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 トンネルエンドコテージとマースデンの運河入口 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | スタンデッジ |
| 座標 | 53°35′12″N 01°57′57″W / 53.58667°N 1.96583°W / 53.58667; -1.96583 |
| OSグリッドリファレンス | SE026105 |
| 状態 | 開ける |
| 水路 | ハダーズフィールド狭小運河 |
| 始める | 53°34′04.6″N 01°59′32.7″W / 53.567944°N 1.992417°W / 53.567944; -1.992417 |
| 終わり | 北緯53°36′13.5″ 西経01°56′29.9″ / 北緯53.603750° 西経1.941639° / 53.603750; -1.941639 |
| 手術 | |
| 構築済み | 1794–1811 |
| オープン | 1811 |
| 閉鎖 | 1944 |
| 再建 | 2001 |
| 所有者 | 運河と川の信託 |
| テクニカル | |
| 設計エンジニア | ニコラス・ブラウン トーマス・テルフォード |
| 長さ | 5,675ヤード（5,189メートル）[1] |
| 曳舟道 | いいえ |
| ボート通行可能 | はい（許可あり） |
スタンデッジトンネル（/ s t æ n ɪ dʒ /）は、イングランド北部、ウェスト・ヨークシャー州カークリーズのマースデンとグレーター・マンチェスター州オールダムのディグルの間のスタンデッジ交差点にあるペナイン山脈を通る4つの並行したトンネルである。3つは鉄道トンネル（ハダーズフィールド線を含む）で、残りは運河トンネルである。 1974年の境界変更以前は、トンネルの両端はウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャーにあった。
ハダーズフィールド狭小運河の運河トンネルは、1794年4月4日に議会法により認可された。5,451ヤード (4,984 m) のトンネル建設は、その数か月後に始まった。[2] 2年以内に、コスト削減策により完成日が延期され、予想よりもはるかに高い水位により進捗が遅れた。熟練した人材を確保することが困難であることが判明し、いくつかの入札は未回答となり、ベンジャミン・ウートラムは事業から撤退した。1807年、トーマス・テルフォードは完成のための新しい計画を作成した。1811年、トンネルは開通した。これは4つのスタンデッジトンネルの中で最長かつ最古であり、英国で最も長く、最も高く、最も深い運河トンネルである。[3] 1943年にすべての交通が閉鎖された後、運河トンネルは2001年5月に再開通した。
最初の単線鉄道トンネルは、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) のハダーズフィールドとマンチェスター間の路線に建設され、1848 年に完成しました。このトンネルは容量不足であることが判明したため、2 番目の平行単線トンネルが 1871 年に開通しました。LNWR は 1894 年に 3 番目の複線トンネルを開通しました。現在鉄道交通に使用されているのは複線トンネルのみで、他の 2 つはそのまま残っていますが、使用されていません。
4 つのトンネルはすべて、戦略的な間隔で横断トンネルまたは横坑道によって接続されており、これにより、鉄道トンネルを建設立坑なしで建設でき、廃棄物を船で除去することができました。マースデン側のスタンデッジ トンネル ビジター センターは、トンネルへのボート ツアーの拠点であり、さまざまな横断を描いた展示があります。
運河トンネル
工事
1794年4月4日、アシュトン・アンダー・ラインとハダーズフィールドをトンネルで結ぶハダーズフィールド狭小運河（当時はハダーズフィールド運河と呼ばれていた）の建設が議会法により認可された。[4]ベンジャミン・ウートラムは1793年10月の報告書で運河とトンネルの建設費を178,478ポンドと見積もった後、コンサルタント技術者に任命された。ニコラス・ブラウンがルートを調査した。ウートラムはトンネルが通る丘の地質は砂岩と頁岩で、問題はないだろうと考えた。全長5,456ヤード（4,989メートル）のトンネル工事はレッド・ブルックの丘のくぼ地から始まり、両端から同時に掘削される。建設中は蒸気機関で排水が行われる。[5]
ウートラムは現場技術者で、ブラウンは監督兼測量士だった。1795年7月、ジョン・エバンズがトンネル掘削の責任者に任命された。1796年半ばまでに、795ヤード（727メートル）のトンネルが掘削され、その一部はライニングされた。中間の横坑から土砂と水を汲み上げる水車用の小さなトンネルを建設するのにかなりの労力が費やされた。[4]秋までに、そのような作業は費用がかかることを懸念したウートラムは、追加の作業面の建設を断念し、両端からの掘削に集中した。この方が安価であったが、完成日は延期された。[6]
資金不足や劣悪な作業慣行など、他の要因も進捗を遅らせた。[4] [7]排水設備の削減により、作業場に大量の水が流入し、トンネル工事が妨げられた。1797年9月、ウートラムは委員会に、請負業者のトーマス・リーが困難の結果として大きな損失を出し、契約を完工できないと報告した。リーは木材の代金を増額され、完成のためのヤード当たりの料金が増額され、トンネルを完成させるための期間が1年延長された。[6]
1799年半ばまでに、トンネルの1,000ヤード (910 m) が完成し、1,000ヤード (910 m) が掘削されたが、完成には至らなかった。1800年10月、貿易に熱心なピークフォレスト運河会社は、トンネルが完成するまでトンネルを迂回する路面電車の道路を建設すべきだと提案したが、何の行動も起こされなかった。次のトンネル契約は引き受け手が集まらず、洪水で被害を受けた運河の一部を修復した運河技師ジョン・ヴァーリーがトンネル工事に招かれた。その後すぐに、鉱山所有者マシュー・フレッチャーに意見を求められた。彼は、大型蒸気機関によって乾いた状態に保たれているレッドブルック坑道から両方向にトンネルを掘れば時間を節約できると提案した。彼は費用を8,000ポンドと見積もったが、請負業者が見つからず、トンネル工事は両端から続行された。[8]
1801年、ウートラムは工事が長期間停止した後辞任した。[9]ブラウンは解雇された。[4] 1804年後半、小委員会がトレント・アンド・マージー運河のヘアキャッスル・トンネル、クロムフォード運河のバタリー・トンネル、チェスターフィールド運河のノーウッド・トンネルを視察した。小委員会はトンネルを通る曳航路を建設することを勧告したが、追加費用と遅延は許容範囲外だった。資金がひどく不足した運河会社は、1806年に新たな議会法を成立させ、追加資金を調達し、トンネル使用料の追加徴収を認めた。[10] 1807年、トーマス・テルフォードに助言を求めた。彼は計画を作成し、工事が完了するまでそれに従った。[9]
1809年6月9日、トンネルの両端がつながった。[4] 1810年12月10日、最初の船が通過した。[11] 1811年3月26日、トンネルは完成し、4月4日に盛大な開通式が行われた。招待客の一団が数隻の作業船に続いてディグルからトンネルに入り、マースデンまでの行程を1時間40分で完了した。トンネルの建設費は16万ポンドで、英国で建設された運河トンネルの中で最も高価なものとなった。[10]また、最長、最深、最高のトンネルでもあった。トンネルの長さは5,445ヤード (4,979 m)、[2]最深部は地下636フィート (194 m)、海抜643フィート (196 m) であった。 1822年にマースデン側が11ヤード（10メートル）延長され、トンネルエンド貯水池のオーバーフローがトンネル口に流された。[12]また、1894年の鉄道トンネルを収容するため、1893年にはディグル側も242ヤード（221メートル）延長された。この延長により、トンネルの長さは5,698ヤード（5,210メートル）になった。修復前に現代の計測システムを使用して行われた調査では、長さは5,675ヤード（5,189メートル）とされ、これが受け入れられている数字である。[1]
手術
トンネルが開通すると、運河は直通ルートとなった。運河の残りの部分が完成してから 13 年後、工事開始から 17 年後、総費用は 123,803 ポンドであった。多くの問題があったにもかかわらず、その建設は積算技術の進歩を示した。テルフォードの計画はあらゆる事態をカバーしており、運河が開通するまで実行された。1811 年から 1840 年の間、トンネルは平均して 1 日 40 隻の船によって使用された。[13]トンネルは場所によってはレンガで覆われているが、岩がむき出しになっている部分もある。[14]
トンネルは全長の大部分でナローボート一隻が通れる幅しかなく、費用を節約するため曳舟道は設けられなかった。開通当時は運河の船は馬に引かれており、船は足でトンネルを通った。つまり、1人または複数の船頭が積み荷の上に横たわり、足でトンネルの天井や壁を押したのである。専門の船頭は、船をトンネルに通す作業に対して1シリング6ペンス支払われ、空の船なら1時間20分、満載なら3時間かかった。[15]積載量が限られており曳舟道がなかったため、北にわずか数マイルのところにあり、ハダーズフィールド運河と競争していたライバルのロッチデール運河と比べると、運河全体の競争力が損なわれた。[4]
トンネル内には双方向の交通を処理できる広い通行場所があったが、船員同士の激しい競争が障害となり、トンネル内での双方向の運行は非現実的であった。運河会社は一方通行の運行を導入し、許可がなければトンネルの片方の端が鎖で閉ざされ、立ち入りが禁止された。同様の仕組みが現在も使用されている。[14]
1846年、ハダースフィールド狭小運河はハダースフィールド・マンチェスター鉄道によって買収された。運河トンネルは最初の鉄道トンネル建設時に使用され、坑道は不要だった。運河は掘削土の除去を容易にする手段を提供した。鉄道トンネルが完成した後も、いくつかの横断通路はそのまま残された。[14]
1921年に最後の商用船がトンネルを通過し、1944年にメンテナンスが終了してトンネルが荒廃したため運河は通行止めとなった。修復前にトンネルを通過した最後の船は、1948年のアイルサクレイグでのロルト/エイクマン探検隊であった。[14] 1948年の文書で、ロルト中佐は、この旅は2時間かかり、その間、船の損傷を避けるために速度を非常に低く抑えていたと述べている。[16]
運河はペナイン山脈の両側のいくつかの場所で通行止めになっており、トンネルは安全ではなくなったため、両端に大きな鉄の門が設けられて閉鎖された。地元の新聞は、1961年に鉄道運河歴史協会が運河開通150周年を記念して企画した旅行について報じた。この遠征では1隻のナローボートが使用され、マースデンを午前11時頃に出発し、ディグルの入り口から午後1時頃に姿を現した[17] 。
復元
運河とトンネルは、運河再開通のための500万ポンドの修復プロジェクトの恩恵を受けた。トンネルの岩で覆われたいくつかの部分は、可能な場合はロックボルトで安定化され、それが実用的でない場合はコンクリートを使用して岩面を安定化した。2001年5月、トンネルは交通のために再開された。[14]現代の運河船のほとんどはディーゼル動力であり、トンネルの長さと換気の欠如のためにディーゼル動力を使用してボートを操縦するのは安全ではないと考えられていたため、電動タグボートがナローボートを牽引して通過した。[18] 2009年のシーズン以来、ボートは、経験豊富な付き添い人が乗船して通過を誘導し、並行する廃線トンネルの1つをサービス車両が通過することで、自力でトンネルを通過できるようになった。[19]
鉄道トンネル
3本の鉄道トンネルが運河トンネルと平行に走っており、その中をハダーズフィールド線が走っている。これらのトンネルは全長にわたって平坦で、列車を停止させずに蒸気機関車に水を供給するための給水溝を設置できる唯一の平坦な線路区間であるという運用上の利点があった。 [20]単線トンネルにはコート、フリント、ピュールヒルに換気竪坑があり、複線トンネルはブルン・クラフ、レッドブルック、フリントの3つの竪坑で換気されている。排水坑道は運河トンネルを含めて相互に連結しており、排水坑道に水が排出される。[4]
1846年、ハダーズフィールド・アンド・マンチェスター鉄道の鉄道トンネルの建設工事が開始された。このトンネルは運河トンネルと平行に南に走り、わずかに高い位置にあった。運河トンネルからは鉄道トンネルの掘削を容易にするため13本の横坑が掘られた。鉄道会社はアクセスのために運河会社を買収していた。掘削土砂を船で運び、建設資材を運んだ。運河へのアクセスにより建設速度が上がり、2年強で済んだ。比較すると、わずかに短いウッドヘッドトンネルは、同じ請負業者であるトーマス・ニコルソンが工事を行ったにもかかわらず、建設に7年かかった。[4]
トンネルは36面を掘削し、最大1,953人の作業員によって掘削・覆工された。トンネルは1週間に最大85ヤード（78メートル）の速度で進んだ。[4]建設中に9人が亡くなった。1848年、中央の単線トンネルは、建設途中でハダーズフィールド・アンド・マンチェスター鉄道を買収したロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）によって完成した。 [4] 201,608ポンドの費用がかかったトンネルは、全長3マイル57ヤード（4,880メートル）である。[21] [22]開通当時、列車は導車または導機関車に付き添われてトンネルを通過し、列車が再びトンネルから出てきたことは、ヘンリー・ハイトンが考案した電信システムによって両端に設置された信号ボックス間で通信された。[4]
1848 年のトンネルはすぐにハダーズフィールドとマンチェスター間の鉄道交通のボトルネックとなった。トンネルが完成する前から、その横に 2 番目のトンネルを建設する計画が検討されていた。経済的な理由が明らかになると、最初の鉄道トンネルを建設したトーマス ネルソンが契約を獲得した。最初のトンネルと同様に、運河トンネルはニコルソンのトンネルの下を通る 21 本の横坑で 2 番目のトンネルと接続されており、土砂を船で運び出すことができた。トンネル工事は、支払いとシフトの長さをめぐる争いでトンネル工事員とレンガ職人がストライキを起こし、中断された。1871 年 2 月、最初のトンネルの南に 3 マイル 57 ヤード (4,880 m) の 2 番目の鉄道トンネルが開通した。[4]
2つのトンネルでも需要を満たすのに十分な容量を提供できなかったため、1890年にL&NWRは路線のほとんどに4線路を敷設することに着手し、そのためには新しい複線トンネルの建設が必要となった。[4]
建設は AA マグレガーの指導の下、ディグルの製紙工場と東側近くの 54 棟の木造小屋に住む 1,800 人の男性によって行われた。再びトンネルは横坑から掘削されたが、今回は 13 本の横坑が最初の鉄道トンネルに接続されていた。[4]運河トンネルは、すぐそばを通る第 3 鉄道トンネルを収容するためにディグル側で延長された。その長さの大部分は、新しい掘削孔は運河トンネルの北側にあるが、各トンネル入口のすぐ内側で運河トンネルの上を通過する。作業が完了したとき、トンネルの長さは 3 マイル 60 ヤード (4,883 m) であった。[23]掘削を迅速化するために、約 120 ロング トン (120 t) のジェリグナイトを使用して 40 の破砕が行われた。トンネルのライニングには、主に地元で生産された約 2,500 万個のレンガが使用された。[4]
1894年4月、長さ26フィート (7.9 m) のトンネルの未ライニング部分が崩落し、トンネルは1週間通行不能となった。1894年8月1日、ヨーク警部補により新トンネルの使用が承認された。複線トンネルの開通により、L&NWRの収容能力が拡大し、単線トンネルを一時的に閉鎖してメンテナンスを行うことが可能となった。[4] 2018年現在、ロンドン地下鉄を除くと、複線トンネルはイギリスで5番目に長い鉄道トンネルであり、テムズ川河口とイギリス海峡を結ぶ高速鉄道1号線トンネル、グレート・ウェスタン本線のセヴァーントンネル、シェフィールドからマンチェスターまでのトトリートンネルに次ぐものである。[21]
1894年トンネルのみが使用されているが、3つの鉄道トンネルすべてが保守されている。[4] 1966年に1848年単線鉄道トンネルが閉鎖され、続いて1970年に1871年単線トンネルが閉鎖された。1848年トンネルは他のトンネルの緊急脱出経路となっており、消防車や救急車などの道路車両がアクセス可能となっている。[20] 1848年トンネルと1871年トンネルは両方とも保守要員がアクセスするために使用されている。[4] 2000年代に、ネットワークレールはリーズ-マンチェスタートランスペナインルートの容量を増やすために1848年トンネルと1871年トンネルを通る鉄道交通を再開することを提案したが、[24]トランスペナイン線の電化決定後の2012年の再評価では、再開は必要ないことが判明した。
ビジターセンター
トンネルのマースデン側にあるスタンデッジトンネルビジターセンターは、かつての倉庫で、運河がマースデンに到達した1798年からトンネルが開通した1811年までの間、運河の荷船から荷馬への貨物の積み替えに使用されていました。センターには、トンネルの歴史、運河トンネルの最近の修復、ハダーズフィールド狭小運河に関する展示があります。かつて運河の保守作業員が住んでいたトンネルエンドコテージには、カフェと運河トンネルツアーの予約オフィスがあります。[25]
ビジターセンターはマースデン駅から西に約半マイル (0.8 km) のところにあり、運河の曳舟道を通って行くことができます。駅の隣にはナショナルトラストのマースデン・ムーア・エステートの本部があり、この地域の概要と交通の歴史を紹介する「マースデンへようこそ」という公開展示があります。[26]
参照
参考文献
引用
- ^ エリス2017、106ページ。
- ^ エリス2017、105ページ。
- ^ “Standedge Tunnel and Visitor Centre”. Canal & River Trust. 2020年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年7月28日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnopqr ビッカーダイク 2014.
- ^ ハドフィールド＆ビドル 1970年、322-323頁。
- ^ ハド フィールド＆ビドル 1970年、324-325頁。
- ^ Graeme Bickerdike (2014年4月3日). 「The Standedge experience」. Rail Engineer . 2020年11月24日閲覧。
- ^ ハドフィールド＆ビドル 1970年、325-328頁。
- ^ Skempton 2002、495ページより。
- ^ ハド フィールド＆ビドル 1970年、328-329頁。
- ^ ハダーズフィールド狭小運河：情報パック。ISBN 9780900746406。
- ^ エリス 2017、83頁。
- ^ ホッジ 1994、19ページ。
- ^ abcde 「Standedge Tunnel History」。www.penninewaterways.co.uk。2019年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年9月27日閲覧。
- ^ 「Marsden History Group website」。2010年9月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年9月4日閲覧。
- ^ ロルト 1950、88-89頁。
- ^ 「1961年の歴史協会のボート旅行に関するメディア記事と画像」。2011年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年7月25日閲覧。
- ^ 「Modern Operation」。ハダーズフィールド運河協会。2008年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年1月23日閲覧。
- ^ “Standedge Canal Tunnel Access and Restoration”. www.standedge.co.uk . 2020年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月27日閲覧。
- ^ ab “Standedge Tunnel”。エンジニアリングタイムライン。2020年9月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年12月6日閲覧。
- ^ ab 「マースデン地域の通信と交通」。マースデン地方歴史グループ。2006年12月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年1月7日閲覧。
- ^ 「ハダーズフィールド狭小運河の事実」。ハダーズフィールド・ワン。2007年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年1月7日閲覧。
- ^ ギャッグ 1976
- ^ 「Manchester Hub Rail Study」（PDF） . Network Rail . p. 51. 2011年6月7日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2010年2月17日閲覧。
- ^ 「Standedge Tunnel Marsden」（PDF） 。Canal and River Trust。2020年。2020年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。
- ^ 「マースデン・ムーア – 見どころとアクティビティ」ナショナル・トラスト。2006年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年12月24日閲覧。
文献
- ビッカーダイク、グレアム（2014年4月3日）。「スタンエッジの経験」。レールエンジニア。2020年7月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- エリス、トレバー (2017)。スタンデッジトンネル。ハダーズフィールド運河協会。ISBN 978-1-5272-1554-2。
- ギャッグ、ジョン (1976)。『運河トンネル』、バッキンガムシャー、イギリス、ジョン・ギャッグ。ISBN 978-0-9504226-2-6。
- ハドフィールド、チャールズ; ビドル、ゴードン (1970)。北西イングランドの運河、第 2 巻 (pp. 241–496)。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-4992-2。
- ホッジ、メアリー (1994)。「サドルワース物語」(第 5 版)。2007 年 8 月 11 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ロルト、LTC (1950)。イングランドの内陸水路。ロンドン：ジョージ・アレン・アンド・アンウィン。ISBN 978-0-04-386003-8。
- スケンプトン、サー・アレック他 (2002)。イギリスとアイルランドの土木技術者の伝記辞典: 第 1 巻: 1500 年から 1830 年。トーマス・テルフォード。ISBN 978-0-7277-2939-2。
- スコフィールド、RB (2000)。ベンジャミン・ウートラム 1764-1805: 工学の伝記。カーディフ: マートン修道院。ISBN 1-898937-42-7。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スタンディッジ・トンネルに関連するメディアがあります。
- スタンデッジトンネルビジターセンター
- スタンデッジトンネル
- 272. 英国で最も深く、最も高く、最も長い運河トンネル、Cruising the Cut YouTubeチャンネル (動画 #272; 16 分 59 秒)、David Johns、2022-07-17