Loading article…
| ウィルトシャー・バークス運河 | |
|---|---|
 スウィンドンのラッシー・プラット近くの運河 | |
| 仕様 | |
| 長さ | 52マイル（84 km） （+支線合計6マイル（9.7 km）） |
| 最大船長 | 72 フィート 0 インチ (21.95 メートル) |
| 最大船幅 | 7 フィート 0 インチ (2.13 メートル) |
| ロック | 42 （カルン支線に3） |
| 状態 | 修復中 |
| 歴史 | |
| 主任エンジニア | ロバート・ウィットワース |
| その他のエンジニア | ウィリアム・ウィットワース |
| 行為日 | 1795 |
| 建設が始まった | 1796 |
| 完了日 | 1810 |
| 終了日 | 1914 |
| 地理 | |
| 出発地 | テムズ川 |
| 終点 | ケネット・アンド・エイボン運河 |
| 支店 | |
| 接続先 | ノースウィルツ運河 |
ウィルトシャー・アンド・バークシャー運河は、イングランドの歴史的なウィルトシャー州とバークシャー州にある運河で、メルクシャム近郊のセミントンのケネット・アンド・エイボン運河とアビンドンのテムズ川を結んでいます。ノース・ウィルトシャー運河は、クリクレード近郊のラットンでこの運河と合流し、テムズ・アンド・セヴァーン運河の支流となりました。職業船頭の間では、この運河はイッピー・カットと呼ばれていましたが、これはおそらくチッペナムの短縮形です。
52 マイル (84 km) の運河は 1810 年に開通しましたが、1914 年に放棄されました。これは、1901 年にスタンレー水道橋が決壊したことにより、その運命が早まったためです。その後、運河の大部分は航行不能になりました。多くの構造物が軍の破壊演習によって故意に破壊され、ルートの一部は埋め立てられ、場合によってはその上に建物が建てられました。1977 年、運河の完全な修復を視野に入れて、ウィルトシャー & バークス運河アメニティ グループが結成されました。それ以来、いくつかの閘門と橋が修復され、運河の 8 マイル (13 km) 以上が再び水で満たされました。
名前
運河の正式名称は、運河の建設と廃止を認可した地方議会の法令に記載されている「ウィルトシャー・アンド・バークシャー運河」である。 [1] 「ウィルトシャー・アンド・バークシャー運河」は誤りである。また、「ノース・ウィルトシャー運河」 [2]を「ノース・ウィルトシャー運河」と 呼ぶのも誤りである。
1973 年に地方議会の境界変更により運河が通るバークシャー州の一部 (主にホワイト ホース渓谷)がオックスフォードシャー州に移管されたにもかかわらず、運河の元の名前は歴史的な理由から保持されています。
歴史
| アビンドンからトローブリッジまでの運河法 1795 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_arms_of_Great_Britain_(1714%E2%80%931801).svg.png) | |
| 長いタイトル | バークス州アビンドン市またはその付近のテムズ川またはアイシス川からウィルトシャー州トローブリッジ市またはその付近のケネット・アンド・エイボン運河と合流または連絡する航行可能な運河を建設および維持するための法律、およびそこに記載されている特定の航行可能な掘割。 |
| 引用 | 35 ジョージ3世 52年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1795年4月30日 |
| ウィルトシャーおよびバークシャー運河法 1801 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1801-1816).svg.png) | |
| 長いタイトル | ウィルトシャーおよびバークシャー運河航行権者協会が、同運河を完成させるための資金を調達できるようにし、また、現国王陛下の治世第35年に可決された同運河建設法を変更、説明、修正するための法律。 |
| 引用 | 41 ジョージ3世（イギリス） 68年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1801年6月20日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 | ウィルトシャーおよびバークシャー運河航行法 1821 |
| 制定当初の法令文 | |
ウィルトシャー・アンド・バークス運河の構想は、テムズ川沿いのレックレードとセヴァーン運河、テムズ川沿いのアビンドン・オン・テムズを結ぶ運河建設の提案から生まれた。1784年にアビンドンで会合が開かれ、この提案は地元の地主たちの支持を得た。その後、フレデリック・ペイジは、テムズ川とセヴァーン川の合流点であるケンプスフォードとウォンテジの間を、スウィンドン近くのハイワースとロングコットを通り、テムズ川のはしけが通るのに適した運河を提案した。ウォンテジで2つに分かれ、1つはアビンドンへ、もう1つはテムズ川下流のウォリングフォードへ向かう。ケネット・アンド・エイボン運河は、カルンとチッペナムを通るルートも調査していたが、ブラッドフォード・オン・エイボンとディヴィゼズを通るルートが採用されたため、このルートは廃止された。このアイデアを推進するための会議が1793年11月12日にスウィンドンで開催されましたが、議会への法案の提出は計画がより成熟するまで延期されました。[3]
テムズ・セヴァーン運河の代表であるジェームズ・ブラックは、彼の運河の技術者であるウィリアム・ウィットワースに、彼の運河への接続を含むルートの調査を依頼した。1794年2月22日までに、計画は十分に進み、スウィンドンでの委員会会議で承認された。ピーターバラ伯爵が会議の議長を務め、ケネット・エイボン運河との合意に達したが、テムズ川との接続はまだ確定していないことも報告された。5月16日に開催された会議までに、アビンドンがテムズ川への接続として選ばれた。[3]
ケネット・アンド・エイボン運河のトローブリッジからメルクシャム、ドーントシー、ウートン・バセット、スウィンドン、シュリヴェンハム、チャーロウを通り、アビンドンでテムズ川に注ぐ運河法案が議会に提出された。オックスフォード市は、アビンドン上流のテムズ川と市内の貿易が著しく損なわれると主張して反対したが、彼らの立場にもかかわらず、法案は1795年4月30日に法律として可決され、1795 年アビンドンからトロウブリッジまでの運河法(35 Geo. 3. c. 52) が国王の裁可を得た。運河の長さは当初 55.25 マイル (88.9 km) であったが、トロウブリッジ側の開発のための規定が設けられた。ケネット・エイボン運河はルート変更を提案しており、この法律により、新しいルートが 3 年以内に認可され、7 年以内に建設されれば、所有者はトロウブリッジからセミントンまでの区間をケネット・エイボン会社に譲渡できることになった。変更は認可され、ケネット・エイボンはトロウブリッジからセミントンまでの区間を建設し、そこから本線はデヴィゼスまで続いた。こうしてウィルトシャー・アンド・バーク運河の長さは 51 マイル (82 km) に短縮された。[4]
この法律は、本線のほかに、カルン、チッペナム、ウォンテージへの 3 つの支線運河の建設を認可した。この法律により、会社は 1,119 株を 1 株あたり 100 ポンドで発行し、運河建設のために 111,900 ポンドを調達することができ、必要に応じてさらに 150,000 ポンドを調達する権限も与えられた。議会に提出された計画は、ロバート・ウィットワース・シニアと息子のウィリアムの両者によって署名されていたが、息子のウィットワースはジョン・ラルフとともに工事の費用を算出した。当初の本線は 103,603 ポンド、支線は 8,350 ポンドと見積もられた。[5]ロバート・ウィットワースは、アシュビー運河で働いたときと同様の基準で、建設のエンジニアとして契約された。彼は設計作業と設定を担当し、毎年約 3 か月間現場に滞在する手配をした。息子のウィリアムは常駐エンジニアとして現場にいて、プロジェクトの日常的な監督を担当した。[6]
工事は西端から始まった。運河がチッペナムとカルンに到達すれば石炭輸送で収入を得られると期待されていたが、これはサマセット石炭運河とケネット・エイボン運河の西端が完成していることにかかっていた。キャッシュフローに問題があり、株式の売却で1801年までに集まったのは61,512ポンドのみで、そのすべてが使われてしまい、85,199ポンドの不足が残った。1795年の法律の権限を使って、元の株式がすべて購入されるまで資金を借りることができなかったため、[5]別の議会法であるウィルトシャー・バークシャー運河法1801年（41 Geo. 3.（UK）c. lxviii）が成立し、会社は運河を完成させるために株式からさらに20万ポンドを調達することができた。[7]100ポンドの株式をすべて売り切れなかったため、新しい投資家層を引き付けるために、徐々に価値を下げた新株が発行された。株式は65ポンド、60ポンド、40ポンド、25ポンド、そして最後に12ポンド10シリングれた。最終的に合計7,436株が売れ、224,393ポンドが調達された。これにオプション債と会社の負債による22,200ポンドが補充された。[8]
運河は1796年から1810年にかけて開削された。ロバート・ウィットワース・シニアは1796年から1799年に亡くなるまで運河の技師として勤務し、定期的に会社に進捗状況を報告した。ウィリアム・ウィットワースはこの期間に常駐技師を務め、その後運河が完成するまで技師を務めた。[9]会社は1805年に建設が完了することを期待していたが、それは叶わず、運河は完成するにつれて段階的に開通した。スウィンドンには1804年6月、サウス・マーストンには1805年7月に到着し、1805年12月にはロングコット付近まで開通した。ロングコットへの支線は1807年に建設されたが認可されず、1835年に成立した法令への追加で解決された。アビンドンには1810年9月22日に到着した。所有者を乗せた船は午後2時30分に最後の閘門を通過してテムズ川に入り、その後、所有者は夜遅くまで続いた祝賀会のために議会に向かった。プロジェクトの最終的な費用は255,262ポンドであった。[10]
| ウィルトシャーおよびバークシャー運河法 1810 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 50 ジョージ3世時代 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1810年6月2日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 | ウィルトシャーおよびバークシャー運河航行法 1821 |
ステータス: 廃止 | |
| 制定当初の法令文 | |
| ウィルトシャーおよびバークシャー運河航行法 1813 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | 現国王陛下の法令を説明および修正するための法令。バークス州アビンドン近郊のテムズ川またはアイシス川からウィルトシャー州トロウブリッジ近郊のケネット・エイボン運河に接続する航行可能な運河、および特定の航行可能な掘割を造るためのもの。 |
| 引用 | 53 ジョージ3世時代 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1813年6月3日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 | ウィルトシャーおよびバークシャー運河航行法 1821 |
ステータス: 廃止 | |
| 制定当初の法令文 | |
| ウィルトシャーおよびバークシャー運河航行法 1815 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | ウィルトシャー・バークス運河航路所有者会社が、同社の負債を返済するために資金を調達できるようにする法律。 |
| 引用 | 55 ジョージ3世 6世 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1815年3月23日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 | ウィルトシャーおよびバークシャー運河航行法 1821 |
| 制定当初の法令文 | |
| ウィルトシャー・バークシャー運河航行法 1835 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1816-1837).svg.png) | |
| 長いタイトル | ウィルトシャー・アンド・バークス運河航路の株式を統合し、同運河所有者会社の設立法の権限を拡大するための法律。 |
| 引用 | 5 & 6 遺言書 4章 6 節 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1835年7月3日 |
| 制定当初の法令文 | |
本運河は長さ 51 マイル (82 km) で、支流はチッペナム、カルン、ウォンティジ、ロングコットまで合計 6 マイル (10 km) 強ありました。当初の計画ではテムズ川の荷船に適した運河でしたが、長さ 72 フィート (22 m)、幅 7 フィート (2.1 m) のナローボートが通れるように狭い運河として掘削されました。セミントンから、運河は 24 の水門を通過し、ウートン・バセットとサウス・マーストンの間の頂上水門まで水位を 189 フィート 3 インチ (57.7 m) 上げました。さらに 18 の水門で、運河はアビンドンまで 163 フィート 9 インチ (49.9 m) 下ることができました。カルン支流にも 3 つの水門がありました。[8]短いトンネルが 3 つありました。
拡大
運河が完成する前から、所有者たちはすでに運河をより大きなネットワークの一部にする方法を考えていた。1809年に彼らはウェスタン・ジャンクション運河を提案した。これは水道橋でテムズ川を渡り、テームズとアリスバーリーを経由してさらに36.5マイル (58.7 km) 進み、マーズワースでグランド・ジャンクション運河と合流するというものだった。両運河会社はプロジェクトの資金として10万ポンドを拠出することに合意したが、テムズ川委員会、ケネット・アンド・エイボン運河、オックスフォード運河、ウォリック・アンド・ナプトン運河の反対により、1811年2月25日の議会で法案は否決された。グランド・ジャンクションからアリスバーリーへの支線は1815年に完成し、両運河は1813年と1817年にアリスバーリーとアビンドンを結ぶ路線の完成を再度検討した。両運河は1819年にルートの共同調査を行い、1828年に計画が再検討されたが、それ以上の行動は起こらなかった。[11]
彼らの次の計画は、1810年にウートン・バセットからグロスターシャー炭田を経由してブリストルに至るブリストル・ジャンクション運河を建設することだった。最初の調査はウィリアム・ウィットワースによって行われ、1811年に議会に法案が提出されたが、テムズ川委員会、地主、オックスフォード運河の反対により撤回された。次の提案はセントラル・ジャンクション運河で、アビンドンからストラトフォード・アポン・エイヴォン運河まで59マイル（95km）以上を走るものだった。ジョン・レニーがそのルートの調査を監督し、費用は47万ポンドと見積もられたが、グランド・ジャンクション運河、オックスフォード運河、ウォリック・アンド・ナプトン運河の反対があり、それ以上の行動は起こされなかった。[12]
ウィルトシャー・アンド・バークス社は、自社運河の建設中、テムズ川とセヴァーン川を結ぶ運河を検討しており、1810年にテムズ川とセヴァーン川に書簡を送り、ウィリアム・ウィットワースがウートン・バセットからグロスターシャー州ケンブル近郊のヨーイング（現在はエウェンとして知られる）までのルートを調査したと伝えた。セヴァーン・ジャンクション運河と名付けられたこの計画は、スウィンドンからテムズ川とセヴァーン川のラットン・ジャンクションまでを走るように変更され、1811年初頭に議会に提出されたが、否決される可能性が高いため撤回された。1812年までに、この運河はノース・ウィルトシャー運河となり、1813年に建設許可が得られた。多くの計画の中で、1819年4月2日に開通し、完成したのはこの運河だけであった。[13]
ノースウィルツ運河は、もともと別会社として設立された。支線は9マイル（14 km）の長さで、11の閘門、テムズ川にかかる水路橋、クリクレード近くの小さなトンネルが含まれていた。建設資金として国庫債融資委員会から5,000ポンドを借り入れた同社は、政府からの返済要求に応じることができず、独立からわずか2年後に、ウィルツ・アンド・バークス運河との合併を提案した。ウィルツ・アンド・バークス運河の株主も建設費に15,000ポンドを出資していた。[14]合併は、1940年議会の可決により承認された。ウィルトシャー・バークシャー運河航行法1821年（2 Geo. 4. c. xcvii）。[1]ウィルトシャー・バークシャーは国庫債貸付委員会を通じて負債を引き継ぎ、ノース・ウィルトシャーの株主は既存の株式と引き換えに親会社の株式100ポンドを受け取り、この法律は両社の以前の法律をすべて統合し、以前の法律は廃止されました。[15]
手術
完成後、さらなる行為が行われた。ウィルトシャーおよびバークシャー運河法1810（50 Geo. 3. c. cxlviii）には、金銭に関する条項がいくつか含まれていましたが、テムズ川での石炭輸送の条件を変更するという、はるかに重要な条項がありました。[7]1795年の法律が可決されたとき、海路でロンドンに石炭を運んでいた商人からの反対があり、彼らはレディングより下流の運河船で運ばれた石炭の輸送を禁止する条項を法律に盛り込ませました。新しい法律では、船主やイングランド北東部の炭鉱所有者からの強い反対にもかかわらず、この禁止を撤回し、シティの石炭の境界をステインズに移動しました。[16]ウィルトシャーおよびバークシャー運河航行法1813年（53 Geo. 3. c. cxx）は、水供給の問題を解決しようとした。運河が開通したとき、主な水源はスウィンドン近くの深い井戸だったが、これでは運河の運営に十分な水を供給することができなかった。[8]所有者はアシュベリーブルックから給水管を建設したが、これは地主の間で動揺を引き起こしたため、この法律は、彼らがシュリヴェナムのベケット地所から水を汲み上げるのを防ぎ、給水管が埋め立てられるようにするために可決された。[17]3番目の法律1815年に可決された1815年ウィルトシャー・バークシャー運河航行法（55 Geo. 3. c. vi）により、会社は10万ポンドを調達することができ、その資金は運河建設中に集めた負債の返済と貯水池の建設に充てられました。[18]この法律により、会社はノースウィルトシャー運河に投資することもできました。[19]
運河に出ていく貨物は、運河に隣接する農村から集められ、ケネット・エイボン運河を経由して西のブリストルやバースに運ばれたトウモロコシや農産物であった。これは 1843 年に 11,740 ロング トン (11,930 トン) に達した。逆方向では、サマセット炭田のラドストック炭鉱とポールトン炭鉱から、ダンダス水道橋の近くでケネット・エイボン運河と合流するサマセットシャー石炭運河を経由して石炭が運ばれてきた。1837 年には、43,642 ロング トン (44,342 トン) の石炭がサマセット炭田からウィルトシャー・バークス運河を経由して輸送され、10,669 ロング トン (10,840 トン) がアビンドン埠頭で取り扱われた。[20]こうしてウィルトシャー・アンド・バーク運河は、ウェスト・カントリーとミッドランドを結ぶ輸送路となる運河群の一環となった。水の供給は常に問題であり、運河に水を供給するためにスウィンドンの近くに貯水池が建設され、現在はコート・ウォーターとして知られている。[21]この貯水池から北と東に蛇行する給水管が伸び、マーストン・ロックス近くの運河に水を供給した。[22]
通行料収入は、開業初年度の5,523ポンドから1837年には12,877ポンドに増加したが、その後は鉄道建設の影響を受けた。会社は1812年に株主に配当金を支払ったが、負債の返済、改善の実施、給水問題の解決が完了するまでは、それ以上の支払いを控えることにした。これは1831年に達成され、配当金の支払いが再開された。1837年には合計7,000ポンドの配当金が支払われたが、これは株主にとって約2パーセントの利益にしか相当しなかった。その他の主な支出は、ノースウィルト運河建設の資金として借りた金を国庫請求書融資委員会に返済したことであった。最後の支払いは1839年に行われた。 [23]運河が鉄道建設用の資材を運んだため、1838年以降は収入が大幅に増加したが、1842年以降は再び減少した。同社は予想外の利益をホースの建設、オックスフォードの埠頭の購入、トッケナム貯水池の建設、借入金の返済に充て、残りを準備金として保持した。[24]
衰退
運河会社は当初、鉄道との競争による脅威を軽視し、建設資材の輸送で利益を得ていたが、グレート・ウェスタン鉄道はアビンドンからスウィンドン、チッペナムまで運河の近くを走っていた。鉄道が1841年に開通すると、サマセット石炭運河からの石炭は別として、交通量は急激に減少した。運河西端の石炭輸送量は1837年から1847年の間に増加したが、スウィンドン東の運河では減少した。[25] 1848年からはウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道が開通して鉄道との競争がさらに起こり、運河の西半分の交通に影響を及ぼした。ノース・ウィルトシャー支線の交通量も減少した。[26] 1870年に561ポンドの最終配当が支払われ、1873年に運河は赤字となった。その時までにはウォンテージ東側の交通はすべて停止していた。グレート・ウェスタン鉄道はケネット・アンド・エイボン運河を所有しており、ウィルトシャーとバークシャーとの間の通行料を値上げしたため、運河で運ばれる石炭のコストが上昇した。同社は運河の購入に鉄道会社を関心を示さず、運河を閉鎖することを決定した。[26]
衰退にもかかわらず、株主のグループは状況が改善できると楽観的で、1874年9月4日に会議を招集した。会議では閉鎖が最善の選択であると決定し、11月に運河を閉鎖するか売却するかの法案を作成した。ブリストル商工会議所はこの提案に反対し、1875年後半に7人の商人が運河を購入する新しい会社を設立した。ウィルトシャー・アンド・バークス運河株式会社は1876年6月に議会法を取得し、運河に13,466ポンドを支払った。彼らは1877年初めに管理権を握ったが、1882年にブリストルの別の商人グループに年間1,250ポンドで運河をリースした。彼らはセクショナルボート（エアー・アンド・カルダー運河で使用されていたトム・プディングボートに類似）を試したが、管理が難しすぎることがわかり、ナローボートが引き続き使用された。新しいグループは利益を上げることができず、1887年にリースを放棄した。 1876年に会社は運河の運営を再度試みた。[27]
| スウィンドン市（ウィルトシャー・バークス運河放棄）法 1914 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_arms_of_the_United_Kingdom_(1901-1952).svg.png) | |
| 引用 | 4 & 5 地理 5 . c. cviii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1914年7月31日 |
| その他の法律 | |
| 修正者 |
|
ステータス: 修正済み | |
| 制定当初の法令文 | |
もう一つのグループであるユナイテッド・コマーシャル・シンジケートが1891年に運河を引き継ぎ、1896年までに16,000ポンドを費やして運河を元通りにした。彼らは運河で採算が取れないと判断し、運河が目障りだと思っていたスウィンドン・トレーダーズ・アソシエーションの支援を得て、運河の放棄を試みた。テムズ・アンド・セヴァーン運河は、スウィンドンにアクセスできるようにノース・ウィルトシャー支線を引き継ぐことに熱心だった。運河が牛の水を供給していた地主たちが反対し、放棄は技術的な問題で失敗した。放棄の2度目の試みは1900年に行ったが、スウィンドン商工会議所による調査の結果、提案は撤回された。[28] 1901年、運河をマーデン川に渡していたスタンレー水道橋のアーチの1つが崩壊し、運河が分断された。[29]スウィンドン市は1904年にコート貯水池への給水を止める法案を取得しようとしたが失敗した。1906年以降、運河の交通はなく、スウィンドンは最終的に1914年に運河を閉鎖する法案を取得した。[30]
のスウィンドン市（ウィルトシャー・バークス運河放棄）法1914年（ 4 & 5 Geo. 5 . c. cviii） [31]により、市は、現在コートウォーターとして知られるコート貯水池をレクリエーション目的で引き継ぐことができました。この貯水池は1870年代からレクリエーションに使用されていたため、公益目的のために土地も取得しました。市は運河会社に8,000ポンドを支払い、運河会社も負債を返済するために可能な限りの土地を売却しました。 [30]
1930年代初頭から、運河の大部分は埋め立てられ、ゴミ捨て場として利用された。かつてブリンクワースの石炭貯蔵所があったチッペナム埠頭は住民によってゴミ捨て場として利用され、1926年の議会の議事録には、使われなくなった水路に豚の内臓を捨てる決定が記されている。その場所にはバス停が建設され、埋もれていた埠頭は2006年の再開発中に一時的に発見された。[32]
第二次世界大戦中、多くの閘門やその他の運河構造物が軍の演習に使用され、爆発によって被害を受けました。
昔の運河は使える形で残っているのはごくわずかですが、長い田園地帯がはっきりと区切られています。
復元
1977年、ウィルトシャー・アンド・バークス運河アメニティ・グループが、運河の残存部分を保護し、アメニティとしての価値を高めるために短い区間を復元するために結成されました。彼らの最初のプロジェクトには、キングズヒル、シュリヴェナム、ドーントシー、ウートン・バセットの区間の整地が含まれていました。[33] 1977年から1987年の間に、放置された運河に対する一般の認識とその復元への熱意が大幅に高まりました。そのため、アメニティ・グループの目的は、限定的な保存から運河の完全な復元へと変わりました。[34]
ウィルトシャー・アンド・バークス運河トラストは、アメニティ・グループと運河のルートをカバーする地区および州議会、すなわちノース・ウィルトシャー、ウェスト・ウィルトシャー、ホワイトホース渓谷の地区議会、オックスフォードシャーおよびウィルトシャーの州議会、スウィンドン自治区議会とのパートナーシップとして1997年に設立されました。トラストの目的は、運河とその支流を保護、保全、改善し、最終的には運河全体を航行可能な状態に復元することです。しかし、グループの法的構造は運河の修復に利用できる助成金の一部を利用するのに適していなかったため、2001年にウィルトシャー・アンド・バークス運河パートナーシップに再編されました。 [35] 2012年に、運河が通る地方自治体のエリアを反映して、ウィルトシャー、スウィンドン、オックスフォードシャー運河パートナーシップに改名されました。[36]
運河の線路の多くは田舎では今でもその跡が残っているが、運河が町を通過した場所には相当な部分が建設されている。ウィルトシャー、スウィンドン、オックスフォードシャー運河パートナーシップに地方自治体がすべて参加しているため、運河の「線路」は地方開発計画で保存されており、以前のルート上に新しい建物や開発が行われないことが保証されている。[37]運河の閉鎖後、ルートの大部分は一般の立ち入りが認められず、私有地となっている。[38]
1988年以来、トラストは、アクセスが可能になったり、土地所有者から許可を得たりして、ルートの小さなセクションを復元する作業を行ってきました。重要なイベントは、1991年に水路回復グループが運河復元への関与21年目を祝って「ビッグディグ」を組織したことです。週末の作業のために1,000人以上の土木作業員が到着し、ウォンティジ近くの運河の床をほぼ2マイル整地し、運河の計画に対する地元の認識を高めました。[39]最初に水をやり直したセクションの1つは、ロイヤルウートンバセットの南端にあるテンプラーズファーズで、1995年に0.75マイル（1.2km）のセクションが復元されました。再開通した区間は1996年のトレイルボートフェスティバルに使用された。[40] 1988年にウェセックスウォーターによって運河の下に再ルートされた水路を横切る下水管によってさらなる進展が妨げられた。ポンドは1マイル（1.6 km）に延長され、1988年の別のトレイルボートフェスティバルには50隻のボートが参加した。[41]ここの東側、曳舟道は公道であるが運河床は農家が所有する短い未修復区間の後、廃棄物処理会社ビッファとの合意に達し、125年のリースで2018年にスタッドリーグランジセクションが開通した。運河から廃棄物を除去するための資金は、 1990年の都市および国土計画法第106条の合意から提供された。[42]
アビンドンにおける運河とテムズ川の接続は開発により失われていた。下流のカルハム閘門付近で川との新しい接続は、2006年8月30日にジュビリージャンクションが完成した際に作られた。[43]掘割は当初、曲がりくねった穴まで約150ヤード (140 m) にわたっているが、最終的にはアビンドンの西にある運河の歴史的なルートにつながる。[44]この地域のルートに関する最終決定は、アビンドンの近くに新しい給水池を建設するかどうかの決定を待っており、この貯水池は町の南西への元のルートのさらに他の部分をカバーすることになる。[45]
2009年5月26日、ダブル・ブリッジとピューシャムの南側の短い区間の運河が、トラストのパトロンであるコーンウォール公爵夫人カミラによって正式に開通した。[46]ガネット財団からの助成金とボランティアの労働力により、作業班は2012年にこの区間をピューシャム・ロックスの麓まで延長した。[47]
スウィンドンでは、運河はかつて北に向かって町の中心部まで走っていました。そこでノースウィルツ運河が北に向かって走り続け、本線は東に向かってシュリヴェナムに向かって走っていました。東へのルートは建設され、スウィンドンの南端に沿ってM4高速道路と平行に走り、その後東端に沿って北に曲がる新しいルートが提案されています。評議会は、ノースウィルツ支線に元のルートに近いか再利用するルートを見つけました。[45] 2007年、実行可能性調査では、スウィンドンを通る運河建設の提案には5千万ポンドの費用がかかると示唆されました。[48] [49]いくつか反対があったにもかかわらず、[50] [51]スウィンドン自治区評議会は2008年に計画のさらなる調査を承認しました。[52]テムズバレー商工会議所グループもこのプロジェクトを「スウィンドンの町の中心部をレジャーと観光の名所に変え、その陰鬱な評判を払拭するための重要な要素」として歓迎した。[53]
町とM4高速道路の間の750エーカー（300ヘクタール）の土地が2006年に新しい住宅開発地として指定され、ウィチェルストウとして総称される約4,500戸の住宅を建設するプロジェクトは、議会、バレットホームズ、およびデイビッドウィルソンホームズの合弁事業です。計画全体の建築家はジョンシンプソンで、彼はドーチェスター近郊のパウンドベリーでも働いていました。イーストウィチェルの第1段階では、約800戸の住宅と新しい水門と運河が提供され、2009年に完了しました。1990年代に修復されたラッシープラットセクションとして知られる2番目の運河は、運河沿いの開発の一部です。これは、スウィンドンの中心部に近いA4289の一部であるクロスキングスヒルロードから南に、ウェイトローズスーパーマーケットと水路をテーマにしたパブまで走っており、その内装は考古学者マークホートンによって設計されました。[54]住宅や運河の建設に加えて、開発業者は2024年までに市街地に376本、オープンエリアに34,336本の木を植えた。また、307個の鳥の巣箱と89個のコウモリの巣箱も設置した。[55]
イーストウィッチェル区間では漏水の問題があったが、2022年に大部分が解決されたが、最終的な漏水箇所を特定するための作業は2023年も継続中だった。[56]ミドルウィッチェルとウェストウィッチェルのさらなる開発の計画許可は2022年後半に与えられた。これには、ラッシープラット区間とイーストウィッチェル区間を結ぶ別の運河の建設が含まれていた。これには、ラッシープラット区間の西側からイーストウィッチェル区間の北側まで曳舟道を運ぶ旋回橋が含まれる。[57]旋回橋のジャンクションから南への進行はM4高速道路によって妨げられているが、ハイウェイズイングランドからストラウドウォーター航路にA38道路の下の2つの橋のために400万ポンドが授与されたことで促進され、パートナーシップはハイウェイズイングランドに申請し、ステージ1の実現可能性調査のために4万2000ポンドを獲得した。彼らは、これにより、スタッドリーグランジ区間と接続するために、さらに西の高速道路の下に新しい橋を建設するための資金が全額調達されることを期待していましたが、[45] 2022年11月に、詳細な実現可能性調査と計画許可申請に資金を提供するための第2段階の助成金87万ポンドが授与されなかったことが通知されました。[58]
スウィンドンはまた、ニュー・イースタン・ビレッジと呼ばれる開発で、町の東側にさらに住宅を建てたいと考えている。計画されている新しい運河ルートはこの開発地域を通っており、運河のさらなる区間の建設もこのプロジェクトに含まれる可能性が高い。[45]一方、1990年代初頭には、ウィルトシャー・アンド・バークス運河会社が設立され、ドーントシー・ロックにかかる運河の2マイルを購入した。彼らの主な目的は、運河沿いの廃墟となったコテージの列を改修することだったが、彼らはそれを実行しただけでなく、運河と水門の修復も行なった。この修復には、運河トラストのボランティアの協力を得た。[39] 2017年には、運河トラストと同様の目的を持つウェセックス水路修復トラストが設立された。[54]彼らは運河トラストを補完することを目指しており、運河トラストが活動していない運河の修復部分に取り組んでいる。[59]
メルクシャムでは、ルートの大部分が住宅地に変わってしまったが、[60]メルクシャム市議会は2012年に、町の中心部をエイボン川に通す運河のルート計画を支持することに合意した。 [61]この計画には、レクリエーションの機会を創出する曳舟道と自転車道を備えた2マイル（3.2 km）の新しい水路の建設が含まれる。[62]この計画は2012年8月にウィルトシャー議会に提出されたが、トラストは裏付けとなる文書の提出を求められていた。環境声明は35万語に及び、2015年に5巻で出版されたが、環境庁はさらなる情報を求め、2018年3月と2019年1月に補足報告書が作成された。COVID-19パンデミックによる遅延の後、環境庁とのコミュニケーションが再開され、計画の最後の2つの障害について合意に達した。詳細は2022年初頭に計画承認のために提出された。[63]
修復の問題
運河の復元については、特に樹木の伐採と、運河が放棄されてから100年ほどの間に形成された野生生物の生息地の短期的な破壊については議論があり、これはノース・ウィルトシャー地方計画で取り上げられている。[64]メルクシャム運河については、計画文書によると、たまり水、限界湿地の生息地、新しい生け垣の植栽など、生息地の純増がある。木を伐採しなければならない場所では、その代わりに新しい木が植えられる。[65]
2010 年以前にスウィンドン市街地を通る運河ルートに反対する声が上がったのは、運河には「よどんだ水」があるという誤解から生じたと考えられていた。しかし、運河は水をゆっくりと下流に流し続けるため、よどんでいるわけではない。船が通ると水がかき混ぜられ、濁ったように見えるが、これは雑草が生えるのを防ぐために必要なことである。2008 年 1 月、スウィンドン市議会は市街地ルートを復元することの実現可能性と影響について、コンサルタントが作成した報告書を検討した。市議会は提案を承認し、さらに前進するためのタスク グループを設置した。[66] [リンク切れ ]
南オックスフォードシャーでは洪水の危険性が懸念されており、運河は排水システムとして機能し、余分な水をテムズ川に流すのに役立つと主張することもできる。環境庁は、メルクシャムの運河の提案ルートとそれが氾濫原に与える影響について懸念を表明し、地元の地主からは町の中心部へのルートが再確立されることを確実にするよう求める声が上がった。[67] [リンク切れ ]
ルートマップ
参照
参考文献
- ^ Ab プリーストリー 1831、678ページ。
- ^ プリーストリー1831年、680ページ。
- ^ ハド フィールド 1969年、276ページ。
- ^ ハドフィールド 1969年、276-277頁。
- ^ ハド フィールド 1969年、277ページ。
- ^ スケンプトン2002、781ページ。
- ^ Ab プリーストリー 1831、679ページ。
- ^ abc ハドフィールド1969年、280ページ。
- ^ スケンプトン2002、791ページ。
- ^ ハドフィールド 1969年、278、280頁。
- ^ ハドフィールド1969年、281ページ。
- ^ ハドフィールド 1969年、282ページ。
- ^ ハドフィールド1969年、282-284頁。
- ^ ハドフィールド 1969年、284-285頁。
- ^ ハドフィールド 1969年、285ページ。
- ^ ハドフィールド 1969年、277、281頁。
- ^ 「 1813年法の本文」（PDF）。legislation.gov.uk 。
- ^ プリーストリー 1831、679-680頁。
- ^ 「 1815年法の本文」（PDF）。legislation.gov.uk 。
- ^ クルー 1970年。
- ^ チャイルド 2002年。
- ^ ハドフィールド 1969年、279ページ。
- ^ ハドフィールド1969年、285-286頁。
- ^ ハドフィールド 1969年、289ページ。
- ^ ハドフィールド 1969年、288ページ。
- ^ ハド フィールド 1969年、290ページ。
- ^ ハドフィールド 1969年、291-292頁。
- ^ ハドフィールド 1969年、292、294頁。
- ^ ダルビー2000年、100ページ。
- ^ ハド フィールド 1969年、294ページより。
- ^ 「スウィンドン市（ウィルトシャー・バークス運河放棄）法、1914年」（PDF）。ロンドン・ガゼット。1914年7月31日。 2009年8月25日閲覧。
- ^ パークス、ベンジャミン (2006年11月9日)。「運河の最後の一瞥」。ウィルトシャー・ガゼット・アンド・ヘラルド。 2020年1月25日閲覧。
- ^ スクワイアズ、ロジャー博士（1983年）。『The New Navvies』。チチェスター、サセックス：フィリモア。pp. 123–124。ISBN 0-85033-364-4。
- ^ 「Wilts & Berks Canal Melksham River Route Study」（PDF） Black and Veatch、2007年5月、6ページ。 2024年10月4日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。
- ^ 「About the Trust」。Wilts and Berks Canal Trust。2016年7月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年11月21日閲覧。
- ^ 「The Partnership」。Wilts and Berks Canal。2012年。2016年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ カンバーリッジ2009、334ページ。
- ^ 「Wilts and Berks Canal Towpath」. Long Distance Walkers Association. 2024年. 2024年2月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab Dalby 2000、p.107より。
- ^ デニー2019、88頁。
- ^ ダルビー2000年、106ページ。
- ^ デニー2019、89頁。
- ^ 「キャンペーンブリーフィング」(PDF)。CPRE Oxfordshire。2006年9月5日。2010年2月15日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
- ^ 「Grand Opening of Jubilee Junction」abingdon.gentle-highway.info 2006年8月30日。2016年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abcd ラドゲート 2021.
- ^ 「公爵夫人がウィルトシャー・バークス運河トラストの守護者として新しい橋を開通」(ダブル・ブリッジ、レイコック)。プリンス・オブ・ウェールズのウェブサイト。2009年5月26日。2011年6月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年6月5日閲覧。
- ^ 「修復工事がピューシャム・ロックに到達」。ウォーターウェイズ・ワールド。2012年7月。p.40。ISSN 0309-1422 。
- ^ 「町の中心部の運河の建設費は5000万ポンド」BBC、2007年10月10日。 2008年11月7日閲覧。
- ^ Halcrow Group Ltd (2008). 「スウィンドン中央運河ルート調査」(PDF) 。 2023年1月11日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2020年4月25日閲覧。
- ^ Wallin, James (2008年4月20日). 「運河プロジェクトを中止する入札」. Swindon Advertiser . 2015年6月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年11月10日閲覧。
- ^ 「読者の皆さんは運河建設案に反対です」スウィンドン・アドバタイザー、2008年3月27日。2015年6月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年11月10日閲覧。
- ^ 「町の運河計画へのさらなる支持」BBC、2008年1月24日。 2008年11月7日閲覧。
- ^ Wallin, James (2008年5月6日). 「運河は町に大きな後押しを与えるだろう」. Swindon Advertiser . 2015年6月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年11月10日閲覧。
- ^ ab デニー 2019、p. 91。
- ^ 「Development Dashboard」 Wichelstowe LLP. 2024年。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「East Wichel Canal – 2023年3月更新」(PDF)。Wichelstowe LLP。2023年3月。2023年5月7日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
- ^ 「運河延長計画が提出される」 Wichelstowe LLP. 2022年。2024年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「M4の下をくぐる」。ウィルトシャー・アンド・バークス運河トラスト。2022年11月。
- ^ “Wessex Waterways Restoration Trust”. Wessex Waterways. 2024年8月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「町を通る運河のルートを計画」BBCニュース。2007年7月4日。 2008年11月11日閲覧。
- ^ Morgan, Charley (2007年12月18日). 「Council backs canal plan」. Swindon Advertiser . 2015年6月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年11月10日閲覧。
- ^ 「メルクシャム運河と川を結ぶプロジェクトが始動」Waterways World : 36. 2012年12月. ISSN 0309-1422.
- ^ 「Melksham Link」. Wilts and Berks Canal Trust. 2023年12月5日. 2022年7月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「ノースウィルトシャー地方計画2011。2006年6月の書面声明」（PDF）。ウィルトシャー州議会。2023年10月9日閲覧。
- ^ オリバー、ケン (2012 年 8 月 1 日)。「計画許可申請をサポートする環境声明」(PDF)。ウィルトシャー運河パートナーシップ協議会。
- ^ 「運河実現可能性調査 – レビュー」スウィンドン自治区議会。 2008年12月19日閲覧。
- ^ 「地主らが運河建設のために町のルートを支持」スウィンドン・アドバタイザー2002年4月5日2008年12月19日閲覧。
文献
- チャイルド、マーク（2002年）。スウィンドン：イラスト入り歴史。イギリス：ブリードン・ブックス・パブリッシング。ISBN 978-1-85983-322-3。
- クルー、ケネス R. (1970)。『サマセットシャー炭鉱運河と鉄道』。ニュートン アボット: デイビッド アンド チャールズ。ISBN 978-0-7153-4792-8。
- カンバーリッジ、ジェーン（2009年）。イギリスの内陸水路（第8版）。イムレイ・ローリー・ノリーとウィルソン。ISBN 978-1-84623-010-3。
- ダルビー、LJ (2000) [1971]。ウィルトシャー・バークス運河（第3版）。ウスク：オークウッド・プレス。ISBN 978-0-85361-562-0。
- デニー、アンドリュー（2019年6月）。「スウィンドンの前庭を歩く」。ウォーターウェイズワールド。ISSN 0309-1422。
- ハドフィールド、チャールズ (1969)。『イングランド南部および南東部の運河』。デイビッド＆チャールズ。ISBN 978-0-7153-4693-8。
- ラドゲート、マーティン（2021年12月13日）。「ウィルトシャー・バークス運河の修復：15年後」。Canal Boat。2024年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- プリーストリー、ジョセフ（1831年）。「イギリスの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記録」。2016年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - Skempton, AW 編 (2002)。英国およびアイルランドの土木技術者の伝記辞典。トーマス・テルフォード。ISBN 978-0-7277-2939-2。
- スモール、ダグ（1999年）。ウィルトシャー・バークス運河。ストラウド：テンパス出版。ISBN 978-0-7524-1619-9。
- スモール、ダグ（2010年）。ウィルトシャー・バークス運河再訪。ストラウド：歴史出版社。ISBN 978-0-7524-5146-6。
- スモール、ダグ（2012年）。ウィルトシャー・バークス運河の軌跡。ストラウド：アンバーリー出版。ISBN 978-1-4456-0952-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ウィルトシャー・アンド・バークス運河に関連するメディアがあります。
- ウィルトシャー・バークス運河トラスト
- ウィルトシャー・バークス運河の簡単な歴史、ピーター・スキャッチャード、W&BCT – 2018 年 11 月アーカイブ
- 「ビクトリア州の歴史 - ウィルトシャー - 第4巻 pp272-279 - 運河」。英国歴史オンライン。ロンドン大学。 2015年2月20日閲覧。
- ウィルトシャー・バークス運河での貿易、レグ・ウィルキンソン、ヴェイル・アンド・ダウンランド博物館– 2016 年 12 月アーカイブ
- W&BCT: イースト・ヴェール支線 – ジュビリー・ジャンクション（テムズ川）からチャイルズリー
- W&BCT: クリクレード支線 – ノースウィルツ運河
- ウィルトシャー・バークス運河のマイルマーカーの画像と地図
51°32′56″N 1°48′18″W / 51.549°N 1.805°W / 51.549; -1.805 (ウィルトシャー・アンド・バークス運河 (中間点))