シェア交通

シェアードトランスポートまたはシェアードモビリティ とは、旅行者がグループで同時に（ライドシェアなど）または時間をかけて（カーシェアリングやバイクシェアリングなど）個人レンタルとして車両を共有し、その過程で旅費を分担する交通システムです。これは、ユーザーが必要に応じて交通サービスにアクセスできるようにする交通戦略であり、自家用車の使用と大量輸送または公共交通機関のハイブリッドと見なすことができます。シェアードモビリティは、カーシェアリング、自転車シェアリングシステム、ライドシェア会社、相乗り、マイクロトランジットなど、さまざまな交通手段を網羅する包括的な用語です。

それぞれのシェアードモビリティサービスには独自の特性があり、移動行動、環境、都市や市街地の発展にさまざまな影響を与えます。シェアードモビリティの影響には、交通機関のアクセシビリティの向上、運転の減少、個人の自動車所有の減少などがあります。^{[1] [2]} シェアードモビリティプログラムは、多くの場合、さまざまな環境、社会、交通システムのメリットをもたらします。これらは主に、個人の自動車の使用と所有、および自動車走行距離（VMT / VKT）に関連しています。^{[3]シェアードモビリティネットワークは、既存の公共交通システムのギャップを埋めることで、}公共交通機関の範囲を拡大する可能性も秘めています。場合によっては、コスト削減という形でユーザーに経済的メリットをもたらすこともできます。^[1]

シェアリング交通システムには、カーシェアリング（英国ではカークラブとも呼ばれる）、自転車シェアリング（PBSまたは公共自転車システムとも呼ばれる）、相乗りやバンプール（ライドシェア、リフトシェアとも呼ばれる）、リアルタイムライドシェアリング、スラッギング（カジュアルカープーリング）、コミュニティバスやバン、デマンドレスポンストランジット（DRT）、パラトランジット、さまざまなタクシープロジェクト、さらにはヒッチハイクとそのさまざまなバリエーションが含まれます。^{[4] [5]}

シェアリング交通は、地球規模の気候危機に直面し、道路上での車両のより集中的な使用方法を見つけることで、輸送部門からの温室効果ガスやその他の排出量を削減するための重要な戦略として、ますます重要になっています。 ^[要出典]シェアリング交通は、車両の電動化、コネクテッドカー、自動運転などの他の新興自動車技術とともに、コネクテッド、自律、シェアリング、電動（CASE）モビリティと呼ばれる将来のモビリティビジョンを形成します。^[6]

シェアリング交通の少し異なる形態として「シェアリングタクシー」があります。これは、タクシーというよりはバスに似ており、あらかじめ決められたルートをたどり、待っている人を乗せる乗り物です。

シェアードモビリティは、より大きなシェアリングエコノミーのサブグループです。シェアリングエコノミーとは、通常、ピアツーピアマーケットプレイスの一部としての商品やサービスのオンライン取引を含む、さまざまなサービスを包括する用語です。ソーシャルネットワーキング、位置情報サービス、インターネット技術の革新により、シェアードモビリティは急速に発展し、拡大しました。効率性の向上、コスト削減、十分に活用されていないリソースの収益化により、^[7]シェアードモビリティサービスは世界中の多くの都市で広く使用されるようになりました。テクノロジーを活用したシェアードモビリティの普及は、主にここ10年以内に起こりましたが、シェアードモビリティサービスは新しい現象ではありません。最初のカーシェアリングプログラムは1948年にスイスのチューリッヒで設立され、^[8]最初のバイクシェアリングプログラムは1965年にオランダのアムステルダムで始まりました。^[9]

スマートフォンのアプリケーションと位置情報データにより、カーシェアリング会社やモバイルアプリベースのハイヤー会社など、共有交通サービスの実現可能性が高まっています。^[10]

多くの発展途上国では、オートリキシャが人や物を運びます。三輪車、サモサ、テンポ、トゥクトゥク、トライショー、オート、リキシャ、オートリック、バジャジ、リック、トライシクル、モトタクシー、ベビータクシー、またはラパとも呼ばれるオートリキシャは、伝統的な牽引式人力車またはサイクルリキシャのモーター付きバージョンです。多くの発展途上国では、レンタルおよび自家用車両として都市交通の重要な形態であり、多くの東洋諸国では目新しい交通手段となっています。

自転車シェアリングシステムでは、通常、特定の空間境界内にある共有自転車群にアクセスして使用することができます。これらのシステムは主に都市部やその他の都市部に集中しており、自転車やステーションは通常無人で、いつでもアクセスできます。一日の大半または一日中利用できるため、自転車シェアリングはオンデマンドの移動オプションになります。^[11]

最初の自転車シェアリングシステムは、1965年にアムステルダムで「ホワイトバイク」という名前で導入されました。自転車は鍵をかけずに街中に放置され、交通手段を必要とする人なら誰でも利用できました。^{[9]自転車シェアリングシステムは、}情報技術（IT）の進歩により自転車シェアリングの通信と追跡が改善されたため、2000年代半ばから爆発的に普及しました。^[12] 2016年4月現在、米国の99の都市にテクノロジーを活用した公共の自転車シェアリングシステムがあり、約32,200台の自転車と3,400のステーションがあります。^[13]

自転車シェアリングシステムには、公共自転車シェアリング（ドッキング型とドッキングレス型/フリーフローティング型）、クローズドキャンパス自転車シェアリング、ピアツーピア（P2P）自転車シェアリングの3つの主要なタイプがあります。^[14]ほとんどの自転車シェアリングシステムは公共であり、通常、日額、月額、または年額の会費を支払えば誰でも自転車を利用できます。^[1]公共自転車シェアリングプログラムは、ステーションベース（ドッキング型）またはドックレス（フリーフローティングとも呼ばれる）にすることができます。ドックレスシステムは、ジオフェンスで囲まれたエリア内に展開されます。ドックレスシステムは、2000年代初頭にCall a Bikeプログラムを通じてドイツで初めて導入されました。北米の主な自転車シェアリングオペレーターには、 Motivate、Social Bicycles、Spin、ofo、Mobike、LimeBikeなどがあります。ソーシャルバイシクルズは、 2017年夏にサンフランシスコでJumpと呼ばれるeバイクシェアリングプログラムの試験運用を開始した。バイクシェアリングがモーダルシフトに与える影響を分析する研究が実施されている。 ^[15] 2014年のカリフォルニア大学バークレー校の研究によると、大都市では、バイクシェアリングプログラムにより、混雑したバス輸送システムや利用頻度の高いバス輸送システムから利用者が減っていることが示唆されている。小都市では、バイクシェアリングによりバス路線からのアクセスが改善され、公共交通機関の隙間が埋められている。さらに、大都市に住む人々は、コスト削減と移動時間の短縮により、鉄道の利用が減ったと報告している。この研究では、調査対象のバイクシェアリング会員の半数が、バイクシェアリングにより自家用車の使用を減らしたことも判明した。^{[16] [17] [18]}

カーシェアリングとは、ユーザーが必要に応じて車を利用し、予約時間や走行距離に応じて料金を支払う車両共有モデルを指します。2015年1月現在、米国には23のカーシェアリング事業者があり、会員数は110万人以上、車両数は16,000台を超えています。^[19] 2017年1月現在、北米には39のカーシェアリング組織があり、190万人の会員と合計24,629台の車両を擁しています。（これらの数字にはP2Pカーシェアリングは含まれず、往復および片道のカーシェアリングが含まれます。）^[20]

往復カーシェアリングは最も古いカーシェアリングモデルの一つで、会員に共有車両群へのアクセスを許可します。その名の通り、往復カーシェアリングでは、利用者は車両にアクセスした同じ場所に戻る必要があります。北米を拠点とする最大規模の往復カーシェアリング事業者の一つはZipcarで、米国、カナダ、英国、スペイン、フランス、ベルギー、トルコ、台湾の都市部、大学のキャンパス、空港で12,000台以上の車両を運営しています。^[21]往復カーシェアリングプログラムに関連する行動の変化を記録した研究は数多くあります。カリフォルニア州サンフランシスコのCity CarShareに関する2004年の研究では、会員の約30%が車の所有台数を1台以上減らし、会員の3分の2が追加の車を購入しないことを選択したと報告しました。^[22]この車の所有台数の減少は通常、運転の減少につながり、エネルギー消費と温室効果ガスの排出量が削減されます。^[3]カーシェアリングプログラムは、他の移動手段の使用パターンにも影響を与えます。カリフォルニア大学バークレー校の研究者による2011年の調査では、往復カーシェアリングは公共交通機関と非自動車交通機関の利用に複雑な影響を与えており、回答者のうちこれらの交通機関の利用を増減させる割合は同じであることが判明した。しかし、相乗りと非自動車交通機関への影響はプラスであることがわかった。同じ調査では、往復カーシェアリングにより、自動車走行距離が27%から43%減少し、家庭における温室効果ガス排出量が34%から41%減少したことが記録されている。^{[23] [24]}

片道カーシェアリングは、会員に乗車場所と降車場所の柔軟性を与えるという点で往復カーシェアリングとは異なります。片道カーシェアリング（ポイントツーポイントカーシェアリングとも呼ばれます）では、会員はある場所で車両にアクセスし、別の場所で旅行を終了できます。^[1] 2015年9月現在、米国で片道機能を提供している企業には、car2go、GIG、ReachNow、Zipcar、BlueIndyなどがあります。^[1] 2015年1月現在、北米のカーシェアリング車両の約35％が片道対応でした。^[1] 北米5都市での片道カーシェアリング事業者car2goに関する2016年の調査では、会員の2％から5％が車両を売却し、7％から10％がカーシェアリング会員であるために車両の購入を延期したことがわかりました。さらに、カーシェアリングによるVMTへの影響は、car2go世帯あたり−6％から−16％と推定され、GHG排出量は−4％から−18％変化しました。^[25]

パーソナル・ビークル・シェアリング（PVS）は、個人所有の車両への短期アクセスを可能にするカーシェアリング・サービス・モデルである。PVSのサブセットであるP2Pカーシェアリングは、P2P会員ベースのメンバーによる共有使用のために利用可能にされた個人所有の車両を使用する。P2Pカーシェアリング会社は、ユーザーが個人所有の車両を使用して自由に移動できる車両フリートを提供するという点で、他のカーシェアリング事業者と異なる。北米のP2Pカーシェアリング事業者には、GetaroundとTuro（旧RelayRides）が含まれ、2015年5月現在、北米には8つのアクティブなP2P事業者があった。^[1] 2014年のある調査では、P2Pカーシェアリングを使用する上位3つの理由は、利便性と可用性、金銭的節約、およびモビリティオプションの拡大であることが判明した。^[26]別の調査では、パーソナル・ビークル・シェアリング・サービスは、使用されていない自動車をレンタルして車両使用要件を下げることで、車両シェアリング・サービスの地理的範囲を拡大できることが文書化された。しかし、個人資産を共有することへの恐怖が、P2P共有サービスの導入における主な障壁の一つとして挙げられている。^[27]

ライドシェアサービスでは、出発地と目的地が似ているドライバーと乗客が乗り合いをすることができます。ライドシェアには、バンプーリングとカープーリングの両方が含まれます。バンプーリングは、7人から15人のグループがバンで旅行することを意味し、カープーリングは7人未満のグループが1台の車両で一緒に旅行することを指します。^[1] ライドシェアは、ドライバーが通常、旅行の出発地、目的地、および1人以上の追加乗客を収容するための逸脱を決定するという点で、UberやLyftなどのライドソーシング（またはTNC）とは異なります。ドライバーと乗客は、同じ出発地、目的地であるか、複数の近接した目的地を共有する可能性があり、共通の目的は、資源の節約、お金の節約、または時間の節約です。^[28]ライドシェアによるドライバーの収入は、米国では内国歳入庁によって規制されており、2017年1月の時点で、自動車による出張の場合、1マイルあたり53.5セントの上限が設定されていました。^[29] テクノロジーを活用したライドシェア組織と、より非公式なライドシェアプログラムの両方が存在します。テクノロジーを活用したライドシェア企業の例としては、BlaBlaCar、Carma Carpool、Scoop、Waze Carpoolなどがあります。これらのサービスでは通常、参加者はメンバーシップ、ウェブサイト、またはモバイルアプリケーションを通じて参加する必要があります。潜在的なドライバーと乗客は、運転ルートまたは好みの移動ルートを投稿でき、ライドシェアサービスは、同様の出発地と目的地の組み合わせを共有する乗客と乗客を結び付けます。より非公式なアドホックなライドシェアプログラムには、スラッギング（カジュアルカープーリングとも呼ばれる）があります。カジュアルカープーリングは、ワシントンDC、テキサス州ヒューストン、カリフォルニア州サンフランシスコで運営されている通勤ライドシェアの非公式な形態です。^[30] カジュアルカープーリングは30年以上前から存在しており、ユーザーによって完全に非公式に運営されており、モバイルアプリケーションや情報通信技術は使用されていません。2014年にサンフランシスコベイエリアで行われたある研究では、研究者が複数のカジュアルカープーリングの場所で参加者にインタビュー、観察、調査を行いました。調査によると、カジュアルな相乗りの動機には、利便性、時間の節約、金銭的な節約などがあり、環境や地域に根ざした動機は低いランクにランクされている。カジュアルな相乗りは、こうした通勤者にとって効率的な交通手段であり、環境の持続可能性の利点はプラスの副産物である。カジュアルな相乗り利用者の75％は以前は公共交通機関を利用しており、10％以上は以前は一人で運転していた。^[31] 米国では、交通手段のシェアは1970年代以降、相乗りは減少している。1970年の米国国勢調査では、アメリカ人労働者の約20％が相乗りで通勤していたことがわかった。アメリカコミュニティ調査では、2013年時点で相乗りのシェアは約9％に減少しているが、依然として米国では単独運転に次いで2番目に人気のある移動手段であることがわかった。^[32]

オンデマンド配車サービスには、タクシーの配車サービス、相乗りサービス、E-hail サービスなどがあります。これらは、通常は乗用車でオンデマンドで配車を有料で提供するサービスです。

「交通ネットワーク会社」は、カリフォルニア州公益事業委員会が2013年に作った規制上の分類で、その後、米国の他の州でもLyftやUberなどのサービスを指すために使われてきました。これらには、通常、スマートフォンで、ドライバーが自分の車を使って呼び、調整し、支払う、ポイントツーポイントのオンデマンドの乗車が含まれます。交通の専門家は、これらのサービスを「ライドソーシング」または「ライドヘイリング」と呼んでおり、ライドシェアと区別し、ドライバーが乗客と目的地を共有していないことを明確にしています。ライドヘイリング会社は世界中に広がっており、Uber、Lyft、Ola Cabs、DiDi、Grab、Gett、Cabify、Careem、Easy Taxi、Fastenなどがあります。2017年8月現在、毎週200万人がUberで運転しています。^[33]

これらの企業は、交通渋滞、^{[34] [35] [36] [37]}環境、公共の安全に悪影響を及ぼしていると批判されている。2014年にサンフランシスコで行われた配車サービス利用者の調査では、配車サービスによるモーダルシフトを評価し、配車サービスが利用できなかった場合、回答者の39％がタクシーを利用し、33％が公共交通機関を利用したとわかった。4％が公共交通機関の駅を出発地または目的地として入力しており、配車サービスが公共交通機関へのまたは公共交通機関からのファーストマイル/ラストマイルの移動として機能する場合があることを示唆している。^[38]コロラド州デンバーとボルダーの配車サービス利用者に関する別の調査では、回答者の3分の1が配車サービスを利用する代わりに公共交通機関、自転車、または徒歩を利用したとわかった。さらに3分の1は自家用車で移動し、12％は移動しなかった。^{[39] [40]}これらの都市固有の違いは、これらのサービスによる旅行行動への影響が場所に依存する可能性があることを示唆している。ニューヨーク市とサンフランシスコ市だけが、配車サービスの車両走行距離（VMT）への影響を研究している。両研究とも、UberとLyftがVMTを増加させており、各都市の最も混雑したエリアで最も大きな影響が見られることが判明した。しかし、これらの研究は両方とも、モーダルシフトの変化を考慮していません。^{[41] [42]}

ライドスプリッティングとは、同じ方向に移動する他の人と車両での乗車と運賃の両方を分割することです。^[43]これらのサービスでは、乗客がピックアップをリクエストすると、リアルタイムで動的なマッチングとルート変更が可能になります。^[44]ライドスプリッティングサービスのユーザーコストは、乗客が1つの乗車を共有し、関連コストを分割するため、通常のライドソーシングサービスのコストよりも低くなります。ただし、ライドスプリッティングは、ユーザーに迂回や不便さをもたらす可能性があります。^[45]ライドスプリッティングサービスは、通常、ライドソーシング市場がより密集し、より確立された都市でのみオプションとして利用できます。ライドスプリッティングはライドソーシングよりもさらに研究されておらず、そのため旅行行動への影響はまだ十分に理解されていません。

e-Hailサービスは、サードパーティプロバイダーまたはタクシー会社が管理するインターネットまたは携帯電話のアプリケーションを介してタクシーを予約できる交通手段です。 ^[1] e-Hailサービスの例としては、Curb、Flywheel、Arro、Hailo、iTaxiなどがあります。ライドソーシング企業との競争に応じて、e-Hailタクシーサービスは急速に成長しました。2014年10月の時点で、サンフランシスコのタクシーの80％がe-HailアプリのFlywheelを使用していると報告されています。^[7] 2015年2月の時点で、Flywheelは6つの都市で、Curbは約60の米国の都市で活動していました。^[1]タクシーを使用するため、e-Hailサービスは地元のタクシー料金を請求し、ライドソーシングサービスでよく行われるように、乗車需要が高い期間に需要に基づいた価格設定を使用しません。

マイクロトランジットは、シャトルやバンを使用することが多いテクノロジーを利用した民間の交通サービスで、柔軟なスケジュール、柔軟なルート、またはその両方が特徴です。現在のマイクロトランジット運営者には、Chariot（2016年9月にフォードが買収）とViaがあります。廃業した運営者には、BridjとLeap Transitがあります。固定ルートで固定スケジュールのサービスと、柔軟なルートでオンデマンドスケジュールのサービスの2つの形式のマイクロトランジットが登場しました。サンフランシスコで始まり、現在はオースティン、ニューヨーク、シアトルで運営されているChariotは、公共交通機関と同様に機能し、事前に決められたルートに沿って15人乗りのバンを走らせます。Chariotは、潜在的な顧客の需要を「クラウドソーシング」することで新しいルートを決定し、十分な需要が示されたら新しいルートを開始します。Viaは柔軟なルートのオンデマンドマイクロトランジットの例であり、現在ニューヨーク市、ワシントンDC、シカゴで運営されています。ニューヨーク市では、ユーザーはViaのアプリを使用して乗車をリクエストし、シェアバンが同様の方向に向かう他の旅行者と一緒にユーザーをピックアップします。このサービスは動的で、静的なルートはなく、予想される交通量と乗客の需要に基づいてルートを変更します。Viaは、予約方法に応じて、ニューヨーク市内で1回の乗車につき5ドルから7ドルの料金を請求します。^{[46] ChariotとViaはどちらもIRSの「交通パス」基準に準拠しており、税引き前の}通勤手当の対象となることができます。

マイクロトランジットサービスは、一部の公共交通事業者の間でも関心を集めており、彼らはこの技術を、より高品質でより柔軟な公共交通サービスを利用者に提供する機会と見ている。ミズーリ州カンザスシティの（現在は廃止された）RideKC : Bridjパイロットプロジェクトのように、マイクロトランジットサービスを提供するために官民パートナーシップが結成された例もある。RideKC : Bridjパイロットは、十分な利用者を集めることができず、10回以上乗車した利用者はわずか9％だったため、最終的に運営を停止した。ターゲットを絞ったマーケティングキャンペーンの欠如、カンザスシティの比較的高い自動車所有率、市内の既存の公共交通機関のシェアの低さが、パイロットプロジェクトの利用者数が少なかった理由であると考えられる。^[47]官民マイクロトランジットパートナーシップは、サービスを改善し、公共交通機関の利用者を増やす可能性を秘めているが、開始前にサービスの需要を適切に評価するための措置を講じなければならない。

宅配ネットワークサービス（CNS）は、自社の輸送手段を使用して、荷物、食品、その他の品物の配達サービスを有償で提供し、オンラインアプリまたはプラットフォームを通じて荷送人や顧客とつながっています。P2P配達サービスでは、プラットフォームに登録して承認された人が自分の車や自転車を使用して配達を行うことができます。P2P配達サービスには多くのビジネスモデルがあります。Postmatesの配達員は、自分の自転車、スクーター、または車を使用して配達を行います。配達料金に加えて、配達する商品の価値の9％のサービス料を請求します。Instacartは、配達にかかる時間に応じて4〜10ドルの料金で食料品を配達します。配達員が個人所有の車や自転車を使用するこれらのサービスの普及により、配達会社が独自の配達車両を維持および所有する必要性が減少する可能性があります。^[1] 登場したいくつかのCNSモデルには、荷物を配達するオンデマンドライドサービス（例：TNC）も組み込まれています。 CNS配達は、別々の移動で行われるか、または同時に乗客にサービスを提供する可能性のある多目的移動で行われます。サイドカーとウーバーは、乗客、食品配達、荷物配達サービスを組み込んでいます。^[1]

スクーターシェアリングは、交通分野におけるシェアリングエコノミーの最近の応用例です。スクーターシェアリング企業は第4世代の自転車シェアリング戦略からインスピレーションを得ましたが、自転車の代わりにGPS追跡機能付きの電動スクーターを採用しました。これらのスクーターも「ドックレス」であり、都市部内のあらゆる場所で降ろしたり拾ったりすることができます。^[48]

スクーターは速度が遅く、電動アシスト機能があるため、通勤者が利用しやすく、企業がスクーターの保有台数に投資しやすい。過去数年間で、多くのスクーターシェアリング会社が設立された。これには、Bird、Lime、Bolt、Skip、Scoot Networks、Spin などが含まれる。

人気が高まっているため、一部の都市では、ライドシェア禁止と同様の戦略を採用し、特定のスクーターシェアリング会社を禁止しようとしています。サンフランシスコでは、市が電動スクーターシェア許可プログラムを作成し、スクーターを運営できる会社の数とスクーターの数を制限しています。同様の規制を施行した都市は、スクーターが自転車レーンではなく歩道で乗られることが多く、歩行者に怪我を負わせる可能性があることを理由に挙げています。他の理由としては、これらの会社がライダーにヘルメットなどの安全装備の着用を義務付けていないことが挙げられます。

他の共有モビリティの形態と比較すると、スクーターシェアリングはより超ローカル化されており、仮説的にはラストマイル問題にうまく対処できる可能性がある。スクーターシェアリングは新しい交通手段であるため、現時点では市場であまり普及しておらず、その影響を効果的に測定できる学術研究はない。全体として、スクーターシェアリングは自動車に比べて炭素排出量が少ない都市部の移動手段を提供している。スクーターは自転車よりも場所を取らないため、バス路線への乗り継ぎの公共交通機関の利用者を増やす可能性がある。^[49]

スマートフォンは、21 世紀の最も重要な交通イノベーションの 1 つです。人口動態の変化、地理空間ルーティングとコンピューティング能力の進歩、クラウド テクノロジの使用、より広い帯域幅を伝送できる高速ワイヤレス ネットワーク、混雑、環境と気候変動に対する意識の高まりなど、さまざまな要因が人々のモビリティに対する考え方を変えています。モビリティの消費者は、さまざまな交通ユース ケースで「アプリ」と呼ばれるスマートフォン アプリケーションをますます使用しています。^[10]スマートフォンでルートを計画したり、次のバスや鉄道車両の出発情報を検索したり、e-Hail アプリでタクシーを探したり、Lyft や Uber などのサービスを通じて個人ドライバーを手配したりするために、旅行を始める人が増えています。交通アプリの成長を促進する要因には、時間の節約、金銭的な節約、インセンティブ、ゲーミフィケーションなどがあります。^[10]

自動運転車は、シェアリングモビリティと組み合わせることで、将来的にシェアリング交通サービスの実現可能性とユーザーベースを大幅に拡大する可能性があります。^[3]近年、シェアリング自動運転車両（SAV）サービスのアイデアに大きな関心が寄せられています。この関心は、AV開発スペースが広く宣伝されていること、ライドソーシングサービスの人気、自動化によりモビリティサービスの1マイルあたりの運用コストが現在の価格と比較して大幅に低下する可能性があるという認識によるものと考えられます。多くの専門家、企業、公的機関、大学は、SAVの潜在的な影響を調査している初期段階にあります。^[50]

ライドソーシングサービスと自動運転車を組み合わせたパイロットプロジェクトがいくつか開始されている。Uberは2016年9月、ペンシルベニア州ピッツバーグで常連客向けの自動運転車のサービスを試験的に開始した。 ^[51] Waymo（旧Googleの自動運転車プロジェクト）はアリゾナ州で自動運転車のライドサービスを試験している。^[52]また、2016年9月にはシンガポールでnuTonomyとGrabが提携し、「ワンノース」と呼ばれるビジネス地区で同様の自動運転車のライドソーシングサービスを提供した。^[53]これらのSAVサービスでは、エンジニアが常にシステムを注意深く監視する必要がある。また、世界中で自動運転シャトルサービスのパイロットプロジェクトがいくつか実施されているが、いずれも初期テスト段階にあり、低速で運行されている。低速SAVシャトル会社には、EasyMile EZ10、Local Motors、Auro、Navya SASなどがある。

SAVサービスが旅行行動、他の交通手段、環境、都市全般に与える影響は不確実です。SA​​Vの実際の導入は非常に限られているため、このテーマに関するほとんどの研究では、既存の旅行行動モデルを開発または修正し、SAVの運用と車両の種類に関する仮定に基づいてSAVを含めています。研究では、特定の共有シナリオでは、SAVにより自家用車による移動が減少すると予測されています。SAVサービスがVMTと渋滞に与える影響も不確実であり、^[3]一部の研究では、より効率的な運用と車両の適正化により道路容量が解放される可能性があると予測しています。^[50]

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