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オックスフォードサーカス.svg/500px-Underground_(no_text).svg.png){kind=small} | |
|---|---|
 ベーカールー線の地上ビル | |
  オックスフォードサーカス ロンドン中心部のオックスフォードサーカスの場所 | |
| 位置 | オックスフォードサーカス |
| 地方自治体 | ウェストミンスター市 |
| 管理者 | ロンドン地下鉄 |
| 所有者 | ロンドン交通局 |
| プラットフォーム数 | 6 |
| 運賃ゾーン | 1 |
| オーエスアイ | ボンドストリート .svg/500px-Elizabeth_line_roundel_(no_text).svg.png){kind=small} [1] |
| ロンドン地下鉄の年間入退場回数 | |
| 2019 |  7807万人[2] |
| 2020 |  1460万人[3] |
| 2021 | 3286万人[4] |
| 2022 | 5402万人[5] |
| 2023 | 5111万人[6] |
| 重要な日付 | |
| 1900年7月30日 | CLRがオープン |
| 1906年3月10日 | BS&WRがオープン |
| 1969年3月7日 | ヴィクトリア線開通 |
| リストされたステータス | |
| リストされた機能 | オリジナルのCLRとBS&WR の建物。 |
| 上場グレード | Ⅱ |
| エントリー番号 |
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| リストに追加されました | 2011年7月20日 |
| その他の情報 | |
| 外部リンク |
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| 座標 | 北緯51°30′55″ 西経0°08′30″ / 北緯51.5152° 西経0.1416° / 51.5152; -0.1416 |
 ロンドン交通ポータル | |
オックスフォード・サーカス駅はロンドン地下鉄の駅で、リージェント・ストリートとオックスフォード・ストリートの交差点に位置し、交差点の4つの角すべてに出入口がある。この駅にはベーカールー線、セントラル線、ヴィクトリア線の3つの路線が乗り入れている。2023年現在、ロンドン地下鉄で4番目に利用者数の多い駅となっている。[2]そのため、ピーク時には駅へのアクセスが頻繁に制限される。[10]ベーカールー線ではリージェンツ・パーク駅とピカデリー・サーカス駅の間にあり、セントラル線ではボンド・ストリート駅とトッテナム・コート・ロード駅の間にあり、ヴィクトリア線ではグリーン・パーク駅とウォーレン・ストリート駅の間にある。この駅はトラベルカード ゾーン 1にある。
セントラル線の駅は 1900 年 7 月 30 日に開業し、ベーカールー線の駅は 1906 年 3 月 10 日に開業しました。両駅ともグレード II に指定されています。駅は混雑を緩和するために 1912 年に再建されました。さらに混雑が続いたため、1923 年に再度再建されました。新工事計画の一環として、また洪水対策として、数多くの改良が行われました。ヴィクトリア線の乗客の増加に対応するため、新しいチケット売り場が建設されました。ヴィクトリア線のプラットフォームは 1969 年 3 月 7 日に開業し、ベーカールー線との プラットフォーム間の相互乗り入れも行われました。
歴史
中央線
1890年代、ロンドン中央鉄道（CLR）は、1890年の議会会期に議会に提出される私法案の通知を発表しました。[11]この法案では、シェパーズ・ブッシュ[12]とコーンヒル（現在のバンク駅）の間に地下鉄路線を計画していました。 [13] [14] [注 1]これらの計画は、1891年8月5日に議会の両院で承認されました。[17]
CLRは、エンジニアのジェームズ・ヘンリー・グレートヘッド、サー・ジョン・ファウラー、サー・ベンジャミン・ベイカーを鉄道設計に採用しました。[18]トンネル工事は1898年末までに完了し[19]、CLR（現在のセントラル線）は1900年6月27日にプリンス・オブ・ウェールズによって公式に開通しました。 [20] 7月30日に一般公開されました。[21] [22]オックスフォードサーカス駅は、シェパーズブッシュとバンクの間の路線の最初のセクションの一部として開業しました。[21] 1935〜40年の新規工事計画の一環として、セントラル線の中央セクションのトンネルの位置がずれていて走行速度が低かった問題が修正され[23] [注 2]、より長い列車に対応できるようにプラットホームが延長されました。[21]
ベーカールー線
1891年11月、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（BS&WR、現在のベーカールー線）の建設のため議会に提出される私的法案の通知がなされた。[ 25]鉄道はメリルボーン[26]からベーカー・ストリートとウォータールーを経由してエレファント・アンド・キャッスル[27]まで完全に地下で走る予定であった。[25]路線は1900年に承認された。 [28] [29]建設は1898年8月に開始された。 [30]ベンジャミン・ベーカー卿、WRガルブレイス、RFチャーチの指揮の下。[31]工事はボウのトレゲダー工場のペリー・アンド・カンパニーによって行われた。[31]オックスフォード・サーカスは商務省の検査を受けて地下に改造され、1905年末に最初の試験列車が走り始めた。[32] BS&WRの公式開通はサー・エドウィン・コーンウォールによって1906年3月10日に行われました。 [33] BS&WRの最初の区間はベイカー・ストリートとランベス・ノースの間で、当時はケニントン・ロードと呼ばれていました。[34]
ヴィクトリア線
ヴィクトリアからウォルサムストウまで走る新しい地下鉄道の提案は、1948年に英国運輸委員会によって設置された作業部会によって最初に提案されたが、 [35]それは主に1946年のイースト・クロイドンからフィンズベリー・パークまでの計画に従ったものであった。[36] [注 3]ルートは1955年に承認され、将来の延長は後で決定されるが、[39] [注 4]建設のための資金は1962年まで政府によって承認されなかった。 [41]ウォルサムストウからヴィクトリアまでの最初の区間の建設は1962年に始まり、オックスフォード・サーカスでプラットホーム間の相互乗り入れが提供される予定であった。 [42] [43]ヴィクトリア線のプラットホームは1969年3月7日に開業した。 [37 ]この駅はウォーレン・ストリートからヴィクトリアまでの2度目の延伸の一部として開業した。 [37 ] [34] [37]
事件・事故
- 1976年2月13日、 IRA暫定派が駅のケースに残した20～30ポンド（9～14キログラム）の爆弾が発見され、無事に解体された。午後のラッシュアワーの真っ最中だった駅は避難させられた。[44] [45]
- 1984年11月23日、改修工事中、駅は大火災に見舞われ、北行きヴィクトリア線プラットフォームが全焼した。[40]火災は、喫煙物が換気グリルから倉庫に押し込まれ、そこでいくつかの物に火がついたことによるものと考えられている。[40]この火災により、ヴィクトリア線のウォーレンストリートとヴィクトリア間は同年12月18日まで運休となった。[37]前年の7月から地下鉄での喫煙は禁止されていたが、火災により地下鉄駅すべてで禁止が拡大された。[46]
- 1997年3月3日、列車の脱線事故により、ピカデリーサーカスとオックスフォードサーカス間のベーカールー線北行きの運行が12日間停止した。[34]
- 2017年8月11日、ベーカールー線の列車で火災が発生し、オックスフォードサーカスで避難した。エレファント・アンド・キャッスルとパディントン間の運行は中止された。[47]火災発生後、数人が煙を吸い込んで治療を受けた。[48]
- 2017年11月24日、セントラル線西行きのプラットホームで乗客間の喧嘩が起こり、大パニックと群衆の暴走が発生し、16人が負傷した。[49]
名前の変更
2011年、オーストラリアのワインメーカー、オックスフォード・ランディングは、自社の製品にちなんで駅名を変更し、すべての標識の名前を変更する交渉を行っていたが、ロンドン地下鉄のロゴに関する知的財産権上の懸念により最終的に交渉は決裂したが、TfLは交渉はあくまで「非公式」であったと主張した。[50]
駅舎
ベーカールー線とセントラル線
CLRとBSWRには別々の地上の建物とエレベーターシャフトがありました。[ 40 ]現在も駅舎として残っている駅舎は、サーカスのすぐ東、オックスフォードストリートの南側、アーガイルストリートの両側の非常に狭い敷地に建てられました。元々建てられた駅は完全に別々でしたが、すぐにプラットホームレベルで連絡通路が設けられました。[40]アーガイルストリートの東側に現存するセントラルロンドン鉄道の建物は、ハリー・ベル・メジャーズが設計した駅舎の最も優れた現存例であり、[8]西側のベーカールー線の建物は、古典的なレスリー・グリーンの構造です。[40]どちらも2011年7月20日からグレードIIの指定建造物となっています。 [7] [8] [9]
ほぼ当初から、混雑は常に問題となっていたため、これに対処するために施設や地下の設備に数多くの改善がなされてきた。[40] [51]当時2つの別々の運営者の間で多くの議論がなされた後、1912年に大規模な改築工事が開始された。 [40]この改築工事では、ベーカールー駅の地下に両路線に通じる新しい切符売り場が建設され、ベーカールー線のエレベーターが撤去され、ベーカールー線レベルまで下りる新しい深層エスカレーターが開通した。 [40] CLRへのアクセスは、既存の深層地下鉄を経由していた。[40]この新しい施設は1914年5月9日に使用開始となり、CLRのエレベーターは乗客が引き続き利用できた。[40] 1923年までにこの再配置でも対応できなくなったため、2度目の改築工事が開始された。[40]この改築工事では、セントラル線まで直接下りる2セット目のエスカレーターが建設され[51]、CLRの駅舎は出口専用となった。[40] 1928年10月2日、ベーカールー駅のプラットホームにつながる3つ目のエスカレーターが開通した。[40] [51]珍しいことに、地下鉄の駅でエレベーターが再び注目を集めるようになったのは、1942年に高速エレベーターが使用され、主にセントラル線のプラットホームからアーガイルストリート出口ビルに直接通じる出口ルートとして使用されたときだった。[40]
駅は第二次世界大戦に備えて洪水対策工事を行うため、1939年8月31日から11月20日まで閉鎖された。道路は閉鎖されていたが、列車は停車し、駅内でベーカールー線とセントラル線の乗り換えは可能であった。[21] [34]
ヴィクトリア線
ヴィクトリア線を収容するための駅の改築は、ヴィクトリア線プロジェクトの中で最も時間のかかる作業と言われた。[40] [注 5]ヴィクトリア線の追加乗客数に対応するため、道路交差点の真下に新しいチケットホールが建設された。[8]各路線へのエスカレーターの別個のバンクが建設され、既存の構造物は出口として使用され、エレベーターは撤去された。ベーカールー/ヴィクトリア線とセントラル線の間には、新しい一方通行の地下鉄システムが建設される予定だった。道路の下に新しいチケットホールを掘削するために、交通は5年半 (1963年8月から1968年イースターまで)、リージェントストリート/オックスフォードストリート交差点を覆う「アンブレラ」と呼ばれる一時的な橋のような構造物に迂回された。[40]それは245個の別々のプレハブ鋼構造物で構成されていた。デッキプレートは鋼鉄の桁システムの上に設置され、その桁システムは夜間に深さ43～73フィート（13～22メートル）に掘られた直径3フィート（0.91メートル）の円筒形コンクリート基礎25本の上に置かれていた。円筒形の杭は、新しいチケットホールの主屋根梁と副屋根梁の場所やさまざまな低レベルの障害物を避けなければならなかった。杭は倒壊を防ぐために幅広のフーチングで建設する必要があった。水道本管と通信ケーブルを新しいチケットホールまで通すためのサービストンネルが建設された。[40]アンブレラデッキは、1966年8月のバンクホリデーの週末に新旧のチケットホールを結ぶ連絡通路の建設を容易にするため、オックスフォードストリートに沿って東に延長された。ヴィクトリア線の駅トンネルとそのプラットホーム、新しいエスカレーターシャフト、セントラル線のプラットホームへの連絡通路の建設は、近くのキャベンディッシュスクエア、アッパーリージェントストリート、アーガイルストリートから掘られたアクセスシャフトから行われた。[注 6]南行きヴィクトリア線プラットホームトンネルの建設では、プラットホームトンネルの建設に利用できるスペースが限られていたため、軟鋼で製作された特別なトンネルセグメントの設計が採用されました。[40]プラットホームトンネルを掘削する前に、沈下に対する特別な予防措置として、ピーターロビンソンの地下3階の下にプレストレストコンクリートのラフトが構築されました。 [注 7]ベーカールー線のエレベーター乗り場との以前の接続エリアにあるセントラル線とベーカールー線の交換通路は、南行きヴィクトリア線プラットホームトンネルに置き換えられました。[注 8]そこから、パイロットトンネルの換気システムが再配置され、以前のベーカールー線のエレベーターシャフトに新しい換気装置が設置されました。ベーカールー線用の新しい変電所がシャフトの底に建設されました。[注9]追加のエスカレーターが設置されたことで、一方通行の循環方式が導入され、残りのエレベーターは撤去されました。[40]
今日の駅
2007年に駅は大規模な近代化工事を経た。[52] 1980年代にセントラル線とベーカールー線のプラットホームに設置された壁画が取り除かれ、1900年の開業当時に使用されていたものと似たスタイルの無地の白いタイルに置き換えられた。 [40]ベーカールー線のプラットホームの壁のタイルには、駅名とレスリー・グリーンがデザインした独特の幾何学模様と配色が特徴的であった。[53] 1980年代の壁画がプラットホームの1つに残っている。[54]セントラル線のプラットホームの工事はほぼ完了し、最上階に新しい駅運営室がオープンした。[52]これにより、CCTVシステム全体を新しい録画可能なデジタル技術に切り替えることができた。[52]ヴィクトリア線のプラットホームにハンス・ウンガーがデザインしたオリジナルのモチーフが復元された。[55]
オックスフォードサーカス駅にはエスカレーターが14基ある。[56] [注 10]大規模なエスカレーター改修工事は2010年から2011年にかけて行われた。[58]プラットホームから電車への平坦なアクセスを提供するために、駅にはプラットホームハンプも設置された。[59] [60] [注 11]ヴィクトリア線のハンプは、形状がハリントンハンプに似ている。[61]
駅の建築
2011年7月20日、イングリッシュ・ヘリテージの助言を受けて、観光文化遺産大臣は駅舎をグレードIIに指定しました。その理由の1つは、建築家レスリー・グリーンがいくつかの駅で示したデザインの一貫性でした。[7] [注 12]
アーガイル ストリートとオックスフォード ストリートの北東角にある駅舎は、ハリー ベル メジャーズが設計しました。デリサ ジョセフが設計した上階のオフィスは、1908 年に増築されました。建物全体は「力強く、細部までよく作り込まれた構成」と評され、最もよく保存されています。この駅舎のデザインは、セントラル ロンドン鉄道(CLR) の駅舎の伝統的なデザインに似ています。使用されている材料は、ピンクがかった淡黄色のテラコッタと赤レンガで、屋根はスレートです。ファサードの詳細な説明を次に引用します: [注 13]
「全体がテラコッタで覆われ、マニエリスム様式のディテールが施されている。入口の両側にある柱頭には、マスクと渦巻き状のブラケットで区切られた柱頭があり、成形された飾り飾りと豊穣の角のあるコーニスとフリーズを支えている。オックスフォード ストリートに面した短い立面には、メイン エントランス (現在は出口) があり、幅の広い扇形のアーチ道は、もともと木製のマリオンでガラス張りで、現在はダイヤモンド型の支柱が付いた透かし彫りの欄間パネルがある。上部の大きなカルトゥーシュは切妻に伸びているが、その天使の頂部は失われている。アーガイル ストリートに面した長い立面には、扇形の頭を持つ 2 つの小さな入口があり、左側は元の窓から切り取られ、その間に 2 つの同様の開口部があり、店舗が入っている。中央には、ガラス張りのオーバーライトのある狭い出入り口があり、上階に通じている。湾曲した角の部分には、モノグラムが描かれた弓形の側部を持つ金属フレームの売店があり、1927 年以前に増築され、現在は塞がれている。」[8]
メジャーズビルの向かいにある、元々の2階建てのベーカールー線の入り口は、レスリー・グリーンによって設計され、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道 (BS&WR) 駅の元々の建築に似ています。元々のタイル張りの看板と、地下鉄電気鉄道 (UERL) の社章が刻まれたカルトゥーシュが残っている唯一の駅です。他の元々のBS&WR駅のデザインと同様に、赤褐色のテラコッタとレンガ張りの鉄骨が特徴的です。テラコッタはリーズ・ファイアクレイ社によって製造されました。他の建物とは異なり、上のオフィスはグレードIIの指定建造物ではありません。駅名は、アーガイル・ストリートとオックスフォード・ストリートに面した下部のフリーズに、金色の浮き彫りの文字で彫られています。[9]
サービスと接続
サービス
ベーカールー線
この路線では、駅はリージェンツパーク駅とピカデリーサーカス駅の間にあります。[62]平日のオフピーク時間帯と土曜日の終日に運行される1時間あたりの列車の本数（tph）の典型的なオフピークサービスは次のとおりです。[63]
- クイーンズパーク行き北行き11tph
- 3tph 北行き、ストーンブリッジ パーク行き（クイーンズ パーク経由）
- 6tph 北行き、ハロー＆ウィールドストーン行き（クイーンズパークとストーンブリッジパーク経由）
- エレファント＆キャッスル行き南行き20tph
中央線
この路線では、駅はボンドストリート駅とトッテナムコートロード駅の間にあります。[62]列車は通常、ウェストルイスリップとエッピングの間、およびイーリングブロードウェイとヘーノールト（ニューベリーパーク経由）の間を走り、後者のルートの一部の列車はグランジヒルを経由してウッドフォードまで続きます。列車の一般的な間隔は3〜10分です。[64]
金曜と土曜の夜の夜間地下鉄は通常、片道6本運行しています。2018年現在の典型的な夜間地下鉄の運行状況は以下のとおりです。[64] [65]
- ニューベリーパーク経由でヘーノート行き東行き3tph
- 東行き 3tphルートン行き
- イーリング・ブロードウェイ行き西行き3tph
- ホワイトシティ行き西行き3tph
ヴィクトリア線
この路線では、駅はウォーレンストリートとグリーンパークの間にあります。[62]オフピーク時の典型的な列車本数（tph）は、ウォルサムストウセントラルとブリクストンの各方向で1時間あたり27本です。[66]ナイトチューブの運行中は、1時間あたり6本の列車に減らされます。[65] [67]
接続
ロンドンバスの7、12、22、55、73、88、94、98、139、159、390、453路線と夜間路線N3、N7、N8 、N15、N18、N22、N25、N55、N73、N98、N109、N113、N136、N137、N207路線が駅に停車する。さらに、12、88、94、139、159、390、453路線が24時間運行している。[ 68 ] [ 69 ]
近くの観光スポット
- オール ソウルズ教会、ランガム プレイス
- BBC 放送局
- カーナビーストリート
- ランガムホテル
- ロンドン・カレッジ・オブ・ファッション、ジョン・プリンセス・ストリート
- ロンドン パラディウム、アーガイル ストリート
- オックスフォード ストリート
- リージェント ストリート
- セントジョージ、ハノーバースクエア
注釈と参考文献
注記
- ^この提案は メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道（MRとDR）からの強い反対に直面した。両社のインナーサークル（現在はサークル線と呼ばれ、MRとDRが共同で運営する地下環状線）[15]の北と南の路線はCLRの路線と並行しており、新線はそこから乗客を運ぶことが期待されていた。[16]
- ^ オリジナルのチューブの公称直径は3.56メートル（11フィート8インチ）でした。+3 ⁄ 16 インチ） [21]鋳鉄トンネルリングに予定されていたコンクリートライニングが設置されなかったため。 [24]しかし、チューブの位置が合わず、列車は予想よりも大幅に小さくならざるを得なかった（初期のCLR機関車は、レールがより浅いものに交換されるまでチューブに収まらなかった）。 [21]トンネルが拡張された方法により、もはやそれほど円形ではなく、クリアランス上の理由から、外側の正レールは特別な形状になり、4センチメートル（ 1+通常よりも1⁄2 インチ高い。 [ 21]
- ^ これらの計画には、「ルート8 - イーストクロイドンからフィンズベリーパークまでの南北リンク」 、ノーベリーとホーンジーの間をトンネルで走る幹線サービス、[36]、コールズドンノースまたはサンダーステッドとウォルサムストウ（ホーストリート）またはウォルサムクロスの間をロンドン北東部まで走る地下鉄線が含まれます。 [ 37]ウォルサムストウとヴィクトリアの間をオックスフォードサーカス経由で走る「ルートC」という複合ルートを形成するための実現可能性調査がいくつか実施されました。[37] [38]
- ^この路線は当初、オックスフォードサーカスを避け、 ボンドストリート駅とトッテナムコートロード駅を経由する代替案を採用していた。[ 40]後に、この路線では利用可能なスペースが限られているため、標準サイズの地下鉄車両で運行する場合に限り、「満足のいくプラットフォーム間乗り換え」が可能であることが判明した。[40]
- ^ 工事は複雑で、駅を開放したまま工事現場上の交通を妨げずに作業を行う必要があった。その結果、長いアクセストンネルを建設する必要があった。[40]
- ^ 今日でも、オックスフォードサーカス交差点を通過する交通は、切符売り場の屋根の上を直接通過します。[40]
- ^ これにより、トンネルの切羽が下を通過している間に沈下するリスクがさらに軽減され、独立した基礎杭からの荷重がトンネルイン効果によってより均一に分散され、トンネル自体が基礎の基盤となる。[40]
- ^ 南行きの路線はかつての入口通路に沿って走っており、混雑を緩和するために元の横断通路を通って廃階段シャフトに接続されていた。[40]
- ^ これはホルボーンの別の例に当てはめるための例として使われました。[40]
- ^ しかし、エスカレーターはプラットホームまで直接降りることはできない。[57]
- ^このプロジェクトは、2010年の鉄道車両アクセシビリティ（非相互運用性鉄道システム）規制および 1995年の障害者差別禁止法に準拠しています。[59] [60]
- ^ レスリー・グリーンが設計した他のリストに載っている駅は、アルドウィッチ駅、ベルサイズ・パーク駅、カレドニアン・ロード駅、チョーク・ファーム駅、コヴェント・ガーデン駅である。[7]
- ^ 4階建てのオフィスビルはフランドルルネッサンス様式で建てられています。赤レンガが使用され、ベースビルに合うように淡いテラコッタの窓があります。丸い角には円錐形の屋根と欄間窓があります。[8]
参考文献
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文献
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- ホーン、マイク（2001）。『ベーカールー線：イラスト付き歴史』ハロー：キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-85414-248-1。
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- ヴィクトリア線：ロンドン旅行委員会による運輸・民間航空大臣への報告書。女王陛下の文具局。1959 年。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、オックスフォード・サーカス地下鉄駅に関連するメディアがあります。
- Ghostarchive および Wayback Machine にアーカイブされています: 「The Victoria Line Story」。1960 年代のドキュメンタリー (1 時間 40 分)。駅建設工事の詳細な映像が含まれています。2014年12 月 20 日閲覧。
- ロンドン交通博物館写真アーカイブ
- ロンドン中心部の鉄道駅、1920 年
- 隣接するオックスフォードサーカス駅、1927年
- ヴィクトリア線工事後の駅の計画図 [1]、[2]、[3]