ]
ヴィテッセ マーク 2 は、ヴィテッセ シリーズの最終アップデートとして 1968 年 10 月に発売されました。マーク 2 では、トライアンフは新しいロア ウィッシュボーンとロトフレックスハーフ シャフト カップリングを装着することでリア サスペンションの改良に重点を置きました。このシステムは、新しい GT6 MKII (米国市場では GT6+) や最初の GT6 MkIII にも採用されており、高速走行時のハンドリングとロード ホールディングが向上しました。ヘラルドやそれ以前のヴィテッセのソリッド スイング アクスルは、ストロークの限界からキャンバーが約 15 度変化していました。ロア ウィッシュボーンと分割ドライブ シャフトを追加し、トップ リンクとして横置きリーフ スプリングを維持することで、このキャンバーの変化は約 5 度にまで低減されました。
他にも改良点があった。エンジンは再び調整され、104 bhp (78 kW) の出力を発揮し、[ 2 ] 0-60 mph タイムは 11 秒強に短縮され、最高速度は100 mph (160 km/h)を超えた。主な変更点はバルブ タイミングであり、以前の 2 リッター エンジンと比較して、吸気バルブの開閉が早まり、遅くなった (Mk2 では 38/78 btdc/atdc、2 リッターでは 30/60 )。シリンダー ヘッドの設計変更により、吸気バルブの直径が大きくなり、ポート形状が改善された。シリンダー ヘッドのもう 1 つの大きな違いは、以前の 1600 および 2 リッター バージョンの「ステップ」がなくなったことである。これは、初期の車では右側（マニホールド側）のヘッドスタッドが短く、マニホールドの下で終わっていたため、ヘッドガスケット交換後にスタッドを再トルクするために（熱い）マニホールドのボルトを外し、マニホールドを戻さなければならなかったことを意味します。MKIIのヘッドはフル幅だったので、すべてのスタッドにアクセスできました。MkIIのインテークマニホールドは、インテーク経路の長さを同じに保つために、2リットルよりも短くなっています。ストロンバーグキャブレターも150 CDから150 CDSに変更されました。Sは、ダッシュポットカバーとピストンの間にスプリングを使用していることを意味します。
外装には、ヘラルド 13/60 にも (より長い形で) 使用された 3 組の水平要素を備えた新しいグリル、ロスタイル ホイールトリム、シルバー塗装のスチール製リア パネル (トライアンフでは「セラミック」と表現) が採用された。内装は、新しいヘラルド 13/60 と部品を共有するために再度アップグレードされたが、ヴィテッセにはタコメーターとより大きな灰皿が含まれていた。マーク 2 モデルには新しいカラー レンジが提供された。バックランプの上にあるアルミニウム カウルには長方形のクロームメッキの VITESSE バッジが追加され、ボンネットとトランクの蓋にあった独立したクロームメッキのマザック TRIUMPH の文字も削除された。ボンネット側面のバッジは、2 litre ではなく Mk2 と読めるように変更された。オーバードライブ付きの車には、新しい長方形のトライアンフ トランク バッジの下に収まる小さなバッジが付いていた。
ヴィテッセは1971年7月に生産中止になるまで好調な売れ行きを続け、その7か月後にトライアンフ・ドロミテに取って代わられた。[ 6 ]
