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| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ピースデール、ロードアイランド州 |
| 創設者 | ローランド・G・ハザード ウィリアム ・スプレイグ4世 |
| 報告マーク | 昼寝 |
| 運行日 | 1876–1981 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[1] |
| 電化 | トロリー線、1902-1907 年 (ピース デールからナラガンセット ピアまで) |
| 長さ | 8.5マイル（13.7 km） |
| トラック数 | 1 |
ナラガンセット・ピア鉄道（報告記号 NAP）[2]は、ロードアイランド州南部の鉄道で、ウェスト・キングストンからナラガンセット・ピアまで8.5マイル（13.7 km）を走っていた。ロードアイランド州のハザード家によって建設され、ピース・デールの繊維工場と、キングストン駅のニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道、およびナラガンセット・ピアの外洋航行蒸気船を結んだ。1876年に開通したこの鉄道は、ナラガンセット・ピアが一大リゾート地に成長する上で重要な役割を果たした。当初はハザード家が赤字を吸収して運営されていたが、1890年代までには黒字が安定し、貨物や郵便の輸送に加えて旅客事業も活発化した。ハザード家はニューポートへの接続蒸気船サービスも運営していた。
鉄道の運勢は1900年頃にピークを迎えた。その年、ナラガンセット・ピア・カジノが焼失し、このリゾートタウンはその後完全には立ち直れない打撃を受けた。開業したばかりの電気鉄道シー・ビュー鉄道や自動車との競争で乗客数は急激に減少し、ハザード家は鉄道事業からの撤退を模索した。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、1911年に路面電車子会社ロードアイランド・カンパニーを通じたリース契約によりハザード家から経営権を取得し、その後1917年から1920年にかけて路線は米国鉄道局（USRA）によって国有化された。ロードアイランド・カンパニーは1919年に倒産したため、USRAは翌年鉄道をハザード家に返還した。
ハザーズ家が経営権を取り戻すと、鉄道会社は競争力を保つために、レールバスと道路バスの両方のサービスに加えてトラック輸送事業を含むいくつかの改革を採用した。1936年の金融危機と一時的な破産の後、鉄道会社は鉄道以外の事業から撤退した。1937年、より経済的なガソリン動力に切り替えるため、蒸気機関車は引退した。ハザーズ家は、 1946年にテキストロンの創設者であるロイヤル・リトルの家族信託に売却することで、鉄道事業から完全に撤退した。1952年に旅客サービスは廃止され、その後、地元の木材置き場が鉄道を買収して、貨物専用のクラスIII鉄道として引き続き運営することを確実にすることに同意したが、路線はナラガンセット埠頭からウェイクフィールドまで短縮された。その後の所有者は、1970年代まで貨物事業の拡大と旅客事業の回復の両方を試みたが、成功と失敗が混在した。貨物事業の喪失により、鉄道は1981年に完全に閉鎖を余儀なくされた。
線路の大半はウィリアム・C・オニール自転車道に転用されている。いくつかの鉄道構造物と、2015年にエバレット鉄道によって運行可能な状態に復元された蒸気機関車が保存されている。
形成と建設
背景と形成
ナラガンセット埠頭鉄道は、実業家でロードアイランド州の著名なハザード家の一員であるローランド・G・ハザードの発案によるものでした。 [3] 1819年、ローランド・G・ハザードと彼の兄弟アイザック・ピース・ハザードは、1802年に父のローランド・ハザードによって設立されたロードアイランド州ピースデールのいくつかの繊維工場の経営を引き継ぎました。 [4]兄弟は最初、主に米国南部向けに販売される比較的安価な羊毛と綿製品に焦点を合わせました。[5] 1844年に工場が火事になった後、兄弟は1847年にブロードクロスとショールを生産する新しい工場を設立し、翌年ピースデール製造会社を設立しました。追加のショール工場が1859年に完成し、続いて1872年に大規模な拡張が行われ、羊毛製品専用の大きな工場が追加されました。[6]ウール製品への焦点の転換は、ローランド・G・ハザードの強い奴隷制度廃止論者の共感に起因する南部諸州への販売の低迷に一部起因した。[5]ハザードは奴隷制度廃止を訴える自由土地党とその後継党である共和党の活動的なメンバーであり、 1845年にニューオーリンズを訪れた際には、不当に投獄されていた多くの自由黒人男性の解放に尽力した。 [7] [8]
当初の工場はソーガタケット川の水力を利用していたが、工場施設が拡張するにつれて蒸気動力も導入された。ボイラーには石炭が必要で、船で南東4マイル (6.4 km)の沿岸の町ナラガンセット埠頭まで運ばれ、その後貨車に積まれて工場に運ばれた。石炭を貨車に積み替えて陸路で運ぶのは時間がかかり、費用もかかった。効率的な陸路輸送手段がなかったため、工場は資材や完成したウール製品を輸出入することができなかった。[9]
ナラガンセット桟橋が沿岸リゾート地として潜在的可能性を秘めていることは、1856年に最初のホテルが建設されて以来、ビジネスマンには知られていたが、交通の便が悪かったために大幅な成長が妨げられていた。[10]桟橋に最も近い鉄道は、ニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道（通称ストーニントン線）で、1837年に開通し、ウェスト・キングストンに駅があった。[11]そこから、旅行者は桟橋まで、でこぼこした9マイル（14 km）の駅馬車の旅をしなければならなかった。[10]唯一の代替手段は、ニューポートからナラガンセット湾を船で渡ることだったが、このルートは荒れた海で悪名高かった。[10]ハザードは以前、ユニオン・パシフィック鉄道の建設に大口投資家として出資していたため、鉄道輸送の利点をよく知っていた。[7]彼は工場とナラガンセット埠頭の両方が鉄道から大きな利益を得ることを認識し、実業家で政治家のウィリアム・スプレイグ4世と協力して鉄道の設立に着手し、 1868年に議会の認可を得た。[12]
工事
ハザードとスプレイグが特許を取得してすぐに鉄道計画の調査は完了したが、両者とも鉄道建設の経験がなく、他の投資家からの資金提供もなかった。[13]数年にわたり、主催者はさらなる資金を確保しようと試みたが、ほとんど成功しなかった。[7]スプレイグの名を冠したスプレイグ会社は1873年恐慌で壊滅的な打撃を受け、金融不況で投資家の誘致がさらに困難になった。[13] [7]経済が回復し始めた頃には、ハザード家は鉄道事業のパートナーとしてウェイクフィールドの少数の小規模な工場とナラガンセット埠頭のホテル数軒しか頼りにできなかった。当初の特許は1875年に失効する予定で建設も進展がなかったため、ローランド・G・ハザードはその年ピース・デールでの会議で会社を再編し、息子のジョン・N・ハザードが社長に任命された。[14] [7]解決すべき主な問題は鉄道のルートであり、キングストンのダウンタウンを迂回するかダウンタウンに入る2つのルートがあった。キングストン出身のエリシャ・R・ポッターは、より高価なキングストンのダウンタウンへのルートを支援するために15,000ドル（2023年の404,000ドルに相当）の追加資金を提供したが、株主が1876年1月26日にルートを決定するためにその後の会議を開いたとき、キングストンを迂回するオプションが明らかに勝利した。[14]ストーニントン線も、新しい鉄道の開通によりビジネスが拡大することを期待して線路建設に15,000ドルを拠出することに合意し、ハザーズ以外の唯一の主要株主となった。[15] [16]この時点で株式の引受による資金調達は合計約10万ドル（2023年には286万1000ドルに相当）であったが、費用は18万6000ドル以上に達したため、会社は差額を補うために9万6000ドル（2023年には274万7000ドルに相当）の債券を取得する必要があった。 [16]レイノルズ・ダウリングに下請けされた鉄道の建設は1876年2月に開始された。[17]
いくつかのメーカーに問い合わせた後、 5月初旬にメイソン・マシン・ワークスに機関車が8,000ドル（2023年の価値で229,000ドルに相当）で発注され、翌月に到着した。[18]到着後、ローランド・G・ハザードは機関車と炭水車に追加機能を要求した（「機関車に旗立てがない」とハザードは不満を漏らした）ため、オーナーのウィリアム・メイソンは激怒した。メイソンはハザードに個人的に怒りの返事を書き、「私は旗立てを付けたことはない。高価だし、少年っぽいから ……。あなたが支払った金額は、私がこれまでに販売した機関車よりも800ドル安い。余分な装備はあまり期待しないほうがいい」と述べた。[14] [18]鉄道車両については、 5月中旬にオスグッド・ブラッドレー車両会社に客車と荷物車（それぞれAとBの文字）を発注した。また、石炭積載用のダンプカー6台と線路保守用の手押し車も発注した。ハザードは注文書に多くの詳細を記入していなかったため、オスグッド・ブラッドレーは文字から窓や照明まであらゆる詳細をハザードに書かせる必要があった。オスグッド・ブラッドレーは6月29日に客車2台を納品したが、鉄道会社は客車の空気ブレーキホースが機関車のものと互換性がないことに気付き、アダプターを注文する必要があった。[19]
ハザード家が鉄道を日々運営するために必要なものを全く知らなかったため、予備のレールから駅で使用する手荷物カートまで、あらゆるものの急ぎの注文（開業日の48時間以内に注文）が出された。ハザードは7月1日に開業することを望んでいたが、路線の貨車は5月半ばまで注文されなかった。[20]同社は1876年7月17日に最初の列車を走らせた。[14]建設された鉄道は、両方の鉄道会社の列車が停車するキングストン駅でストーニントン線との接続から始まった。鉄道は南東に分岐して丘を上り、東に進んで最初の駅であるグールズクロッシングに至った。ピースデールでは、キングストンアベニューと2つの小川を越えて南向きのカーブに沿って鉄道を運ぶための架台が建設され、その先にピースデール駅があり、貨物駅と小さな操車場があった。次の駅は、ソーガタック川にかかる橋を渡ったすぐ先のウェイクフィールドでした。ウェイクフィールドを過ぎると、鉄道は東に進み、南に2回カーブした後、東に曲がって、最後の停車駅はナラガンセット桟橋でした。ここは、オーシャンドライブの水辺に元々あった駅です。会社の元々の機関庫と貨物駅もここにあり、サウスピア自体への短い支線もありました。[16]完成した路線は約8.5マイル（13.7 km）の距離をカバーしました。[21]
ハザード一家による作戦
当初は毎日4往復が運行されていたが、利用者の増加により6往復、さらに9往復に増えた（ただし、冬の閑散期には5往復に減らされた）。[22] 旅客列車はキングストンでストーニントン線と接続し、両方の鉄道を旅行するための片道切符が販売された。経営陣は地域の他の鉄道会社と同様の協定を結ぼうとしたが、買い手は見つからなかった。[23]乗客数は好調で、鉄道の唯一の客車は開業日に満杯になった。[24]貨物事業は旅客に次ぐ重要性だったが、ナラガンセット桟橋に停泊する船からピースデール工場と地元の家庭や企業に大量の石炭が運ばれた。その他の輸送源には木材、さまざまな農産物、一般貨物があり、氷は夏季の冷却剤として地元で使用するために列車で輸入された。 [25]アメリカ合衆国郵便公社に代わって郵便サービスが開始されたのは1878年である。[26]
すぐに多くの改良が必要になった。鉄道の駅にはベンチがなかったが、開業後最初の月の終わりに注文が入った。また、平底車がすぐに不可欠だとわかり、翌月にはオスグッド・ブラッドレーに注文した。客車のベル用のコードさえも交換が必要となり、ハザード夫妻はオスグッド・ブラッドレーに「最も望ましい種類のロープ」を求める注文書を送った。[23] ウェスタン・ユニオンは1879年に鉄道沿いに電信線を設置した。[25]
9月までに、ボストン・イブニング・トランスクリプト紙は、ナラガンセット・ピアへの鉄道開通は「この非常に人気のある海辺のリゾートに顕著な影響を与えた」と報じ、西や南からの観光客がこれまで利用していた駅馬車の廃止も含まれている。 [27]リゾートタウンへの高速輸送の導入は、ホテルやカジノの建設ブームを促した。[28]プロビデンスからの旅行者は、約80分でナラガンセット・ピアに到着できるようになった。[29]
ナラガンセットは良いサービスを提供していたが、唯一の機関車として集中的に使用され、1年以内にオーバーホールが必要になった。資金がまだ不足していたため、社長のジョン・N・ハザードは私財を投じてプロビデンス・アンド・ウースター鉄道から中古の機関車を購入し、年間360ドルというわずかな価格で鉄道会社にリースした。会社の2台目の機関車であったため、2番の番号が付けられ、ナムクックと名付けられた。[30]
1883年までに財務状況は改善し、会社はナムクック（社長ハザードが回収して売却）に代わるより強力な機関車を購入することができた。ブルックス機関車工場に新品を発注し、ナラガンセットに匹敵するこの新型機関車は3番を与えられ、ウェイクフィールドと名付けられた。[31]その後数年間で、コンバイン車2両、石炭車4両、有蓋車1両が会社の車両名簿に追加され、一部は新品、その他は中古であった。[32]
繁栄の頂点
1890年までに、旅客事業は年間10万人を超えるまでに成長し、その年には2万ショートトン（1万8000ロングトン、1万8000t）の貨物も輸送された。鉄道は初めて大きな利益を上げ始めた。[33]旅客列車は、途中の駅停車を含めて約25分で路線全体を走行した。[25]ニューヨーク市やフィラデルフィアなどの遠方からの旅行者は、ストーニントン線を経由してキングストンまで行き、ナラガンセット埠頭までこの鉄道を利用した。ストーニントン線は1892年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道によって借り受けられ、ナラガンセット埠頭鉄道の新しい接続線となった。[25]鉄道は1893年に株主に最初の配当を支払った。 [33]桟橋を訪れる裕福な人々が所有する個人所有の乗用車が、鉄道沿いでよく見られるようになった。[34]訪問者は、専用のナラガンセット桟橋急行に乗ってニューヨーク市から桟橋まで約5時間で行くことができた。他の直通列車は、桟橋とプロビデンス、コネチカット州ストーニントン（ニューヨーク市からの蒸気船の寄港地）を結んでいた。[35]さまざまな社交行事やワシントン郡フェアのために、必要に応じて特別旅客列車も運行された。ポロの馬も特別貨物列車で移動した。ニューヨーク市からの新聞を積んだ特別列車は、キングストンを出発してから12分で桟橋に到着し、史上最速の路線横断となった。[35]
ナラガンセット・ピア鉄道は、苦情により1901年に旅客運賃を値下げせざるを得なくなった。乗客はまた、プロビデンス行きとプロビデンスからの列車で乗り継ぐ旅行者に長い乗り継ぎ時間が必要であることにも不満を抱いていた。マニュファクチャラーズ・アンド・ファーマーズ・ジャーナルは、同社の列車が定刻より30分以上遅れて出発することが日常的であると報じた。ナラガンセット・ピアへの移動はほんの数分であったため、これは特に悪評を招き、同紙は鉄道を「サウス・カウンティの独占企業」と揶揄した。[36]独占企業の主張は、1898年にプロビデンスに接続するナラガンセット・ピアの新しい蒸気船埠頭の支持者によってもなされた。蒸気船推進派は、キングストンとナラガンセット・ピア間の鉄道の高運賃（50セント、2023年の18ドルに相当）と石炭輸送の追加料金を指摘した。 [ 37]埠頭は鉄道会社と一部の住民からの強い反対にもかかわらず、1898年にプロビデンス・ニューポート・アンド・フォールリバー蒸気船会社によって最終的に建設されましたが、1905年までしか続きませんでした。[38]
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同社は、1900年にイーストグリニッジとナラガンセットピアの間に開通した電気鉄道であるシービュー鉄道と、ピースデールとナラガンセットピアのシービューとの接続の間に架線を追加する契約を結びました。 この契約では、シービューがこの路線でトロリーを走らせることも許可され、1902年に開始されました。5年間の契約期間の終了時に、ナラガンセットピア鉄道は、競合他社を助長することを警戒して契約の更新を拒否しました。シービュー鉄道は、ピースデール（最終的にはウェスタリー）までの独自の路線の建設を開始することで対応しましたが、ウェイクフィールドのロビンソンストリートまでしか到達せず、ナラガンセットピア鉄道はそこで自社の線路と交差することを拒否しました。[39]シービューのナラガンセット桟橋駅はビーチに隣接していたが、さらに南にあるナラガンセット桟橋鉄道駅に到着するにはバスに乗る必要があり、ハザーズにとっては非常に面倒だった。[12]
蒸気船の運航
鉄道経営陣はさらなる収入源を熱望しており、ニューヨーク市からの多くの船が到着する賑やかな観光地ニューポートに目をつけた。これらの旅行者の一部をナラガンセット桟橋に呼び寄せるため、ハザード家は1879年に蒸気船ハーマン・S・キャスウェル号を購入し、この船がナラガンセット湾を横断して2つの目的地を結ぶ夏季の運航を開始した。代わりのマニシー号が1897年に運行を開始し、1900年までこの運航を続けたが、利用者の減少によりハザード家は船を米国政府に売却し、蒸気船の運航を終了した。[40]
ロードアイランド会社の管理と一時的な国有化
鉄道の財政状況の変化により、ハザード家は1910年までに鉄道経営からの撤退を模索することになった。乗客ビジネスが自動車に奪われ、ナラガンセット桟橋への訪問者が減ったことにより、収益は数年間減少していた。[41]桟橋自体は、1900年9月のカジノの火災から完全に回復することはなく、新しい、より質素なカジノは、以前のカジノのような顧客を引き付けることはできなかった。[28] [34]ハザード家は、 JPモルガンの支配下にあるニューヘイブンに買い手を見つけた。ニューヘイブンは、サザンニューイングランド鉄道とその地域での競合鉄道路線の建設計画を恐れていた。サザンニューイングランドがナラガンセット桟橋鉄道を買収すれば、ナラガンセット湾への出口が得られる。これが起こる可能性はかなり低いが、ナラガンセット桟橋の支配権を握ることはモルガンにとって小さな利益だった。そのため、ナラガンセット・ピア鉄道は、ニューヘイブン所有のロードアイランド・カンパニー（これもモルガンが支配）によってリースされた。[42] [41]ハザード家が主要株主であったため、ニューヘイブンを信用しない一部の小株主の反対を乗り越えてリースが承認された。[41]
ロードアイランド会社は利益を上げるのに苦労しており（ナラガンセット・ピア鉄道などのリースによる過度な買収が少なからず原因）、破産の危機に瀕していた。全電化のロードアイランド会社のシステムに蒸気鉄道を統合することは、路面電車運営会社にとって課題であった。[41]ナラガンセット・ピア鉄道の新しい所有者は、意図せずに、路線を良好な状態に保つために必要な線路保守作業の多くを怠った。1918年1月1日発効の戦時措置として、鉄道が米国鉄道局（USRA）によって国有化されたことで、事態はさらに悪化した。 [41]第一次世界大戦はアメリカ国内で戦われたものではないが、労働者と資材の両方が入手困難になったことで鉄道に打撃を与えた。鉄道の利用がわずかに増加したのが戦争によるものと考えられる。 USRA内では、ナラガンセット・ピア鉄道はニューヘイブン鉄道システム全体とグループ化され、戦争活動においてあまり重要ではない小さなロードアイランド支線から遠く離れたコネチカット州ニューヘイブンから管理されていました。[41]
USRAの管理下では、旅客サービスは1日11便から6便に徐々に削減され、鉄道の蒸気機関車3台はボイラーが損傷し、フルパワーで運転できなくなるほど酷使された。線路工事にはいくらか注意が払われ、USRAは新しいレールと枕木を設置した（枕木はよくできていないことが多かったが）。また、ウェイクフィールドの駅舎に2階が増築された。[41]
第一次世界大戦の終結後、長らく苦境に立たされていたロードアイランド会社は、1919年1月30日についに倒産した。ロードアイランド会社の資産整理の一環として、ナラガンセット桟橋のリースは1920年にキャンセルされ、USRAは1920年3月1日にハザード家に事業を返還した。[43]
ハザード家の第二期
ナラガンセット埠頭鉄道の社長、ナサニエル・T・ベーコンは、1920年9月にシービュー鉄道（これも以前はロードアイランド会社が管理していた）の債券を購入しました。 [44]ベーコンの命令で、鉄道会社はシービューとナラガンセット埠頭の両方で走行できる可能性のあるガス電気鉄道車両の実験を行いました。 [45] [46]これは誤った判断であることが判明しました。15,000ドル（2023年の228,000ドルに相当）の購入価格に加えて、鉄道会社は鉄道車両が到着する前に必要な修理に1,000ドル以上を費やすことになったからです。鉄道車両のモーターは、鉄道従業員が何週間にもわたって何度も試みた後にようやく始動しました。[46]試験は不調に終わり、長さ70フィート（21メートル）のマッキーン鉄道車両がナラガンセット埠頭のスプレイグパークの急カーブでモーターが壊れました。この鉄道車両は二度と運行されることはなく、最終的には廃車となった。[46]ベーコンは2か月後、沿線の町との資金調達計画が失敗に終わったため、シービューをスクラップとして売却した。[47]路面電車サービスの終了に伴い、ニューヘイブンはナラガンセットピア鉄道の路線沿いの交通のために、プロビデンスとキングストンの間で専用の貨車を毎日運行することに同意した。[48]
ロードアイランド州議会は1920年4月に、ナラガンセット市とサウスキングスタウン市が鉄道会社に直接補助金を支給し、地方税を免除することを認める法律を可決し、また州の公益事業委員会に鉄道会社が採算の取れないサービスを削減または廃止することを認めるよう命じた。[49]この法律で認められた通り、ナラガンセット市は1920年6月に鉄道会社の税金を5年間停止することに同意した。[50]それにもかかわらず、鉄道会社は自動車やトラックとの競争と1万5千ドル（2023年には25万6千ドルに相当）の損失を理由に、1921年3月20日に全面的に廃止する意向を発表した。 [ 51]その後、ナラガンセット市とサウスキングスタウン市は1921年5月に鉄道会社に合計15,000ドルの援助を提供することに合意し、これは会社の前年の赤字を補うのに十分な額でした。[52]
1921年、鉄道会社はマック・ブリル 鉄道バスを購入し、ピーク時以外、機関車牽引の列車が採算の取れない時間帯に本線で使用しました。[53] 1921年6月9日に運行を開始した鉄道バスは信頼性が高く、非常に経済的で、列車1マイルあたりのコストは2両の客車を備えた蒸気機関車の4分の1以下でした。[54] [55]ガス動力の鉄道バスによって運行頻度が向上したため、1年で乗客が1万人以上増加し、1922年に2台目の鉄道バスを発注しました。[56]すぐに、鉄道バスは運転手2人のニックネームにちなんで「ミッキー・ディンクス」というニックネームが付けられました。[57]
会社の経営陣は、乗客ビジネスの喪失における自動車とバスの役割を無視していなかったわけではなく、1925年にナラガンセット桟橋とプロビデンスを結ぶ独自のバスサービスを開始することで対応しました。これは主に、廃止されたシービュー鉄道のルートをカバーしていました。需要に応えて、ウェイクフィールドやニューポートに接続するサンダーズタウンのフェリー乗り場など、追加の停留所が追加されました。収益性が証明されたため、1927年にキングストン駅からナラガンセット桟橋までの2番目のバス路線が開始されました（基本的に鉄道の本線を複製しますが、鉄道がスキップしたロードアイランド大学にもサービスを提供します）。バスのほかに、道路トラックの子会社も1930年に開始されました。[58]
1922年にALCOに2-6-0の「モーグル」という11番の蒸気機関車が発注され、1923年に鉄道に到着した。[59] [60]この新しい機関車の到着により、経営陣は会社の他の蒸気機関車を退役させたが、故障した場合はニューヘイブンから機関車を高額で借りて代用しなければならなかった。これは1930年までに我慢できなくなり、会社はニューヘイブンから20番の中古の4-4-0 「アメリカン」機関車を完全に購入した。 [60]
大恐慌と第二次世界大戦
1929年に始まった大恐慌 により、会社の財政は打撃を受けた。 [61]旅客と貨物の両事業からの収益は1928年以降劇的に減少した。その年、同社は貨物で約47,000ドル、旅客で約13,000ドルの収益を上げていたが、1936年までにこれらの数字はそれぞれ27,000ドルと654ドルに落ち込んだ。[62]大恐慌により、鉄道における自家用乗用車の終焉が告げられたが、この事業は何年も前から衰退していた。[34]以前は利益を上げていたバスサービスは、広告を通じてより多くの顧客を引き付けようとしたにもかかわらず、1930年以降は赤字経営となった。これに対応して、ハザード家はサウスカウンティトランスポーテーションカンパニーを完全子会社として設立し、バス（およびやや成功した高速道路貨物事業）を鉄道から一歩離れたところに置いた。[63]
1936年2月1日、鉄道会社はバス子会社のサウス・カウンティ・トランスポーテーション・カンパニーとともに破産管財人の管理下に入った。TG・ハザード・ジュニアは破産管財人の管理を要請し、鉄道会社は経費を支払うことができないと述べた。鉄道会社の監督者が破産管財人の地位に就いた。[ 64] [65]ハザードは、鉄道会社は従業員に仕事を提供するために運営を続けてきたと述べ、他の会社が鉄道会社を買収することを望んでいると述べた。[66]会社は年末近くに破産管財人の管理下から抜け出し、主要債権者の1つであるニューヘイブンが現金ではなく手形による支払いを受け入れることに同意した。[62]しかし、サウス・カウンティ・トランスポーテーション・カンパニーは存続できず、1936年7月に閉鎖された。数台のバスが鉄道会社によって保持され、キングストンとナラガンセット・ピア間のサービスを継続し、主にミッキー・ディンクスの代わりとなった。このサービスは1938年に会社が鉄道以外の活動を完全に停止するまで存続した。[63] 1939年、商業利用の需要が高い貴重な土地にあったウェイクフィールド駅が地元の木材、石炭、石油供給業者であるウェイクフィールド支社に売却されたのに伴い、電信線は廃止された。[67]
1937年、同社はプリマス機関車工場のスイッチャーを購入し、ディーゼル化を導入した。[68]コスト削減のため、この時点で同社の蒸気機関車はすべて運用から外され、残った客車はレールバスの登場で不要になったためスクラップとして売却された。経費削減のため保守が延期されたため、鉄道の権利が悪化した。[62]第二次世界大戦による交通量の急増で鉄道は危機から脱したが、戦後は地元の工場の閉鎖と自動車の利用増加という、鉄道事業に悪影響を及ぼす同じ傾向が再び現れた。[61]
1941年3月、アーケード・アンド・アッティカ鉄道の保守作業員によるオーバーホールの後、道路と鉄道の両方で運行可能なロードレールバス（正式名称はエバンス・オートレイラー）が同社から購入された。[69] これは、前年にエバンスから8トンの機関車で試験的に（そして失敗に終わった）試験を行ったにもかかわらずのことだった。この機関車は一度に数両の車両しか牽引できず、キングストン鉄道操車場への移動は、ニューヘイブンが運営する「近くの塔にある分岐器すべてに木製のスポーク付き車輪が絡まって」大惨事に終わった。激怒した塔のオペレーターはピース・デールに電話をかけ、機関車が二度とナラガンセット・ピア鉄道の線路から出ないように要求し、機関車はその後製造者に返却された。[70]
アメリカンアソシエイツの所有権
ロイヤル・リトルの家族信託であるアメリカン・アソシエイツは、1946年4月にハザード家から鉄道を25,000ドル（2023年の391,000ドルに相当）で購入しました。[68] [71]リトルは、当時繊維会社であったテキストロンの創設者兼所有者でもありました。 [28]リトルはナラガンセットに自宅とオフィスの両方を持っており、購入後にテキストロンはナラガンセットピアの鉄道駅を縫製工場として使用する計画を発表しました。[72]鉄道は赤字経営を続け、アメリカン・アソシエイツは1949年にサウスキングスタウンとナラガンセットに税免除を求めた。両町の有権者はその年の免除を承認したが、サウスキングスタウンの有権者は1950年の免除延長を拒否した。ナラガンセットの有権者はさらなる延長を承認したが、鉄道の税負担の大半はサウスキングスタウンに支払われたため、鉄道はナラガンセットの申し出は意味がないと宣言した。[73]
損失が止まる気配がなかったため、アメリカン・アソシエイツは1950年5月に乗客数の低さを理由に旅客サービスを終了する意向を表明した。ミッキー・ディンク号の運行で6人以上の乗客を運ぶことは稀で、乗車人数が2人程度の便も多かった。地元住民は反対し、ナラガンセットの住民は唯一残された旅客鉄道サービスを失う可能性に特に憤慨した。鉄道経営陣は、自分たちの思い通りにならない場合は路線の全面廃止を申請すると強調した。[74]廃止を阻止するための補助金の財源確保の試みは失敗に終わり、資金難に陥った鉄道は荒廃した。[74] 1952年、沿線の主要鉄道顧客であるウェイクフィールド支社は、旅客サービスが廃止される限り鉄道を購入する意向を発表した。鉄道が完全に失われることを懸念したサウスキングスタウンとナラガンセットは、反対を取り下げた。[74]
同社が最後に運行していたミッキー・ディンク号は1952年6月に車軸の1つが破損したが、修理されなかった。同年末に州公益事業委員会から旅客サービス終了の正式な承認が出るまで、残りの乗客はタクシーか同社の監督者の自動車で運ばれた。[74]
後の所有者
旅客サービスが終了すると、ウェイクフィールド支社は約束を守り、1953年4月1日に鉄道を12,000ドル（2023年の137,000ドルに相当）で購入しました。[74]鉄道の新しい所有者は財政難に陥った会社を継承し、それを救うために路線を購入しました。[61]旅客サービスがなくなったため、ナラガンセット桟橋での路線の営業はほとんどなく、年間平均3両の貨車が入線しました。地元の軍事基地の廃止に関連する一時的な出荷を除いて、出線交通量も最小限でした。ロードアイランド州はナラガンセット埠頭近くの鉄道敷地を横切る高速道路を建設していたため、鉄道会社は1953年6月、現在ではほとんど使われていないウェイクフィールド以遠の2.25マイル (3.62 km) の区間の廃止を申請した。 [74]ナラガンセット市は、鉄道会社が公園として利用するために2エーカー (0.81 ha) の土地を寄付すると申し出たことを受けて、廃止案に対する反対を取り下げた。[74]それ以上の反対意見が寄せられなかったため、ロードアイランド州は介入を断念し、州際通商委員会は鉄道会社にその区間の廃止を許可した。新しい終点はウェイクフィールドとなり、路線の長さは約6マイル (9.7 km) に短縮された。[74]州にとって残念なことに、この時点で橋の工事は完成させた方が建設を中止するよりも安く済むところまで進んでいた。[75]
最大の顧客はサウスキングスタウンにある魚加工施設で、塩を輸入し、タンク車で液化魚を輸出して家畜の飼料にしていた。[76]ウェイクフィールド支社所有下で、鉄道会社は1958年に新しいディーゼル機関車を購入するなど、物理的な設備の改善にいくらか注意を払った。[77]鉄道の新しい所有者は、自社と魚加工場の両方で大量の貨物を扱い、鉄道を黒字化することに成功した。ウェイクフィールド支社は鉄道サービスを維持したいと考えていたが、鉄道全体を運営することにはあまり興味がなかったため、喜んで売却した。1964年には別の所有者変更が行われ、フィラデルフィアのシステムアナリスト、J・アンソニー・ハノルドが路線の新しい所有者になった。[76]ハノルドは週末と休日に運行する観光列車の形で旅客サービスを復活させた。定期的な観光列車には、1928年にゴンドラに改造された平底車や、1905年にボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）が製造した荷物車と客車を組み合わせた列車が含まれていた。B&Mの2台目の客車も復元を期待して入手し、ニューブランズウィックからは貸切列車用に展望車も購入した。さらに、1876年に建設されたピース・デール駅を鉄道関連のさまざまな展示物を備えた博物館に改造し、会社の機関庫と貨物駅を訪問者に開放した。 [61]残念ながら、この観光列車は会社の財政を救済するのには成功しなかった。鉄道がナラガンセット埠頭まで行かなくなったため、この路線には観光客向けの大きなアトラクションがなく、コスト削減のために沿線の植物が生い茂り、観光はほとんど不可能になっていた。[77]
1970年代、貨物輸送は肥料、木材、建築資材で構成されていた。[78] 1971年に、イリノイ州の実業家であるグラント・ベイチとセオドア・レビトンの2人がコネチカット州ニューヘイブンの数人のビジネスマンから路線を引き継ぎ、再び所有者が変わった。2人は新しい機関車エンジニアを訓練する施設を設立する計画を発表した。[79]新しい所有者は、衰退する貨物ビジネスを補うことを期待して、再び観光列車を復活させた。地元の学校も、バスの代わりに電車で学校に通うことに関心を示した。地元住民からの臭いに関する苦情により、魚加工場は魚を加工するためにメイン州までトラックで運ばざるを得なくなり、鉄道はペン・セントラル鉄道に協力してもらい、ウェークフィールドにある鉄道所有の配送施設に塩を輸送することができなかった。[80]
1977年までに、鉄道はコネチカット州ニュータウンに住む歯科医のジョン・ミラーの所有となり、鉄道を博物館にすることを計画していた。ミラーは、1937年にナラガンセット・ピア鉄道が売却した機関車11号を、ニューヨークの鉄道博物館から旅客遊覧用に再取得する意向を発表した。この時点では、貨物列車は週に1、2回しか運行されておらず、鉄道会社は赤字であったが、仲間の鉄道ファンがボランティアとして鉄道の労働の多くを担ったことで、赤字は軽減された。[59] 11号は鉄道会社に送られ、修復が開始されたが、最終的には完了しなかった。[81]ミラーは、鉄道経営は楽しかったが、コネチカット州西部の自宅からは車で遠すぎること、残っていた貨物の顧客全員が鉄道の利用をやめたことを理由に、1979年末に路線を売却することを決めた。彼は路線購入時に支払った金額である10万ドル（2023年時点で42万ドルに相当）で買い手を探していたが、そうでなければ開発のために会社の不動産を売却し、残りの設備を廃棄するつもりだった。[82]ミラーはカリフォルニアのグループBJTインダストリーズに潜在的な買い手を見つけた。同社は路線の購入と貨物・旅客事業の再開に興味を示し、1980年5月にミラーと交渉中であると発表した。[83]
鉄道の最後の所有者はアンソニー・グアリエロで、彼はピース・デールを通る架台を交通の妨げとみなして撤去するためだけにこの鉄道を購入した。残っていた全線は1981年に廃止されたが、コネチカット州のバレー鉄道に移管された車掌車や、ノースカロライナ州マイカビルに行き着いたディーゼル機関車など、いくつかの設備は保存された。[84]ナラガンセット・ピア鉄道11号も廃止時に保存され、ミドルタウン・アンド・ニュージャージー鉄道で数年間過ごした後、 2005年にペンシルベニア州のエベレット鉄道が取得した。ウェスタン・メリーランド・シーニック鉄道の工場による徹底的な修理の後、エベレット鉄道は2015年にエベレット鉄道11号として機関車を運行可能な状態に修復した。[81]
遺産
かつての道路用地の大部分は、ウィリアム・C・オニール自転車道（旧称サウスカウンティ自転車道）に転換され、2000年に最初に開通し、2010年にはナラガンセット桟橋から1マイル外側まで延長された。[28]ピースデールにある鉄道の2ストールの機関庫は2007年時点でまだ立っていた。 [85]ピースデール駅とナラガンセット桟橋駅も2017年時点で保存されている。[28] 2015年には、自転車道沿いのウェイクフィールドにレプリカの鉄道駅が建設された。[86]
車両
ステーション一覧
参照
引用
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外部リンク
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