SSワラタ

ワラタのポストカード、1908年11月
歴史
イギリス
名前	ワラタ
同名の人物	ワラタ
所有者	W. ランド アンド サンズ
オペレーター	青いアンカーライン
ルート	ロンドン–ダーバン–アデレード
注文済み	1907年9月
ビルダー	バークレー・カール・アンド・カンパニー、ホワイトインチ
料金	£139,900
ヤード番号	472
発売	1908年9月12日
スポンサー	JW タヴァナー夫人
完了	1908年10月23日
処女航海	1908年11月5日
識別	英国公式番号125741 コード文字HNGM
運命	1909年7月、ダーバン沖で跡形もなく消えた
注記	最後に目撃されたのは1909年7月27日、マクインタイア氏族によるもの
一般的な特徴
タイプ	旅客船および貨物船
トン数	9,339  GRT [1] 6,004 ナイロビ[1] 10,000  DWT
長さ	465.0 フィート (141.7 メートル)
ビーム	59.4 フィート (18.1 メートル)
深さ	35.0 フィート (10.7 メートル)
デッキ	2
設置電力	1,003頭[1]
推進	4気筒4段膨張エンジン×2
スピード	実用速度は約13.5kn  （ 25.0km/h）。
容量	客室ベッド432台、船倉内のドミトリーベッド600台以上
クルー	乗員154名
注記	ワラタは921人を収容できる救命ボートと救命いかだを保有していた。

SSワラタ号は、ブルー アンカー ラインがヨーロッパとオーストラリア間を運航するために 1908 年に建造した旅客および貨物用の 蒸気船です。1909 年 7 月、この船は 2 度目の航海で、現在の南アフリカの海岸に沿ってダーバンからケープ タウンに向かう途中で、乗客と乗組員 211 名を乗せたまま行方不明になりました。この船の痕跡は発見されておらず、その運命は不明のままです。

1907年9月、W・ランド・アンド・サンズはグラスゴーのバークレー・カール社に、12ヶ月以内に納品される新しい貨物・旅客船を発注した。この船はブルー・アンカー・ライン社の英国とオーストラリア間の貿易用に特別に設計されたものだった。船主は既存の蒸気船ジーロングの改良版を希望していたため、ほとんどの仕様はジーロングのものに基づいていた。この船はホワイトインチにあるバークレー・カール社のクライドホルム造船所で起工され、1908年9月12日に進水した（造船所番号472）。スポンサーはヴィクトリア州総代理の妻、J・W・タヴァナー夫人だった。^{[2] [3]}

ワラタは桁甲板型で、下甲板、主甲板、桁の 3 つの完全な甲板を持っていました。一等船室はプロムナード、ブリッジ、ボート デッキに建てられ、128 人の乗客を収容できました。さらに、一等船客の便宜を図るため、船内に保育室も用意されていました。船尾甲板には三等船室も作られ、300 人以上を収容できましたが、認定されているのは 160 人だけでした。スピードと豪華さの両方を求めて建造されたこの船には、8 つの特別室と、船名の由来となった花が描かれたパネルがあるサロン、ミンストレルギャラリーを備えた豪華な音楽ラウンジがありました。移民船でもあり、貨物倉は大きな寮に改造でき、往路ではほぼ 700 人の三等船客を収容でき、復路ではオーストラリアからの冷凍肉、乳製品、羊毛、金属鉱石を積むことができました。冷凍食品を輸送するため、船首全体に冷蔵機械と冷蔵室が取り付けられていた。また、カークカルディの蒸留装置も装備されており、1日あたり5,500英ガロン（25,000リットル）の真水を生産することができた。ワラタには無線機は装備されていなかったが、これは当時としては珍しいことではなかった。^[4]

1908年10月23日、クライド湾で海上試験が行われ、ワラタは計測マイルを数回航行し、平均速度15ノット（時速17マイル、28km/h）を維持することに成功した。海上試験が無事完了した後、蒸気船は同日船主に引き渡され、すぐにロンドンに向けて出航した。^[5]

建造当時、ワラタは全長465フィート（142メートル）、全幅59フィート4インチ（18.08メートル）、平均喫水30フィート4インチであった。 +1 ⁄ 2 インチ（9.26メートル）でした。 ^[1]総トン数は9,339  GRT、6,004  NRT、約10,000  DWTでした。 ^[1]この船は鋼鉄製の船体と2組の4段膨張エンジンを備えており、シリンダーは23インチ（58 cm）、 32インチ（60 cm ）でした。+1 ⁄ 2インチ（83 cm）、 46+1 ⁄ 2インチ（118 cm）と67インチ（170 cm）の直径、48インチ（120 cm）のストロークを備え、合計1,003 nhpを供給し、2つのスクリュープロペラを駆動して船を最大13で移動させました。+1 ⁄ 2ノット（15.5 mph; 25.0 km/h）。 ^[1] ワラタは全長にわたってセルラー二重底が採用され、船体は8つの防水区画に分かれており、「沈没の危険はほとんどない」と主張された。 ^[6]

ワラタ号はニューサウスウェールズ州の紋章の花にちなんで名付けられたが、これは不吉な名前だったようで、この名前の船は1848年にイギリス海峡のウェサン島沖で、1887年にはシドニーへの航海中に、もう1隻はシドニーの南で、そして1897年にはカーペンタリア湾でそれぞれ失われている。 ^{[7] [3]}

引き渡し後、ワラタは1908年11月5日に処女航海に出発し、3等船客689名と1等船客67名を乗せた。^{[8] [9]}ワラタの指揮は、ブルー・アンカー・ラインのベテランで30年の航海経験を持ち、ジーロングの元船長であるジョサイア・エドワード・イルベリー船長が担当し、乗組員は154名であった。11月27日にケープタウンを出港し、 1908年12月15日にアデレードに到着した。 ^[10]乗客の中には、新しく任命されたイギリス連邦貿易委員ハミルトン・ウィックス、リベリナ司教アーネスト・アンダーソン博士、連邦製造業会議所評議会会長オクタヴィウス・ビールなどがいた。^[11]

1908 年 12 月 6 日の早朝、処女航海中、ワラタの二等航海士が、右舷下部のバンカーで小規模な火災が発生し、エンジン ルームにまで広がったと報告しました。同日の正午までに火災はほぼ鎮火しましたが、12 月 10 日まで再燃し続けました。火災は、エンジン ルームの右舷側にある複数の減圧弁と蒸気弁から放出された熱によって発生したようです。エンジン ルームの屋根は断熱されていましたが、右舷側は明らかに断熱されていませんでした。修理はシドニーで行われ、主任エンジニアの満足のいくものでした。

アデレードからワラタはメルボルンとシドニーに向かい、1909年1月9日にオーストラリア、ナタール植民地、ケープ植民地の各港を経由してロンドンに向けて出航した。積荷は食料品、羊毛、金属精鉱1,500トンであった。^{[12] 1909年3月7日にロンドンに到着し、処女航海を終えた。積荷を降ろした後、}ドックに入れられ、ロイズ検査官による検査を受け、いくつかの軽微な修理を受けた。

処女航海中、ワラタはイルベリー船長と乗組員によって精査された。これは、船の操縦性と安定性が受入試験の基準の1つであったためである。イルベリーは完全に満足せず、以前はジーロングの船長を務めていたことを考えると、船主に対し、この船は以前の船と同じ安定性を持っていないと報告したと思われる。彼は特に、安定性を維持するために蒸気船に適切な積荷を積むのが難しいことを懸念しており、その結果、船がイギリスに戻った後、船主と建造者の間で激しい議論が巻き起こった。その後の沈没に関する調査では、この航海での不安定さに関する議論の余地のある報告がいくつか浮上した。^[13]

1909年4月27日、ワラタは22人の客室乗務員と193人の三等船室乗員、それに119人の大量の雑貨を積んでオーストラリアへの2度目の航海に出発した。往路はおおむね何事もなく、5月18日にケープタウンを出港し、6月6日にアデレードに到着した。アデレードで約970トンの鉛鉱石を積載した後、船はメルボルンに向かったが、強風に見舞われ、 6月11日に到着した際の停泊も困難を極めた。^[14]船はシドニーに向かい、そこで小麦粉、羊毛、乳製品、冷凍肉、金塊7,800本など復路の貨物を積み込み、6月26日に出航した。^[15]船はメルボルンとアデレードで積み込みを完了し、7月7日にアデレードを出港し、ダーバン、ケープタウンを経由してヨーロッパへ向かった。^{[16] [17]約100人の乗客の他に、}トランスバール植民地に移送される囚人1名と、トランスバール警察官2名が乗船していた。^[18]

ワラタ号は7月25日午前11時にダーバンに到着したが、そこで乗客の一人、上場企業の取締役で船旅の経験もあるクロード・グスタフ・ソーヤーが、そのまま船に乗ってケープタウンまで行く代わりに下船した。ソーヤーは代わりにユニオンキャッスルのキルドナン・キャッスル号の乗船を予約した。この船は7月28日にダーバンを出発し、7月31日にテーブル湾港に到着した。ソーヤーはケープタウンにほぼ1週間滞在した後、別のユニオンキャッスルの蒸気船ガリシアン号に乗ってイギリスへの帰路を確保した。8月5日にイギリスに向けて出発する直前、ソーヤーは仕事仲間の気配で妻に電報を打った。そこには「ケープタウンを予約、ワラタ号は重すぎると思った、ダーバンに上陸。クロード」と書かれていた。 18 か月後、ソーヤーは商務省の調査で、ケープタウンまでのワラタ号の乗船を予約していたが、航海中の船の挙動に不安を覚えたため、ダーバンで下船することにしたと証言した。また、航海中に夢の中で「今まで見たことのない非常に奇妙な服を着て、右手に長い剣を持ち、それを私たちの間に持っているようだった。もう一方の手には血にまみれたぼろ布を持っていた」男の幻影に悩まされたと主張した。ソーヤーは、これらの幻影をできるだけ早く船を離れるようにという警告だと受け止めたと主張した。いずれにせよ、ダーバンでワラタ号を離れるという彼の決断が彼の命を救った。^{[19] [20]}船は 211 人の乗客と乗組員を乗せて 7 月 26 日 20:15 頃にダーバンを出港した。

7月27日午前4時頃、ワラタは右舷後方でクランライン社の蒸気船クラン・マッキンタイアにより発見された。ワラタの方が速い船であったため、午前6時頃までにクラン・マッキンタイアと並んだ。その時点で両船は信号灯で交信し、互いの船名と行き先に関する慣例的な情報を交換した。約13ノットで進んでいたワラタは、ナタール植民地の南東海岸にあるバシー川の河口の真横でクラン・マッキンタイアを追い抜いた。ワラタはクラン・マッキンタイアの視界内に留まり、徐々に蒸気を発していき、午前9時30分頃に水平線の向こうに姿を消した。これがワラタの最後の確認された目撃例であった。その日遅く、その地域でよくあるように天候が急速に悪化し、風が強まり海が荒れ、 7月28日にはサイクロンへと発達した。マッキンタイア一族の船長は、異常な強さの風が巨大なうねりを引き起こし、船員としての13年間で経験した中で最悪の天候だったと語った。^[21]

確認されていない目撃談は他にもいくつかあった。^[21] 27日17時30分頃、ハーロウ号という船が水平線上に蒸気船の煙を見た。煙があまりにも多かったので、船長は船が燃えているのではないかと疑った。暗くなると、ハーロウ号の乗組員は船の航行灯が近づいてくるのが見えたが、まだ10～12海里（19～22km）後方にあった。突然、船の方向から2つの明るい閃光があり、光は消えた。船長は爆発によるものと思ったが、同じく閃光を目撃していたハーロウ号の航海士は、閃光は海岸の山火事だと思った。この時期、その地域ではよくある現象だ。船長もそれに同意し、航海日誌にその出来事を記入さえしなかった。ワラタ号の失踪を知って初めて、彼はその出来事が重要だと考えた。^[22]伝えられるところによると、ハーロウはダーバンから180海里（330km）離れていた。^{[23] [24]}

同じ日の夜21時30分頃、喜望峰から北のダーバンに向かっていたユニオン・キャッスル定期船 「グエルフ」が船とすれ違い、ランプで信号を交わした。しかし、悪天候と視界不良のため、「グエルフ」は船名の最後の3文字「TAH」しか確認できなかった。^[22]

ロンドンの調査では明らかにされなかったが、もう一つの目撃情報は、ケープ騎馬ライフル兵のエドワード・ジョー・コンカーによるもので、彼は7月28日、通信兵のH・アズヘッドとともに、コラ川河口の岸辺で軍事演習を行うために派遣された。彼は日記に、自分とアズヘッドが望遠鏡で、ワラタ号の特徴に一致する蒸気船が南西方向の荒波にゆっくりともがいているのを見たと記している。コンカーは船が右舷に大きく横転し、その後、船が立ち直る前に後続の波が船を覆い、船が視界から消えたのを見て、沈没したと考えた。コンカーは基地と下級軍曹に目撃情報を報告したが、どうやらこの件を真剣に受け止めなかったようで、1929年まで彼は自分の話を公にしなかった。^{[25] [26]}

ワラタ号は1909年7月29日にケープタウンに到着する予定だったが、結局目的地には到着しなかった。この船の痕跡は未だ発見されていない。

当初、船が現れないことは不安を起こさせなかった。というのも、船が港に数日、時には数週間も遅れて到着することは珍しくなかったからだ。ワラタは沈没しないと考えられていたため、最初は故障や機械的な不具合で遅れ、漂流している可能性が高いと思われた。ワラタの後にダーバンを出発し、同様のコースをたどった船がケープタウンに到着し始め、途中でワラタの姿が見えなかったと報告したことで、同船の安全に対する懸念が高まり始めた。最初の捜索活動は8月1日に開始され、タグボートの T.E.フラーが船の痕跡を探すために派遣されたが、悪天候に遭遇して引き返さざるを得なかった。フラーは後に海岸沿いの捜索に戻った。^[27]イギリス海軍は巡洋艦パンドラ とフォルテ、後にハーミーズをワラタの捜索に派遣した。ワラタ号が最後に目撃された海域の近くで、ハーミーズ号は波に遭遇し、船体に負担がかかり、港に戻る際に乾ドックに入れられなければならなかった。 ^[28] 1909年8月10日、ナタール植民地からの電報がオーストラリアに届き、「かなり離れたところに青いアンカー船が目撃された。ゆっくりとダーバンに向かっている。ワラタ号かもしれない」と書かれていた。オーストラリア議会の下院議長は議事を中断し、電報を読み上げ、「議長から、信頼できる情報筋から、SSワラタ号がゆっくりとダーバンに向かっているのが目撃されたという知らせが届いたと伝えられた」と述べた。^[29]アデレードでは、町の鐘が鳴らされた。しかし、問題の船はワラタ号ではなかった。

ワラタの姉妹船であるジーロングを含む、その地域の他の多くの船も捜索に加わった。ジーロングはケープタウンからアデレードへの航路を外れ、ワラタが漂流している可能性があると考えられていたナタール植民地の東の海域を捜索した。 ^[30]ドイツの蒸気船ゴスラーもポートエリザベスからメルボルンに向かう途中、1262マイルの海域でワラタの特別監視を続けた。 ^[31]

1909年8月13日、蒸気船インシズワ号は、バシー（ムバシェ）川の河口沖で数体の遺体を目撃したと報告した。この場所は、ワラタが最後に目撃された場所の近くであった。 ^[32]蒸気船トッテナム号の船長も、ワラタが行方不明になってから2週間以上経ってから、水中に遺体らしきものを見た。^[33]タグボートのハリー・エスコム号が遺体捜索に派遣されたが、発見することはできなかった。^[34]しかし、人体に似た浮遊物は発見され、それはクジラの臓物と死んだエイであることが判明した。^[35]

多くの人々は、 1899年に蒸気船ワイカト号に起きた出来事を根拠に、ワラタ号がまだ浮いて漂流していると信じていた。その年の6月、ワイカトのプロペラシャフトが折れ、海上で修理することができず、船は100日以上もの間、風雨に流され、2,500海里（4,600キロ）以上も漂流した。他の船が何度かワラタ号を発見したものの、蒸気船アスローン号がようやくワイカト号へのロープを確保し、オーストラリアのフリーマントルまで曳航するまで、曳航できた船はなかった。^{[36] [37]}

ワラタには1年間分の食糧が積まれていたが、無線機器がなかったため、視界外の船舶と通信することはできなかったと思われる。^[38] 1909年9月、ブルー・アンカー・ライン社は海軍本部およびオーストラリア政府と連携し、ユニオン・キャッスルの貨物船サビーン号をチャーターして、ワイカト川の漂流コースに沿ってワラタ号を捜索した。サビーン号には、24時間体制の捜索を支援するために探照灯と高い位置にある目隠し装置が取り付けられていた。捜索は14,000海里（26,000km）に及び、南インド洋を8週間近くジグザグに横断したが、何の成果も得られなかった。^[39] 4か月以上も船の目撃情報がなかったため、1909年12月15日、ワラタはロイズ・オブ・ロンドンで公式に行方不明とされた。^[40] 1910年初頭、ワラタ号で行方不明になった人々のオーストラリア人の親族のグループがメルボルン捜索委員会を結成し、極寒の南の海域をまだ漂っていると思われるワラタ号を見つけるための最後の探検隊を編成するための資金を集めた。蒸気船ウェイクフィールド号が4か月間の捜索を行うためにチャーターされ、サビーン遠征隊の境界とオーストラリア沿岸 の間のグリッドを拡大した。ウェイクフィールド号は、漂流者の捜索のためにケルゲレン諸島の無人島のいくつかに乗組員を上陸させた。以前の試みと同様に、ウェイクフィールド号の捜索は成功しなかった。^[39]

ワラタ号の残骸や遺体はこれまで発見されていないが、未確認の報告はいくつかある。1910年3月、モッセル湾で残骸が発見されたと言われている。^[41] 1912年2月、ニュージーランドの海岸に「ワラタ」という名前が記された救命胴衣が打ち上げられた。^[33] 1925年、南アフリカ空軍のDJ・ルース中尉は、トランスカイ海岸上空を飛行中に残骸を発見したと報告した。ルースはそれがワラタ号の残骸であると主張したが、彼も他の誰もその残骸を再び見ることはなかった。1939年には南アフリカのイーストロンドン近郊にコルクと木材の破片が打ち上げられたが、これはワラタ号のものかもしれないと考える者もいた。^[42]

その後も沈没船の位置を特定するための努力が数多くなされたが、特にエムリン・ブラウンが行ったのは、エドワード・ジョー・コンカーの目撃がワラタの所在を解明する鍵を握っていると確信していたことによる。ブラウンの指揮の下、1983年、1989年、1991年、1995年、1997年にワラタの位置を特定する遠征が行われた。1999年には、ワラタが南アフリカ東海岸の10km沖で発見されたという新聞報道があった。 ^[43]エムリン・ブラウンのチームが行ったソナースキャンでは確かに沈没船が発見され、その輪郭はワラタのものと一致するようだった。しかし、2001年に現場でのダイビングで、その沈没船は第二次世界大戦中にドイツの潜水艦によって沈められた貨物船、ネイルシー^{・メドウのものであることが明らかになった。 [44]} 2004年、当時22年間ワラタの捜索を続けていたエムリン・ブラウンは捜索を諦めると宣言し、「もうあらゆる選択肢を試した。どこを探せばいいのか全く分からない」と語った。^[45]

2009年、ブラウンはワラタ号が嵐で転覆した可能性があるとの見解を示しました。ブラウンの見解では、ひっくり返った船は長い間浮いていた可能性があり、海流によって南に流され、最終的には大陸棚の向こうの深海に沈み、簡単には発見できない状態になった可能性があるとのことです。^[46]

1910年12月、ロンドンのキャクストン・ホールで商務省による失踪事件の調査が行われた。調査はすぐにワラタ号の不安定さに焦点が当てられた。^{[47]船の最終航海で生存者がいなかったため（}ダーバンで下船したクロード・ソーヤーなど少数の生存者を除く）、証拠の収集は困難を極めた。証拠のほとんどはワラタ号の処女航海の乗客と乗組員、船の建造者、港で船を取り扱った人々 から得られた。

専門家の証人は全員、ワラタが適切に設計・建造され、良好な状態で航行していたことに同意した。^[48]ワラタは、造船所、船主、商務省による検査、そしてロイズ・オブ・ロンドンによる2回の検査を含む多数の検査に合格しており、ロイズがワラタに対して行った2回の査定と検査に加えて、設計、建造、艤装、海上試運転を通じてロイズが検査・評価した船舶にのみ与えられる最高評価である「+100 A1」の等級を与えられた。 [ ^49]

しかし、この船に乗った多くの目撃者は、ワラタは不安定で、穏やかな状況でも頻繁に片側に傾き、過度に横転し、うねりに傾いた後、まっすぐに立つのに非常に時間がかかり、船首が波を乗り越えるのではなく、波に沈む傾向があったと証言した。^{[13] [20] [50]}処女航海の乗客の1人は、南極海にいるときに、船が浴槽から水が流れ出ないほど右舷に傾き、数時間この傾斜を維持した後、まっすぐに横転し、次に反対側で同様の傾斜に落ち着いたと語った。この乗客である物理学者のウィリアム・ブラッグ教授は、船のメタセンターは重心のすぐ下にあると結論付けた。ゆっくりと片側に横転すると、平衡点に達し、海または風の変化で船がまっすぐに押されるまで傾いたままになった。^{[51] [20]}

他の乗客や乗組員は安定性の欠如についてコメントし、港での船の取り扱い責任者は、空荷では非常に不安定で、バラストなしでは動かせないと述べた。^[52]しかし、この意見の証人が一人いれば、反対の意見を言う人もいた。元乗客と乗組員（ストーカーから甲板士官まで）はどちらも、ワラタは完全に安定しており、快適で簡単に横揺れしたと述べた。^[53]多くの人が、ワラタは特に安定していると感じたと述べた。^[54]船の建造者は、デッキに石炭を積んでいても（ダーバンを出港したときに積んでいたと複数の証人が主張している）、船が上部が重くはなかったことを証明する計算を行った。^[48]

調査では、この矛盾した矛盾した証拠からいかなる結論も導き出せなかった。調査ではブルー・アンカー・ラインを非難しなかったが、新造船の性能と耐航性を判断する同社の慣行に関して、いくつかの否定的なコメントを行った。^[55]イルベリー船長とラインの管理者との間の書簡によると、イルベリー船長は船の備品、設備、客室、公共の部屋、換気装置、その他の部分について数多くの詳細についてコメントしたが、ワラタの耐航性や操縦性という基本的なレベルについては一切言及しなかった。同様に、会社はこれらの点についてイルベリー船長に尋ねたことはなかった。^{[56]このことから、イルベリーは}ワラタとその安定性について懸念を抱いていたが、そのような疑問を故意に隠していたと推測する者もいる。しかし、ワラタは以前の（そして非常に成功した）ブルー・アンカー船、ジーロング をベースにしており、ワラタの操縦性も同じであると想定されていたため、イルベリーもブルー・アンカー・ラインもそのような部分をカバーする必要性を感じていなかった可能性もある。

確かに、当時の客船の多くはややトップヘビーに作られていた。このため長くて快適だが不安定な横揺れが生じ、多くの乗客は短くて不快だが安定した横揺れよりもこれを好んだ。大西洋を横断する定期船の多くはこのように設計され、数回の航海の後、船の操縦者は正しい積荷の積み方、バラストの積載方法、取り扱い方を学び、船は何十年もトラブルなく運航した。ワラタ号は不運にも、2 回目の航海で異常に激しい嵐や異常な波に遭遇し、その後は適切な調整ができなかったのかもしれない。このややトップヘビーな設計は、船が安定しているかどうかについて目撃者が激しく対立した理由にもなる。船に乗っていた経験の浅い人や知識の少ない人は、船の長くてゆっくりとした柔らかい横揺れが快適で安全だと感じたかもしれないが、航海経験の豊富な人や船の設計の知識のある人は、同じ動きが不安定だと感じただろう。ワラタ号は港内では空荷の状態で不安定だったと証言する目撃者については、これは真実だったかもしれない。しかし、実質的にすべての外洋船（結局のところ、大量の貨物を積載するように設計されている）は、空荷で移動する際にはある程度バラストを積む必要があるため、この点ではワラタ号が例外的な船というわけではない。目撃者たちはこれをよく知っていたはずだが、それでも彼らが、このような状況下ではワラタ号が危険なほど不安定であると証言したことは、この船が何らかの点で例外的だったことを示唆している。

ワラタ号は多目的船でもあった。総トン数に比べて積載量が少ない客船は、バラスト量の必要性がかなり一定で予測可能だった。ワラタ号のような船は、同じ航海で多種多様な積荷を運ぶため、バラスト量はより複雑で、より重要だった。^[57]ワラタ号が行方不明になったとき、1,000トンの鉛精鉱を積んでいたが、それが突然移動して船が転覆した可能性がある。^[58]

調査の結果、 7月26日の夕方にワラタの目撃情報を報告した3隻の船は、それらの船間の距離と目撃時刻を考慮すると、ワラタがムバシェ川に到達してマッキンタイア一族と信号を交換した後、方向転換してダーバンに戻り、ハーロウに目撃されない限り、すべてワラタを目撃し​​たわけではなかったという結論が出た。

失踪の理由として提唱されている理論には以下のものがある。

ワラタ号の失踪を説明するために提唱された説は、南アフリカ沿岸の海で異常な波、別名凶波に遭遇したというものである。^[59]そのような波は、その海域ではよくあることで知られている。ワラタ号は、すでに激しい嵐の中を進んでいた状態で、安定性が限界にあるように見え、巨大な波に襲われた可能性が高い。この波により、船は完全に横転するか、貨物ハッチが炎上して船倉が水で満たされ、ほぼ瞬時に沈没した。船が転覆するか完全に横転した場合、浮力のある残骸は残骸の下に閉じ込められるため、その地域に遺体や残骸がなかったことが説明できる。この説は、ケープタウン大学のマロリー教授による論文（1973年）によって信憑性が与えられた。同論文では、リチャーズ湾とアガラス岬の間で高さ20メートル（66フィート）の波が実際に発生したと示唆している。この理論は、ワラタ号が安定していて耐航性があったと仮定した場合にも成り立ちます。喜望峰周辺の数隻の船は、異常な波で船倉が浸水して大きな被害を受け、沈没寸前になっています。世界中で、メラニー・シュルテ号（大西洋で行方不明になったドイツ船）^[60]やMVダービーシャー号（太平洋で沈没したイギリスのばら積み貨物船）などの船が、異常気象で数分以内に突然壊れて沈没しています。

また、沈没ではなく、異常な波によって船が航行不能となり、舵を失い陸地との連絡手段もなくなったため、南極に向かって南に流され、外洋で行方不明になるか、南極で沈没したという説もある。沈没船が存在しないという以外に、この説を裏付ける証拠はない。

ワラタ号の貨物倉には約1,000トンの鉛と300トンの鉛鉱石濃縮物が積まれていたが、これは特定の状況下では船の揺れにより液化することが知られている。これは自由表面効果により船の安定性に影響を与え、転覆を引き起こす可能性がある。今日では鉱石濃縮物は危険物として扱われ、船での輸送には特別な措置が必要であるが、1909年当時はこの物質を輸送する危険性についてはほとんど認識されていなかった。^{[61] [62]}

失踪当時もその後も、ワラタ号は風、海流、深海溝の組み合わせによって生じた渦に巻き込まれたのではないかと言う人が何人かいる。深海溝のいくつかはアフリカ南東海岸沖にあることが知られている。この説は残骸がないことを説明できるが、長さ450フィート（140メートル）の定期船をほぼ瞬時に飲み込むほどの強さの渦が、この説のように発生したという確固たる証拠はない。^[63]

ハーロウの士官らの証言（上記参照）から、ワラタ号は石炭貯蔵庫の1つで突然爆発が起こり破壊されたと推測されている。石炭の粉塵は確かに自己燃焼し、空気と適切な割合で混ざると爆発する。しかし、石炭貯蔵庫の爆発が1回だけでは、ワラタ号ほどの大きさの船が、救命ボートやいかだを出航させることができず、残骸も残さずに、瞬時に沈没することはないだろう。^[64]

ワラタの失踪、ブルー・アンカー・ラインに対する調査と批判は、多くの否定的な評判を生み出した。同社のチケット販売は大幅に落ち込み、当時の多くの船舶と同様に保険が不十分だったワラタの建造で莫大な経済的損失を被ったため、同社は他の船舶を主な競合企業であるP&Oに売却し、1910年に自主清算を宣言せざるを得なくなった。 ^[65]

1913年、ブリスベンの新聞「デイリー・メール」は、ライバル紙「デイリー・スタンダード」が自社のニュース記事をコピーしているのではないかと疑った。そこでデイリー・メールは、ワラタ号が南極で発見されたという偽記事を掲載した。^{[66] [67]}デイリー・スタンダードもその記事を掲載し、港湾長の声明を付け加えた。^{[68] [69]}

イギリス、デボン州バックランド フィリーの教区教会にある銘板は、パーシバル ジョン ブラウン大佐を記念するものです。彼は、南オーストラリア州マウント ガンビアの羊牧場からワラタ号に乗ってイギリスへ戻る途中でした。彼の実家はバックランド ハウスでした。

船医ハワード・セシル・フルフォードを記念する記念碑が、トリニティ・カレッジ（メルボルン大学）の同級生たちによって礼拝堂に建てられました。

イギリス、ボグナー・レジスのセント・ウィルフリッド教区教会には、「この教会の門は、SSワラタ号で海上で溺死したハリス・アーチボルド・ギブスを偲んで寄贈された」という銘板がある。

ウェールズのアベリストウィスにある主要な教会には、「1909 年に海上で亡くなった SS ワラタの三等航海士、ジョン・パートン・モーガンを偲んで」と書かれた銘板があります。

デヴォン州エクセターのハイアー墓地にある記念碑は、「1909 年 7 月 27 日に SS ワラタ号で溺死した」トーマス・ニューマンを追悼するものである。

100周年記念の記念碑は2009年7月27日にオーストラリアのビクトリア州クイーンズクリフ海洋博物館で公開されました。 ^[70]

211人の犠牲者を出したワラタ号の物語は、 3年後に沈没し1,500人以上の犠牲者を出したタイタニック号の物語とよく比較される。その結果、ワラタ 号は「南海のタイタニック号」、「南のタイタニック号」、あるいは「オーストラリアのタイタニック号」などと様々に呼ばれてきた。^{[26] [71] [72]}

ジェフリー・ジェンキンスの1971年の小説『Scend of the Sea』にはワラタ号の謎を描いたフィクションが含まれている。^[73]

• 海上で謎の失踪を遂げた人々のリスト

注記

文献

• 「ワラタ号の喪失」タイムズ紙、1911年2月23日、24ページ
• エスター・アドリー、「海がタイタニック号の休息地を明け渡す」、ウィークエンド・オーストラリアン、1999年7月17日
• スー・ブレーン、「今週の名言」、フィナンシャル・タイムズ、2004 年 5 月 6 日
• アラン・レイン、「難破船専門家、クライド定期船の捜索を断念」、ヘラルド紙、2004 年 5 月 4 日
• トム・マーティン、「SSワラタ号が消えてからほぼ1世紀が経ち、科学者たちはSSワラタ号の最後の航海の謎を解く寸前かもしれない」、サンデー・エクスプレス、2004年4月25日
• ジェフリー・ジェンキンスの『Scend of the Sea 』（コリンズ、1971年）は、ワラタ号の沈没事件を基にした小説です。
• クライヴ・カッスラーとグレアム・ブラウンの『ゴースト・ シップ』 （2014年）もワラタを主人公にした小説である。

ウィキメディア・コモンズには、ワラタ (船、1908 年)に関連するメディアがあります。

• 難破現場の S/S ワラタ
• ワラタのNUMA
• ワラタクルーのリスト 2016年3月3日アーカイブWayback Machine
• ワラタの乗客リスト 2016年3月3日アーカイブWayback Machine
• 1910年12月のワラタ号の喪失に関する調査 .pp.101–105
• バッファローシティ観光