カイル・フェラテ・ロマネ

カイル・フェラテ・ロマネ

会社種別	上場企業グループ
業界	鉄道輸送
設立	1880年4月1日
廃止	1998年10月1日
本部	Palatul CFR、ピアシャ ガリイ デ ノルド、ブカレスト、ルーマニア
製品	鉄道輸送、貨物輸送、サービス
所有者	ルーマニア国家​

カイル・フェラーテ・ロマネ（ルーマニア語発音： [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne]、略称：CFR ）は、ルーマニアの国営鉄道事業者である。同社は1998年10月1日に解散し、複数の後継会社に分割された。^[1]現在のルーマニア領土で最初の鉄道が開通したのは1854年であるが、CFRは1880年から存在していた。CFRは4つの自治会社に分かれていた。^[1]

• CFR Călători、旅客サービスを担当。
• CFR Marfă、貨物輸送を担当。
• Compania NaŠională de Căi Ferate CFR は、ルーマニアの鉄道ネットワークのインフラを管理しています。そして
• 観光鉄道および観光鉄道を管理するSocietatea Feroviară de Turism (SFT) 。

CFRはブカレストに本部を置き、ブカレスト、ブラショフ、クルージ ナポカ、コンスタンツァ、クライオバ、ガラツィ、ヤシ、ティミショアラを中心に地域部門を設けていました。国際鉄道連合のコードは 53-CFR です。^[2]

現在のルーマニア領土における最初の鉄道は、1854年8月20日に開通し、バナト州のオラヴィツァとドナウ川の港町バジアシュの間を走っていた。全長62.5kmのこの路線は、石炭の輸送にのみ使用されていた。1855年1月12日から、この路線はオーストリア帝国の一部であったバナト州帝国王立特権鉄道会社によって運営された。その後数か月間に数回の改良が行われ、1856年11月1日から旅客輸送が​​開始された。

1864年から1880年にかけて、ルーマニア王国の地域でいくつかの鉄道が建設されました。1865年9月1日、イギリスの会社ジョン・トレヴァー・バークレーがブカレスト-ジュルジュ線の建設を開始しました。ルーマニア国王の委託により、この路線は1869年8月26日に開通しました。ブカレスト-ジュルジュ線は、当時ルーマニア領内に建設された最初の鉄道でした（オラヴィツァ-バジアシュ線は現在はルーマニア領内にありますが、当時はオーストリア=ハンガリー帝国の一部であったことを考慮すると）。

1866年9月、ルーマニア議会は、南はヴァルチョロヴァから北はロマンまで、プロイェシュティ、ブカレスト、ブザウ、ブライラ、ガラツィ、テクチなど重要な人口密集地を経由して915km（569マイル）の鉄道建設を可決した。建設費は当時1kmあたり27万金フランで、ドイツのシュトロスベルク・コンソーシアムに委託された。この路線はいくつかの段階を経て開通し、第1段階（プロイェシュティ〜ブカレスト〜ガラツィ〜ローマン）は1872年9月13日に開通し、ヴァルチョロヴァ〜プロイェシュティ区間はその後しばらくして1878年5月9日に開通した。ヴァルチョロヴァ〜ローマン線はルーマニア王国全土に広がり、ワラキアとモルダビアのいくつかの主要都市間の旅客および貨物輸送の重要な接続手段であったため、ルーマニアの鉄道インフラの重要な部分であった。

1868年9月10日、ブカレストの北駅が完成しました。1880年1月、ルーマニア議会は、ヴァルチョロヴァ・ロマン線の所有権を、シュトロスベルグ・コンソーシアムの民間管理からCFRの管理下にある国有に移管することを決議しました。したがって、1880年は、今日まで存続するCăile Ferate Române機関の始まりを記念する年です。CFRの最初の管理者は、イオアン・カリンデル、エウゲニウ・スタテスク、ステファン・ファルコイアヌで構成されていました。

1868年5月、ルーマニア政府は「オフェンハイム・コンソーシアム」として知られる別のドイツのコンソーシアムと、モルダヴィア地方にいくつかの短い鉄道を建設する協定を締結した。路線は全長224km (139マイル) で、ロマンからイツァニ、パシュカニからヤシ、ヴェレシュティからボトシャニまで走る予定だった。1870年にヤシ駅が開業し、路線は1869年12月から1871年11月にかけて順次開通した。オフェンハイム・コンソーシアムによる路線管理が不十分だったため、1889年1月にCFRの管理下に置かれることになった。

一方、 1877年のルーマニア独立戦争中、ルーマニアはオスマン帝国領であったドブロジャ地方を併合した。ルーマニア政府は、オスマン帝国時代の1860年に開通したコンスタンツァ-チェルナヴォダ線をCFRの管理下に置いた。ルーマニア王国で最初に建設された路線であるブカレスト-ジュルジュ線も、この時期にCFRの管理下に置かれた。

そのため、1889年までにルーマニア政府はルーマニア王国のすべての路線を所有することになり、鉄道システムの全長は1,377 km (856 マイル) になりました。

1918年、トランシルヴァニア、バナト、バッサラビア、ブコヴィナの歴史的地域がルーマニア王国と統合され、大ルーマニアが形成された。その結果、以前はオーストリア=ハンガリー帝国またはロシア帝国の所有下にあったこれらの地域のすべての鉄道路線がCFRの管理下に置かれました。この出来事はルーマニア鉄道にとって重要なものでした。なぜなら、以前はオーストリア=ハンガリー帝国の領土にあった大規模なアラドの鉄道車両および製鉄工場がルーマニアの一部となり、CFR向けのさまざまな鉄道車両と機関車の生産に使用されたからです。

この間、さまざまな鉄道路線が「複線化」されました。つまり、元の線路の横に 2 つ目の線路を敷設し、反対方向に列車を同時に走らせることで、路線の交通量を増やしたのです。最初に複線化されたのはブカレスト–プロイェシュティ–カンピナ線で、1912 年に複線化が完了しました。戦間期には、次のようなさまざまな路線が複線化されました。

• コンスタンツァ–チェルナヴォダ(1931)
• アジュド–テクチ(1933)
• テイウシュ–アパヒダ(1940)
• カンピナ・ブラショフ（1941）
• ブザウ–マラシェシュティ(1942)

1920年代から1930年代にかけて、CFRは数台の新型機関車と客車を購入し、広範囲にわたる近代化計画に着手しました。ディーゼル牽引が導入され、マラクサ高速DMU （その近代化バージョンは現在でもバナトで通勤列車として使用されています）が製造されました。

鉄道の歴史において重要な出来事は、1933年のグリヴィツァ・ストライキである。これは大恐慌中に発生し、鉄道労働者と警察の間で激しい衝突を引き起こした。

第二次世界大戦中、ルーマニア鉄道（CFR）はベッサラビア、ブコビナ、レガットからトランスニストリアに設置された強制収容所へのユダヤ人とロマ人の移送に携わった。^[3]注目すべき例として、ヤシの虐殺事件では、窓に板が打ち付けられた貨車にユダヤ人が強制的に乗せられ、想像を絶する状況で7日間移動させられた。^[3]多くの人が死亡し、空気の不足、灼熱、水、食料、医療の不足で深刻な影響を受けた。これらの正真正銘の死の列車は、目的地のポドゥ・イロアイエイとカララシに到着したときに、乗客の5分の1しか生きていなかった。^{[3] [4] [5]} CFRは、ルーマニアでのホロコーストにおける役割についてまだ公式謝罪を発表していない。^[要出典]

ルーマニアが1947年に共産主義共和国になった後、鉄道インフラにかなりの投資が行われ、他の形態のインフラに悪影響を与えることが多かった。この時期、鉄道は共産主義指導者ゲオルゲ・ゲオルギュイ・デジ、後にニコラエ・チャウシェスクの下でルーマニアの急速な工業化の象徴と見なされていた。鉄道輸送量の増加と特に地方でのさまざまな新線建設の他に、電化と路線の複線化の大部分は共産主義時代に行われた。また、南ドブルジャの鉄道は1940年にブルガリアに譲渡され、北ブコヴィナとベッサラビアの鉄道は1947年にソ連に譲渡された。

ルーマニアの鉄道網で最初に電化された路線はブカレスト・ブラショフ線で、大量の旅客と貨物輸送に利用された。電化工事は1960年12月27日に始まり、ブラショフからプレデアルまでの最初の電化区間は1965年12月9日に開通した。1966年4月20日までに、プレデアルからカンピナまでのさらなる区間が電化された。全線は1969年2月16日に電化された。25kV 50Hz交流。

より広範囲の交通の流れを可能にするために、以下の路線を含むさまざまな路線に複線が追加されました。

• ファウレイ–ガラツィ(1971)
• パンテリモン–チェルナヴォダ(1971)
• ブカレスト–ロショリ– クラヨバ (1972)
• チティラ–ゴレシュティ(1972)
• ブラショフ – カンプル リベルタシ (1974)
• アジュド–スチャヴァ(1975)
• ドラガリナ–チャララシ(1970 年代)

1970年代半ばまでに、蒸気機関車は主流から完全に姿を消し、標準化されたディーゼル機関車と電気機関車に置き換えられました。そのほとんどはルーマニアのクラヨーヴァにあるエレクトロプテレ工場とアラドにあるÎntreprinderea de Vagoane Arad (IVA)工場で製造されました。

1989年のルーマニア革命で共産主義が崩壊した後、ルーマニアはヨーロッパで最大かつ最も密度が高く、最も頻繁に利用される鉄道網の一つを残したが、同時にインフラは比較的時代遅れであった。これに、市場経済への移行により1990年代にルーマニアが直面した経済衰退が加わり、CFRは相対的に衰退期に入った。特に地方であまり利用されない路線がいくつか削減され、そのほとんどが1970年代に購入された車両は荒廃期に入った。老朽化した列車、劣悪なサービス、経営全般の混乱が報告され、国内外でのCFRのイメージは大きく損なわれた。

この状況は 1998 年まで続き、この年にSocietatea Națională a Căilor Ferate Române (ルーマニア鉄道全国協会) は 5 つの独立管理会社に分割されました。Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (国営鉄道会社 "CFR" – インフラを取り扱う)、CFR Călători (CFR 旅客サービス – 旅客列車の運行会社)、CFR Marfă (貨物輸送会社)、CFR Gevaro (食堂車に関連するサービス)、およびSAAF (販売、リース、または廃棄される余剰車両の取り扱い) です。

1989年以来、いくつかの小規模な支線、特に産業目的や狭軌の支線が廃止された。これは一般に、民間のバスサービスとの競争が激化したため、またそれらの路線の乗客数が全体的に少ないために行われた。例えば、トゥルダからアブルドまでの狭軌線は、93キロメートル（58マイル）の旅程が6時間半弱かかるため、民間の車やバスと競争することは期待できない（CFR時刻表1988、表309）。2022年現在、バスでのトゥルダ–アブルド間の所要時間は2時間45分である。^[6]

ティミシュ県の支線など、一般的に非常に古く、ほとんど利用されていない路線では、特に閉鎖が差し迫っていると考えられていたが、ほとんどの路線は延期されたようで、現在は民間事業者によって運営されている。1,000～1,500 km (620～930 マイル) の鉄道路線が CFR の管理下から外され、1990 年以降、いくつかの路線は完全に閉鎖されたが、そのほとんどは地方にあった。しかし、全体として、ルーマニアの実際の鉄道閉鎖は、ハンガリーや東ドイツなどの他の旧共産圏諸国に比べるとはるかに緩やかである。実際、示されている「閉鎖」の数字には、民間事業者が引き継いで運行を続けている路線も含まれている (2010 年)。 1990年代に閉鎖された後、いくつかの標準軌の路線は実際に再開されており、いくつかの狭軌の線路は最近SFT（CFRの鉄道観光協会）によって観光用に再開されましたが、運行は月に2回程度とまれです（路線にはAbrud-Câmpeni、Târgu Mureș -Band、Moldovița-Vamaが含まれます）。1989年以降も運行されているすべての森林鉄道（ルーマニア語でcăi ferate forestiere）は民営化され、森林会社に売却されました。Vasser Valley Scenic Railroadなど、いくつかはそれ以来重要な観光名所となっています。

2000 年代初頭、CFR は、サービスの質の悪さと車両の時代遅れという報告によって国内外で悪評を買っていたイメージを改善するために、近代化プログラムを開始しました。アップグレードの最初のフェーズには、インターシティ車両の改修とインターシティ サービスの拡張が含まれていました。

ルーマニアのインターシティネットワークの成長を強化するため、CFRは2003年初頭にシーメンス社の新型デジロ列車セットを数編成取得し、そのうちのいくつかはアラドで組み立てられた。^[7]「Săgeata Albastră」（「青い矢」）というニックネームが付けられたこの列車は、短距離および中距離に使用されている。デジロDMUは、座席が硬く、速度が遅く、遮音性が低いことから短距離通勤鉄道向けに設計されているため、CFRは幹線急行サービスに使用すべきではなかったという批判があったにもかかわらず、 CFRの近代化の象徴として使用された。CFRはこれらの批判に応えて、2004年後半に新しいデジロ列車セットを数編成導入した。この列車セットは遮音性が向上し、座席数が110席から70席に増え、座席の幅とピッチが広くなった。今日まで、CFRはいくつかの長距離路線でデジロ列車を他の車両に置き換えているが、短距離および中距離路線では引き続きデジロ列車を使用している。

CFR は近年、デジロ DMU に加えて、80 台の新しい寝台車、クシェット、1 等車と 2 等車を購入しました。新しい寝台車は現在、ヨーロッパで最も近代的な車両の一つで、各コンパートメントにエアコン、LCD スクリーン、最新のシャワーが備わっています。

鉄道の改良に加えて、CFR はいくつかのディーゼル機関車と電気機関車を近代化しました。

CFR の近代化プログラムの一部である XSELL プロジェクトは、ルーマニア全土に電子チケット システムを導入することを目指しています。このシステムは 2004 年 11 月にブカレスト北駅で導入され、その後ルーマニアのすべての主要鉄道駅で実装されました。

2006年9月1日より、CFRの全列車での喫煙は禁止されている。^[8]

CFRのサービスは改善を続けている。しかし、まだ収益化に至っていないCFRには、インフラのアップグレードを支える資金がないのではないかと懸念する声も上がっている。

2001 年から 2004 年にかけてブカレスト - プロイェシュティ 西 - カンピナ間が修復され、続いて 2008/2009 年から 2011 年末までカンピナ - シナイア - プレデアル間が修復されました。

CFRは2006年4月にブカレスト - コンスタンツァ線の最高速度を現在の140 km/hから2008年には160 km/hに向上させるため、大規模なインフラプロジェクトであるブカレスト - コンスタンツァ線の近代化に着手した。このプロジェクトの完了日は当初2009年後半であったが^[9] 、プロジェクトは大幅に遅れ、最終的に2011年冬に完了したが、チュルニツァ駅とフェテシュティ駅は部分的にしか近代化されなかった。直接的な影響は、工事のためにこの路線での移動が困難になり、旅行時間が少なくとも1時間半長くなり、旅行者の不満につながったことである^[10] 。しかし、工事が正式に完了した2012年以降、列車は非常に速く走行できるようになり、移動時間が短縮され、時速160 kmに達している。現在、列車が時速 160 km で走行できる唯一の CFR 鉄道は、ブカレストとコンスタンツァの間を 2 時間で走行する列車です。

CFR の旅客サービス部門である CFR Călători は、ルーマニア国内では車両と機関車を使用して、国際的には車両を使用して、7種類の旅客列車を運行しています。また、CFR は独自の機関車を使用して、ルーマニア国内で国際列車を運行しています。列車の種類は、速度と車両の種類の点で異なります。

2015 年には、同社を利用した乗客の数はおよそ 5,500 万人に達しました。同時期に、民間事業者を利用した乗客の数は 1,200 万人に達しました。

CFR 列車の種類は次のとおりです。

• Regio (R) – 列車には 2000 から 9999 までの番号が割り当てられています。
• インターレッジョ(IR) – 列車には 200 から 499、600 から 999、1000 から 1999、10000 から 16999 までの番号が割り当てられています。
• インターシティ（IC） – 500から599までの番号が付けられ、2014年12月に廃止されましたが、2023年12月10日に再導入されました。^[11]

地域列車（リージョナル）は、以前はローカル（ルーマニア語で「パーソナル」）列車と呼ばれ（2011年12月まで）、通勤列車（naveteまたはtrenuri de navetiști）とも呼ばれ、CFR旅客ネットワークで最も多く運行されているタイプの列車です。シャトル列車または通勤列車として、町と近隣の村を結び、近隣の都市同士を結ぶという2つの主な目的で使用されています。

ローカル列車（現在はレギオ）は、平均速度が最も遅く（2004年では時速34.3km）、車両も最も快適ではなく（通常は最も古い）、非常に遅く、混雑しており、全体的に乱雑であるという評判がありますが、これは徐々にしか変わりません。レギオ列車は主にローカル路線を運行し、各駅に停車します。このタイプの列車の運賃は、追加料金がなく、距離に基づいた基本運賃のみであるため、最も安価です。座席の予約はできません。レギオ列車の車両は大きく異なります。近隣の都市同士を結ぶ路線（ブカレストやピテシュティなど）では、都市と田舎の間をシャトルリンクするサービス（ティミショアラ-ベルゾヴィア線など）よりも車両の質がはるかに優れています。

Regioの車両のほとんどは、コンパートメント付きの単層車両とオープンプランの2階建て車両で構成されています。2007年現在、特に地方路線のRegio列車のほとんどには2等車しかありません。ほとんどのRegio車両の塗装はCFR Calatoriの配色（青と灰色）で塗装されており、車両は1970年代と1980年代に製造されました。ルーマニアのブコビナ地方の非常に短い地方路線のいくつかは、1940年代と1950年代の車両を使用し、バスの座席を装備してレールバスのように運行しています。CFRは、Local列車とAccelerate列車で使用される2階建てLocal（Regio）車両のシリーズを改装しています。古いものと同じ塗装で塗装された改装車両は2003年以降に導入されており、ほとんどの古い装備品がまだ使用されていますが、よりきれいになっています。ローカル列車における古い車両の広範な使用には例外があり、一部の路線（シビウ– クライオヴァなど）ではデジロ編成の列車が運行され、その他の路線では近代化された電動列車が運行されています。

新しい民間運行会社も、主に（改装された）鉄道バスを使用して、 Regioという用語を使用しています。

インターリージョナル列車 (IR) は、以前はアクセレラート列車およびラピッド列車 (2011 年 12 月まで) と呼ばれ、町や都市にのみ停車する中距離および長距離サービスに使用されます。インターリージョナル列車は速度が速いですが、料金も高く、基本料金に加えて追加料金を支払う必要があります。インターリージョナルタイプのサービスには、予約が必要なものもあります。インターリージョナル列車は、地域をまたぐ長距離路線 (ティミショアラからブカレストなど) にも使用されます。距離が長いにもかかわらず、インターリージョナル列車は (村を迂回する場合でも) すべての町に停車する傾向があるため、非常に人気がありますが、2 つの大都市間の急行旅行にはほとんど使用されません。

2009年以降、アラドからデヴァ、ティルグ・ジウ、クラヨーヴァ、ブカレストを経由してコンスタンツァまで運行するインターレッジョ1821/1822号は、追加の寝台車と寝台車を伴ってコンスタンツァまで運行しています。インターレッジョの車両は、CFRカラトリの塗装スキーム（青と灰色）で塗装された1階建て車両の両方で構成されています。1階建て車両はすべて通路型で、古い車両は2等車でコンパートメントあたり8席、1等車で6席でしたが、新しい車両はクラスに関係なくコンパートメントあたり6席です（このタイプの車両は現在、レッジョ列車で使用され、インターレッジョ列車ではほとんど使用されていません）。2階建て車両は、オープンプランで1列あたり4席です。

2005年初頭、CFRはブカレスト–プレデアルなどの中距離で利用率の高い地域間路線向けに新しい2階建て車両を導入した。シーメンス製のデジロ編成も、トランシルヴァニアとモルダビア（ヤシ–ヴァトラ・ドルネイ）の中距離地域間路線に導入されている。長距離の地域間列車には寝台車が設置されていることが多く、長い間運行されていなかった寝台車が再び編成に加えられるようになった。これらの列車では食堂車は使用されない。2010年のダイヤでは、多くの短距離および中距離路線（ブカレスト–クライオヴァ、ブカレスト–ラムニク・ヴァルチャ–シビウ、ブカレスト–トゥルチャ、クライオヴァ–シビウ、ティミショアラ–シビウ、クルージュ＝ナポカ–ティミショアラなど）が近代化された2階建て車両またはデジロ編成で運行された。一部の長距離列車 (ブカレスト - ティミショアラ、ブカレスト -トゥルグ ジウ-アラド、ブカレスト - クルージュ ナポカ -サトゥ マーレ、ブカレスト - ヤシ、ブカレスト - ヴァトラ ドルネイ、ヤシ - ティミショアラ、シゲトゥ マルマシエイ- ブカレスト) も近代化されたラピッド スタイルの車両を使用しています。

インターリージョナル列車の車両は、最近 CFR の近代化計画の対象となっています。さまざまなシリーズの車両が改装され、エアコンやエコトイレなどが装備されています。しかし、主にあまり利用されていない路線の Rapid 車両は少数で急速に減少しており、かなり老朽化して時代遅れのままです。2004 年現在、中距離 Rapid 路線にはSiemens Desiro DMU が導入されています。ほとんどの Rapid 車両は、CFR Călători の塗装スキーム (青と灰色) で塗装されています。すべての車両はコンパートメントがなく、通常はエアコンが付いています。ほとんどの長距離路線では、寝台車、クシェット、食堂車が利用できます。

• シゲトゥ・マルマツィエイから急行列車で850 km (530 マイル) の旅を完了するには21時間以上かかります。
• サトゥ・マーレから928 km (577 マイル) の旅を完了するのに約 22 時間かかります。
• オラデアから19時間以上かけて913km（567マイル）の旅を完了
• ティミショアラ北から15時間以上かけて795 km (494 マイル) の旅を完了します。

前述のような長距離を旅行する場合は、スリーパーレット（1 つのコンパートメントに 4 ～ 6 人の乗客を乗せることができます）を予約することをお勧めします。6 人乗りのコンパートメントは、より快適に過ごすための最も安価なオプションです。料金と時刻表は、www.cfrcalatori.ro で確認できます。

インターシティ(IC) は CFR のプレミア列車タイプで、主要都市間の日中の急行サービス、およびブカレストと黒海沿岸およびカルパティア山脈のリゾート間のシャトルサービスに使用されています。インターシティ列車は通常、大都市 (一般に 10 万人以上の住民) にのみ停車します。インターシティ列車はすべての列車タイプの中で最速で、2004 年の平均速度は 87 km/h (54 mph) です。また、最も近代的で快適な車両を使用しており、他のヨーロッパの航空会社のプレミアサービスに匹敵します。このため、インターシティの料金には基本料金に加えてかなりの追加料金が含まれています。

インターシティの車両は新車または改装車（ICの車両はすべて1995年以降に製造）で、エアコン、電源プラグ（1等車と2等車の両方）、豪華なバケットアームチェアを完備し、1等車では無料の新聞、無料の食事、飛行機のようなサービスが受けられます。これらの列車は、一般的に快適性、清潔さ、サービスのレベルが高いことで定評があります。インターシティの標準塗装は通常、グレーと青で、特に最新型のC160クラスの車両ではその傾向が強かったです。ほとんどのインターシティの車両はオープンプラン（コンパートメントなし）です。CFRがデジロDMUを購入したとき、それらは主にインターシティ列車に使用されていましたが、快適性に関する苦情があったため、ほとんどの路線で標準車両に交換され、現在デジロDMUはレギオ列車に使用されています。

ブカレスト・コンスタンツァ路線などの急行旅客列車および国際IC列車では、最高速度200 km/h (120 mph)のルーマニア製Astra AVA-200車両が使用され、CFR車両群の中で最も快適な車両となっている。実際、ルーマニアの鉄道雑誌Friends of CFRによると、2003年にブカレスト・ウィーン間のICサービスがCFRからオーストリア鉄道 ( ÖBB )による運行に切り替わった際に品質がかなり低下し、オーストリアのÖBB車両ではなくCFR車両に戻すべきだという苦情が多数寄せられた。

2006 年 12 月から、同社は特定の IC 路線 (ブカレスト北 – ティミショアラ北、ブカレスト北 – オラデア) でビジネス サービスを導入しました。これらの車両は CFR Grivița によって改装され、標準と標準エクスクルーシブの 2 つのクラスを提供しました。クラスに応じて、これらの鉄道車両には革張りまたは布張りのアームチェア、モニター、各座席の個別ディスプレイ、イヤホン付き 4 チャンネル オーディオ システム、ワイヤレス インターネット アクセス、バー、エアコンが備えられ、身体の不自由な旅行者用のエレベーターも装備されていました。2014 年 6 月 1 日現在、インターシティ列車は次の路線で運行されていました。

2003 年初頭以前には、ブカレストからコンスタンツァまで運行されていた InterCityExpress (ICE) という種類の列車もありましたが、これらは廃止され、同じ車両を維持したまま IC に、さらに IR に変更されました。

2015 年現在、インフラが悪く、運賃が高すぎるため、インターシティ列車はもう使用されていません。インターシティのように運行している列車もありますが、インターレッジョの料金がかかります。現在、2015 年以前にインターシティ列車に使用されていた車両が、インターレッジョ列車に使用されています。

ルーマニアの急行列車の制限速度は時速 160 km (99 mph) です。その他の列車の一般的な制限速度は時速 120 km (75 mph) です。CFR によると、2018 年の平均運行速度 (駅でのすべての停車を含む) は次のとおりです。

• レージョ列車は時速39km
• InterRegio 列車では 55 km/h ^[12]

2005 年時点で最長の鉄道ルートは、北東部のヤシと西部のティミショアラを結ぶルートで、インターレギオ列車で 18 時間かかります。たとえば、スチャヴァ・ブルドゥイェニとブカレスト間の旅程は 447 km で、平均時速 80 km で走行すると約 5 ～ 6 時間かかります。

ルーマニアの貨物輸送は、CFRの貨物部門であるCFRマルファと、CFRインフラストラクチュラから借り受けた路線を運行する他の28の民間企業によって主に運営されている。CFRマルファの保有する機関車は987両で、^[13]そのほとんどがルーマニアまたは旧ユーゴスラビアで製造されたものである。鉄道貨物輸送がルーマニアで依然として大きな市場シェアを維持していることと、数々の効率化改革により、CFRマルファは近年、依然として赤字ではあるものの、財務的にかなり好調に推移している。2003年のCFRマルファの純損失は880万新レイ（約300万米ドル）で、2002年の1億4150万新レイから減少した。^[14]

貨物列車は旅客列車と同じ速度制限に従いますが、危険物、爆発物、核、可燃物、化学薬品、その他の危険なものを輸送する列車には特別な規制が適用されます。ほとんどの機関車の速度制限は 160 または 120 km/h ですが、貨物列車は通常 100 km/h を超える速度で走行することはありません。

CFR Călători (旅客サービス) と CFR Marfă (貨物サービス) では、電気式 (LE と呼ばれる)、ディーゼル電気式 (LDE)、ディーゼル油圧式 (LDH)、ディーゼル機械式 (LDM/LDMM) のさまざまな機関車を使用しています。SFT (観光鉄道部門) では、蒸気機関車 (狭軌と標準軌の両方) とディーゼル機械式機関車を使用しています。

CFR の 4 つの部門はそれぞれ独自の機関車を所有しており、これらは通常相互に交換されません。たとえば、CFR Marfă の機関車は CFR Călători の列車を牽引するために使用すべきではありません。ただし、実際にはこの規則は当てはまらず、企業は非公式のリース契約を通じて他の車両を使用することが頻繁にあります。さらに、通常は緊急事態 (機関車が故障し、線路を開通させるために交換が必要になったり、使用されていない民間の機関車が近くにある場合など) のために、民間企業の車両が使用されることもあります。

CFRが使用する電気機関車のほとんどは、エレクトロプテレ・クライオヴァ（EA型として知られる）とラデ・コンチャル・ ザグレブ（EC型として知られる）によって製造された。すべて1,435 mm（4フィート 8インチ）用に製造されている。+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージで架線を使用して走行します25 kV 50 Hz AC。すべての列車に電気暖房が付いています。CFR は 1,066 台の電気機関車を所有しており、そのうち 933 台はエレクトロプテレ社製 (クラス 40、41、42)、133 台はコンチャル社製 (クラス 43、44、46) です。

CFR のディーゼル機関車は、 Electroputere Craiova (クラス 60 から 68) とFAUR Bucharest (クラス 69 から 95)によって製造されました。

クラス 60 と 62 には、2100 hp@750rpm の定格出力を持つツインバンク シリンダーSulzer 12LDA28 ディーゼル エンジンが原動機として搭載されていますが、小型のターボチャージャーと低い最大回転数によって公称出力から低下しています。クラス 60 と 62 の違いは、クラス 62 には、クラス 60 で許可されている 100 km/h ではなく、120 km/h で客車を牽引できる認定済みの牽引モーターが搭載されていることです。

クラス 63 および 65 は、Sulzer エンジンを 2 ストローク 8 気筒EMD 8-710Gに交換して改造されています。このエンジンは、クランクシャフトの回転数 900 rpm で 2150 馬力を発生します。発電機はオルタネーターに交換され、DC 牽引モーターは新しいものに交換されています。クラス 63 の最高速度は 120 km/h ですが、クラス 65 は 100 km/h に制限されています。63 および 65 は、CFR Călători で客車の牽引にのみ使用されています。63 および 65 には、北米で利用可能なダイナミック ブレーキ システムは搭載されていません。

以下のクラスがサービス中です:

CFR Călători は、長距離の InterRegio および InterCity サービスに Siemens Desiro DMU も使用されているものの、主に短距離および利用頻度の低い路線の旅客サービスに ディーゼル マルチプル ユニット(DMU) を使用しています。

エレクトロプテレ社製の6両編成の地域用電車は1975年から1997年まで使用されていたが、8両しか製造されなかったため希少であった。2006年6月までに運行中の電車は存在しなくなった。しかし、CFRはSNCFから中古のZ-6100およびZ-6300 EMUと、 2両編成のCFLバージョン250および3両編成の260を購入した。これらはクルージュ＝ナポカのレマルル16フェブルリエ社によって近代化され、2020年に廃止されるまでクラス58として通勤列車に使用された。最後に使用されたのは58-1007-2 (Z-6316) であった。

ルーマニアはすべての近隣諸国と鉄道で結ばれています。

• 同じゲージ:
  • ブルガリア
  • ハンガリー
  • セルビア
• 軌間 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ)/1,520 mm(4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ):
  • ウクライナ
  • モルドバ

• ジョージ・コスモヴィチ(1857–1920)、機械技師、発明家

• 「Istoria Căilor Ferate din România」（ルーマニア語）。 CFR インフラストラクチャ。 2005 年 6 月 11 日のオリジナルからアーカイブ。2005 年7 月 10 日に取得。
• 「Dublări de linii」（ルーマニア語）。 CFR インフラストラクチャ。 2005 年 4 月 27 日のオリジナルからアーカイブ。2005 年7 月 10 日に取得。
• 「Electriificarea căilor Ferate」（ルーマニア語）。 CFR インフラストラクチャ。 2005 年 6 月 11 日のオリジナルからアーカイブ。2005 年7 月 10 日に取得。
• 「Înfiinśarea Căilor Ferate Române」（ルーマニア語）。 CFR インフラストラクチャ。 2005 年 6 月 11 日のオリジナルからアーカイブ。2005 年7 月 10 日に取得。
• 「Restructurarea ři modernizarea infrastructurii」（ルーマニア語）。 CFR インフラストラクチャ。 2005 年 4 月 27 日のオリジナルからアーカイブ。2005 年7 月 10 日に取得。
• 「CFR a desemnat cele řapte farme pentru gestionarea unor secśii de circulaśie neinteroperabilă」（ルーマニア語）。ロンプレ。 2011 年 5 月 15 日のオリジナルからアーカイブ。2005 年7 月 10 日に取得。

• インフラ企業CNCFRの公式ウェブサイト
• CFR カラトリの公式ウェブサイト
• インターレイルチケット
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• 民間鉄道事業者の列車時刻表
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