Loading article…
マンチェスター・バクストン・マトロック・アンド・ミッドランズ・ジャンクション鉄道は、アンバーゲートでミッドランド鉄道と接続する地点から、マトロックの北にあるロウズリーを経由してバクストンまで運行していた。
やがてこの路線はミッドランド鉄道のロンドンとマンチェスターを結ぶ主要路線の一部となるが、当初はマンチェスターからイングランド東部へ向かうルートとして計画されており、アンバーゲート、ノッティンガム、ボストン、イースタン・ジャンクション鉄道を経由して、ノース・ミッドランド線沿いのアンバーゲートでこの路線と少し北で接続する予定だった。ストックポートのすぐ南からアンバーゲートまでの路線に関する議会法「マンチェスター、バクストン、マトロック、ミッドランド・ジャンクション鉄道法1846」は1846年に可決された。
現在、ミラーズデール以北の区間はグレートロックス貨物線として運行されており、ダービーからマトロックまではダーウェントバレー線として旅客サービスが継続され、マトロックからロウズリーまではピークレール遺産線として保存され、ロウズリーからバクストンまではサイクリング、乗馬、ウォーキング用のモンサルトレイルとなっている。
当初の計画は、「チェスター州チードルのマンチェスター・バーミンガム鉄道からダービー州ミッドランズ鉄道のアンバーゲート駅またはその近辺まで鉄道を建設するための法律」であり、「マンチェスター、バクストン、マトロック、ミッドランズジャンクション鉄道」と名付けられる予定だった[ 1 ] 。この法案は国王の裁可を受け、マンチェスター、バクストン、マトロックおよびミッドランズジャンクション鉄道法 1846 年(9 & 10 Vict.c. cxcii)。
この路線は1849年6月4日にロウズリーまで開通したが[ 2 ]、資金が尽きたためそれ以上は進まず[ 3 ]、推進者たちは少々困ったことになった。
マトロック・バスは長い間観光地だった。アンバーゲート駅が開業して以来、観光客は馬車や運河でやって来ていた。毎日約30台の馬車がそのルートを通り、6万から7万人の観光客がチャッツワース・ハウスへと向かった。[ 4 ]当時の目標は、この貿易をさらに発展させることだった。
ミッドランド鉄道は、1845年にこの路線が最初に提案されて以来、株式を保有しており、その関心はロンドンへの路線の延伸にあった。マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道は、しばらくの間独自の路線を探しており、チャーネット渓谷を通る路線（後にノース・スタッフォードシャー鉄道によって建設された）を検討していたが、代わりに代替案であるマトロック・ルートを相当数の株式を保有して支持していた。しかし、1846年に他の路線と合併してLNWRとなり、競合するロンドン路線を想定することは明らかに不可能だった。1852年、両社は路線を19年間共同でリースすることに合意した。さらに、ミッドランド鉄道は路線を運営し、賃料を支払い、クロムフォード運河も引き継ぐことになった。[ 4 ]これは、マンチェスター、バクストン、マトロック、ミッドランズ・ジャンクション鉄道、およびクロムフォード運河リース法 1852 年(15 & 16 Vict.c. xcviii)。
1853年、クロムフォード・アンド・ハイピーク鉄道（現在はLNWR所有）の南端であるハイピーク・ジャンクションに分岐が設けられ、LNWRの支援を受けて、ストックポート・ディスリー・アンド・ホエイリー・ブリッジ鉄道がマンチェスターを北端に接続した。1857年、LNWRのほとんど隠されていない支援を受けて、SD&WBRはバクストンへの延伸許可を得た。これはゴイト渓谷の東にある巨大な断崖に沿って迂回するルートで行われたため、決して直通の急行ルートにはならなかった。LNWRの法案に対する請願とSD&WBRの反対にもかかわらず、1860年5月25日のミッドランド鉄道（ロウズリー・アンド・バクストン）法（23 & 24 Vict. c. lxvi）により、ロウズリーからバクストンでSD&WBRに接続する15マイル（24 km）[ 5 ]の路線が認可された。[ 4 ]工事は1860年9月にフレデリック・キャンピオン[ 5 ] （ミッドランド鉄道南部支社の技師）[ 6 ]の指揮下で始まり、その後アルフレッド・アンドリュー・ラングレー（1883年からミッドランド鉄道の主任技師）の指揮下に入った。[ 7 ]
ミッドランド鉄道が、急な丘や深い谷といった困難な地形に線路を敷設したのはこれが初めてで、バクストン自体も海抜約1,000フィート（300メートル）の高さにあった。線路はワイ川に沿ってベイクウェルまで続き、ハドントンネルの切り通し工事という難所を経て、 1862年にハソップに到達した。その後、ミラーズデールとモンサルデールに2つの高架橋、8つのトンネルが続き、1863年にバクストンに到達した[ 3 ] 。これは、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がホエイリー・ブリッジからバクストンに到達したのとほぼ同時期であった。1884年、ジョン・ラスキンは谷間への影響について、「あなたの鉄道は、しがみつくような呪いを引きずっている」と嘆いた[ 8 ] 。
これまで乗客はアンバーゲートで乗り換えなければならなかったが、同年、ミッドランド鉄道は南向きの分岐線を追加し、ダービーや南部からの直通運転を可能にするために駅を移設した。[ 9 ]しかし、路線の共同管理の問題は依然として残っていた。
長年にわたり、ウィークスワースの町はダフィールドからの支線建設を求めて運動していた。C&HPRは関心を示したが、資金が不足していた。ミッドランド鉄道は当初乗り気ではなかったが、1871年に共同リースが満了した際に何が起こるか分からなかったため、アンバーゲートまでの区間を避けてロウズリーまで支線を延伸できることに気づいた。[ 10 ]
しかし、リース期間満了に伴い、LNWRは路線の所有権を放棄した。結局のところ、この路線は同社の主要路線網から遠く離れた孤立した場所にあった。そのため、ミッドランド鉄道は、非常に険しい地形を越えてウィークスワースから路線を延伸する必要がなくなった。この支線は1867年にウィークスワースまで開通したが、それ以上延伸されることはなかった。
様々な鉄道会社間の提携や対立が変化する中で、 マンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道（MS &LR）は、自社がサービスを提供している炭鉱からミッドランド鉄道を遠ざけたいと考えており、1859年にはマンチェスター郊外のハイドからニューミルズとヘイフィールドに至る路線を計画していた。また、レトフォード経由でロンドン行きの列車を運行しようと計画していたグレート・ノーザン鉄道（GNR）も、MS&LRに接近していた。一方、MS&LRの支配人エドワード・ワトキンは、シェフィールド経由でロンドンに到達する独自の計画を持っていた。
ミッドランド鉄道の唯一のチャンスはランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の協力を得て迂回ルートを辿ることのように思われたが、後者がLNWRと他社の列車を扱わないという協定を結んでいたことが判明した。1861年、ミッドランド鉄道は支配人のジェームズ・オールポートと数名の取締役を周辺地域の偵察旅行に派遣し、偶然にも犬用の荷車に乗っていたMS&LRの取締役の一団に出くわした。その結果、以前後者の会社で働いていたオールポートが取引をまとめることになった。ミッドランド鉄道が計画を進める決意を固めていることは明らかだったので、2つの路線が並行して走るのは避けた方が良いだろう。[ 4 ]
1861年11月7日[ 5 ] 、ミッドランド鉄道がニューミルズでMS&LRのマープル、ニューミルズ、ヘイフィールドジャンクション線に合流することが正式に合意された[ 5 ]。この合意は法令に盛り込まれ、後に1872年8月6日のマンチェスター、シェフィールド、リンカンシャー鉄道（追加権限）法1872（35 & 36 Vict. c. clxxviii） にシェフィールド・ミッドランド鉄道会社の委員会が組み込まれた[ 11 ] 。
そのため、ミラーズ・デールに分岐点が建設され、事実上バクストンは支線に残されました。こうして鉄道の政治的思惑により、ピーク・ディストリクトで（特に当時）最大の町であったバクストンは、本線の通過駅を奪われてしまいました。ミッドランド鉄道の路線は、ピーク・フォレストの頂上に達するまで、LNWRの路線の東側を並行して進みました。その後、ダブ・ホールズ・トンネルを通ってLNWRの下をくぐり、チャペル・アン・ル・フリス、バックスワース、チンリーの駅でニュー・ミルズでMS&LRと合流し、1867年に開通したマンチェスター・ロンドン・ロードに至りました。この区間は現在もグレート・ロックス線として、バクストンの石灰産業に石材を輸送する貨物列車に使用されています。
ミッドランド鉄道はついにロンドンからマンチェスターへの路線を開通させた。その後、長年にわたって改良が加えられた。ロミリーからハイドを経由するルートは遠回りだったため、1875年にレディッシュを経由するより直接的な新路線が開通した。
1865年、ミッドランド鉄道はチェシャー・ラインズ委員会のパートナーとなり、同委員会は1880年にマンチェスター中央駅を開業した。そのため、ミッドランド鉄道は列車の大部分をマンチェスター中央駅に移し、当初はストックポート・ティヴィオット・デール経由で駅に到達していた。しかし、このルートは次第に混雑し、急行ルートとしてはほとんど適さなくなったため、1897年にミッドランド鉄道はニュー・ミルズからディスリー・トンネルとヒートン・マージーを経由する新線を開通させた。[ 12 ]
マトロックからバクストンまでの路線は、よく誤解されているビーチン改革ではなく、労働党の運輸大臣バーバラ・キャッスルによって1968年6月に廃止された。現在も、マトロックからロウズリーまでの区間を復元した歴史保存団体ピーク・レールが支援を続けている。
マトロックからアンバーゲートまでの路線と、ミッドランド本線のダービーまでの区間は、現在ダーウェント・バレー線と呼ばれている。
ロウズリーとバクストン間の線路は撤去され、現在はモンサル・トレイルの一部となっているが、再開の計画は時折提案されており、ダービーシャー州議会は線路跡を開発から守ることを約束している。[ 13 ]
路線の一部は、保存鉄道団体であるピーク・レールによって再開され、マトロックからロウズリーまでの区間で運行されており、現在の全長は4マイル（6.4km ）である。
バクストン延伸プロジェクトの一環として、ロウズリー駅跡地とハドン停車予定地を経由してベイクウェルまで延伸する計画があります。計画許可が下り次第、区間全体とベイクウェル駅を元の状態に復元するほか、旧ハドントンネル、クームズロード高架橋、ロウズリー高架橋（ベイクウェルとロウズリー間の区間）の完全修復も行われます。
グレートロングストーンとピークフォレスト、ブラックウェルミルを結ぶ4つのトンネル（ヘッドストーン、クレスブルック、リットン、チートー）は、2011年5月に歩行者と自転車利用者に再開通した。[ 14 ]
2018年3月、採石会社と保存鉄道ピーク・レールのコンソーシアムが、マトロックとバクストン間の路線の再開を検討していることが発表された。[ 15 ]この区間は、キャンペーン・フォー・ベター・トランスポートによって再開の第2段階候補として特定されている。 [ 16 ]
2020年3月、マトロックとバクストン間の路線の復旧に関する実現可能性調査の資金を得るために、鉄道復旧基金に申請が行われた。この申請は不成功に終わった。[ 17 ] 2021年3月、鉄道復旧基金の第3ラウンドの一環として、この申請が再提出された。[ 18 ]
2022年6月、現時点では資金は配分されないことが発表された。[ 19 ]
マンチェスター・アンド・イースト・ミッドランズ鉄道アクション・パートナーシップ（MEMRAP）が主導する鉄道復活の提案は、支持を拡大し続けている。プロモーターであるピークス・アンド・デールズ鉄道と協力し、グッドシェルター・グループの支援を受けて、計画にはモンサル・トレイルの再整備と鉄道の復活が含まれている。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]