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アンバーゲート・ノッティンガム・ボストン・イースタン・ジャンクション鉄道（AN&B&EJR）は、ランカシャーとイングランドのリンカンシャーにあるボストン港を結ぶことを目指したイギリスの鉄道会社でした。1846年に認可されましたが、十分な資金を集めることができませんでした。1853年にノッティンガム近郊の分岐点からグランサムまでの標準軌路線を開通させました。ノッティンガムではミッドランド鉄道に頼る予定でしたが、ミッドランド鉄道は敵対的で妨害的でした。
アンバーゲート社は1855年にグレート・ノーザン鉄道にリースされ、1857年にノッティンガム駅を建設・開業した。1860年、同社はノッティンガム・アンド・グランサム鉄道運河会社に社名を変更した。1875年、グレート・ノーザン鉄道がダービーシャーへの路線を開通させ、かつてのノッティンガム～グランサム線は、特に貨物や鉱物輸送にとって重要な幹線ルートとなった。
コルウィックからグランサムまでの元の路線は、現在もノッティンガム・グランサム線として使用されている。貨物輸送量は大幅に減少したが、この路線はリバプールとノリッジ間、およびノッティンガムとスケグネス間の長距離旅客列車に利用されている。
鉄道ブームの投機的な時代には、多くの鉄道計画が提案され、多額の投資家資金が鉄道事業に投入された。調査が行われ、議会の製図技師が雇われたが、必ずしも賢明なやり方ではなかった。
アンバーゲート、ノッティンガム、ボストン、イースタンジャンクション鉄道は、1846年7月16日に認可されました。アンバーゲート、ノッティンガム、ボストン、イースタン・ジャンクション鉄道法1846年（9 & 10 Vict.c. clv）は、ランカシャーノッティンガムシャーの炭鉱リンカンシャーのボストン港。この計画のパートナーは、同日に認可されたマンチェスター、バクストン、マトロック、ミッドランド・ジャンクション鉄道ストックポートの南にあるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道チードル・ハルム）とアンバーゲート。AN&B&EJR自体は、1845年の議会会期で認可されたものの、まだ建設されていなかった2つの鉄道の組み合わせでした。ノッティンガム、エレウォッシュ・バレー・アンド・アンバーゲート鉄道、そしてノッティンガム、ヴェイル・オブ・ベルヴォア、グランサム鉄道。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
この法律により、グランサム運河会社とノッティンガム運河会社は、特定の行政手続きの完了後、アンバーゲート会社に買収されることになっていた。[ 6 ]
1839年、ミッドランド・カウンティーズ鉄道はノッティンガムに路線を開設した。駅はキャリントン・ストリートにあった。[注1 ] 1844年、同社は他の鉄道会社と合併してミッドランド鉄道を設立し、1846年にはリンカーンへの路線が開通した。[ 7 ] [ 8 ]
直通ルートは、ブルウェルからコルウィックまでミッドランド鉄道を走ることに依存しており、その距離は約7マイル（11km ）で、ノッティンガムを横断する。[注2 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 5 ]
鉄道熱がピークに達した後、鉄道計画に対する信頼が崩壊し、しばらくの間、資金を得ることはほぼ不可能になった。1849年、議会は期限の延長を認め、ノッティンガムの西とグランサムの東に計画されていた路線を放棄することを許可した。[ 5 ]同社はコルウィック・ジャンクション（ミッドランド鉄道のノッティンガムからリンカーンへの路線から分岐した場所）から、ダイサート・ロード近くの運河水路に隣接するグランサムの仮駅まで建設することに成功した。当時、グレート・ノーザン鉄道が建設中であったが、まだグランサムには到達していなかった。コルウィックには側線と倉庫が建設された。技師はジョン・アンダーウッドであった。[ 10 ]
複線路線は1850年7月15日に旅客向けに開通し、貨物列車は1週間後に運行を開始した。毎日、片道4本の列車が運行され、日曜日は2本だった。当初はEB Wilson & Coが路線の運営を請け負っていたが、しばらくしてグランサムのNeale & Wilsonが引き継いだ。[注3 ] [ 10 ] [ 5 ] 2年間、グランサムで唯一の鉄道だった。[ 3 ]
財政状況が不安定だったにもかかわらず、アンバーゲート線はより大きな会社にとって魅力的な買収対象だった。グレート・ノーザン鉄道は、ノッティンガムシャーへの便利なアクセスが得られることから、認可され次第すぐに買収を申し出たが、アンバーゲート社の取締役たちは、その価値が上がると予想してこれを拒否した。[ 11 ] [ 5 ] 1851年4月、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とミッドランド鉄道が協力して、同社の資本の4%を提示して買収を申し出た。アンバーゲート社の取締役たちは同意したが、株主たちはこの申し出を拒否した。これはおそらく、グレート・ノーザン鉄道の取締役であるグラハム・ハッチンソンの影響によるものだった。彼はアンバーゲート社がグレート・ノーザン鉄道にとって価値があると見込んでおり、かなりの数の株式を取得していた。
そのため、1852年3月31日、グレート・ノーザン社はアンバーゲート社と提携し、払込資本金の4%を支払うことに同意した。所有者らは1852年5月19日にこれに同意したが、申し出を拒否されたミッドランド鉄道は、GNRの資金をそのような目的に使用すべきではないと主張し、提案された提携に対する差し止め命令を申し立てた。差し止め命令は認められ、予定されていた提携は実行できなかった。[ 12 ] [ 3 ]
アンバーゲート社は、グランサムの旧運河埠頭にある仮設駅を使用しており、グレート・ノーザン鉄道が町に主要（共同）駅を開設するのを待っていた。GNRが開設し、1852年8月2日にアンバーゲートの列車はGNR駅に移った。旧埠頭は貨物駅としての地位に戻った。GNRは、ロンドンからノッティンガムへの直通旅客サービスを宣伝した。これは、既存のLNWRとミッドランド鉄道のサービスよりも速かった。これは、ロンドン・キングス・クロスを 午前11時に出発する直通客車で、[注4 ]ノッティンガムに到着した列車はGNRの機関車に牽引された。ミッドランド鉄道の経営陣は、これは差し止め命令に違反していると考え、到着した機関車をノッティンガムの使われていない車庫に押し込み、機関車へのアクセスを可能にする線路を撤去した。GNRは訴訟を起こした。彼らは機関車をアンバーゲート社に貸し出しただけで、アンバーゲート社は自社の従業員を使って列車を運行していた。しかし、訴訟の結果は決定的なものではなく、機関車が解放されるまでにはかなりの時間がかかった。
ミッドランド鉄道はノッティンガムで妨害行為を続け、8月19日にノッティンガムからグレート・ノーザン鉄道システムへの通過貨物輸送が到着した際、コルウィックまで荷車で運ばなければならなかった。最終的に1853年5月24日に輸送共同協定が合意され、敵対関係は沈静化した。[ 12 ] [ 7 ] [ 3 ]
ノッティンガムの状況は耐え難いものであり、1853年にアンバーゲート社はコルウィックからノッティンガムへの独立した路線の建設を求める議会法案を提出した。これは議会で否決されたが、翌年には同様の法案が可決され、アンバーゲート鉄道（ノッティンガム延伸および駅）法1854年（17 & 18 Vict.・ロード近くのイースト・クロフトにある駅まで、全長2マイル61チェーン（4.45km）を建設し、そこでミッドランド鉄道と接続することができた。
この法律の権限に基づいて建設および実施される鉄道線路、駅、アプローチ、その他の工事は次のとおりとする。すなわち、
- まず、ノッティンガムシャー州コルウィック教区にある本線との分岐点から始まり、ノッティンガム市セントメアリー教区にあるイーストクロフトと呼ばれる土地（ノッティンガム運河付近）で終わる、本線からの延長線または支線鉄道。
- 第二に、前述の延伸予定鉄道からスネイントン（別名スネントン）およびセントメアリー教区、またはそれらのいずれかの教区内のミッドランド鉄道への接続鉄道。
- 第三に、前述のセント・メアリー教区内のイースト・クロフトの一部に、必要なすべての進入路、便宜設備、および工事を備えた駅。
アンバーゲート社は、議会の2番目の法律、1854 年 7 月 31 日にグレート ノーザン鉄道とアンバーゲート鉄道会社 (業務協定) 法(17 & 18 Vict.c. ccxiv) が制定され、GNR と路線の運営またはリースについて合意することが可能になった。ミッドランド社は、アンバーゲート社または GNR がノッティンガムに独自の駅を建設するのに 5 年間の猶予を与える条項を確保した。ノッティンガムのミッドランド駅は、同法の成立から 5 年後、またはアンバーゲート社独自の駅が開業した後は、アンバーゲート社または GNR が (ノッティンガムの西へ通過する交通を除いて) 使用してはならない。GNR とアンバーゲート社は 1855 年 3 月 30 日に業務協定に合意し、3 か月後に発効した。 [注 5 ] [ 13 ] [ 5 ]
新しいノッティンガム駅は1857年10月3日に開業しました。駅名はノッティンガム・ロンドン・ロード駅で、2つの旅客プラットフォームと4つの側線から構成されていました。会社は事務所もそこに移転しました。新しい機関車庫があり、付属の建物は1858年3月までに完成しました。コルウィックでのミッドランド鉄道との接続は1857年7月までに切断されました。GNRは路線の電信設置費用を負担しました。ロンドン・ロード駅の開業以来、GNRはミッドランド駅への乗合バスサービスを運行し、町内では自社の荷馬車サービスを運行していました。[注6 ]
アンダーソンはロンドン・ロード低層駅について次のように述べている。
[ロンドン・ロード] ハイ・レベル駅は、前庭とサービス道路を挟んで向かい合う壮麗な旧ロー・レベル終着駅と比べると、建築的には見劣りした。赤レンガ造りという点では共通しているものの、旧駅舎は手すり、コーニス、滴石などの豊富で力強い石の装飾を取り入れた、非常に複雑な正面を持っていた。華やかな切妻と欄干は菱形模様で装飾され、屋根は装飾的な手すりで覆われた切妻尖塔で飾られ、突き出した車寄せは待機する路面電車の屋根となっていた。[ 14 ]
アンバーゲート社は、1960年までにノッティンガム・アンド・グランサム鉄道運河会社に社名を変更した。1860 年 5 月 15 日のノッティンガムおよびグランサム鉄道運河法(23 & 24 Vict.c. xxxvi)。その後まもなく、GNR は会社をリースするオプションを行使した。年間賃料は、1,014,000 ポンドの資本金の 4.125% であった。この契約により、GNR は資本金を額面価格で支払うことにより、完全に買い取る権利を得たが、これは実行されなかった。 [ 13 ] [ 3 ]
グレート・ノーザン鉄道は、ダービーシャー延伸法案をグレート・ノーザン鉄道（ダービーシャーおよびスタッフォードシャー）法1872年（35 & 36 Vict. c. cxxxix）として議会で可決しました。これは主に鉱物輸送を目的としていました。コルウィックから三角形の分岐点を出て、ノッティンガムの北を回り、イルケストンとダービーを経由してバートン・アポン・トレントまで伸びていました。1875年に開通し、コルウィックを重要な貨物および鉱物の集積場および倉庫としての地位を確固たるものにしました。[ 7 ] [ 15 ]
1873 年 7 月 7 日付のグレート ノーザン鉄道 (追加権限) 法( 36 & 37 Vict. c. xc)により、GNR はセッジブルックとバークストーン ジャンクション線を建設する権限を得ました。(鉄道は 1916 年 12 月まで「Barkstone」という綴りを使用していました。) [ 16 ]これは、グランサムで方向転換することなく、ノッティンガムシャーからリンカンシャーへの石炭の輸送を簡素化することを主な目的として建設されました。当初は、ノッティンガムとグランサム線のセッジブルック近くのアリントン ジャンクションから、ボストンとスリーフォード線とのジャンクションの南にあるバークストンの本線とのジャンクションまで延伸する予定でした。しかし、1874 年 1 月 10 日、ボストンからの旅客列車がそのジャンクションの信号を無視し、上りのアングロ スコティッシュ急行列車の進路を妨害しました。急行列車の機関車は支線の客車に衝突し、その後、通過中の下り列車の貨車に接触しました。機関士と乗客1名が死亡した。その結果、バークストン駅の北側で本線の下を新線を敷設し、ボストン線と直接接続することが決定された。この迂回は、 1875年6月29日のグレート・ノーザン鉄道法（38 & 39 Vict. c. cx）によって認可された。
バークストン支店—
- 全長3マイル3ハロン2チェーン20リンクの鉄道（第2号）は、リンカンシャー州ケステベンの全域に位置し、バロービー教区のバロービーからアリントンへ通じる公道とグレート・ノーザン鉄道のノッティンガム・アンド・グランサム支線が平面交差する地点付近から始まり、バークストン教区のバークストンからマーストンへ通じる公道とグレート・ノーザン鉄道の本線が平面交差する地点付近で本線と接続して終点となる。
ケステベン地方とリンカーンシャー州内に完全に位置する、全長2マイル2チェーンの鉄道。ゴナービー教区において、1873年グレート・ノーザン鉄道（追加権限）法によって認可された鉄道2号線との接続点から始まり、同法の議会への申請に関して、ケステベン地方の治安判事に提出された図面に示された地点（当該鉄道の認可された始点から約2マイル）から始まり、そこからマーストン教区とシストン教区を通過し、バークストン教区において、グレート・ノーザン鉄道のボストン、スリーフォード、ミッドランド郡線との接続点で終点となる。この接続点は、バークストンにおけるグレート・ノーザン鉄道本線との接続点から、当該路線に沿って約37チェーンの地点である。また、会社は、前述の鉄道計画の起点から、グレート・ノーザン鉄道の本線との合流点における当該鉄道第2号の認可終点までの間に建設される予定であった当該認可鉄道第2号の部分を放棄することができる。— 1875年グレート・ノーザン鉄道法第5条（38 & 39 Vict. c. cx）
新しい橋は1875年1月18日に完成し、路線は複線化され、アリントン・ジャンクションからバークストン・イースト・ジャンクションまでの4マイル3チェーン（6.50km ）の区間が複線化された。路線は1875年10月29日に開通し、毎日片道3本の貨物列車が運行された。その後すぐに、夏季にはノッティンガムとレスターからリゾート地スケグネスへ向かう旅客列車が頻繁に利用するようになった。途中駅や信号所はなかったが、1883年5月にアリントン・ジャンクションから1.5マイル（2.4km ）のマーストンに信号所が開設され、長い区間が分割された。[ 17 ]
この路線は後にスケグネスとメイブルソープが人気の海辺の観光地となり、観光列車が運行されるようになったときに利用されるようになった。1919年から1939年の間、ノッティンガムからスケグネスへの夜間観光列車が運行され、非常に人気があったため、多くの日には6本の列車が運行された。[ 18 ]
2005年10月3日、アリントンに東側の連絡線が敷設され、グランサムからの列車が本線を通らずにボストン線に到達できるようになった。その後、バークストンでの本線への接続は撤去された。[ 19 ]
1878年、グレート・ノーザン鉄道はボッテスフォードから北へ伸びるボッテスフォード・ニューアーク線を完成させた。この路線は主に鉱物輸送のために建設された。翌年、グレート・ノーザン・アンド・ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン共同鉄道が開通し、マーケット・ハーバラとノッティンガム・アンド・グランサム線がボッテスフォードとさらに西のサクソンデールで結ばれた。 [ 3 ]これらの路線は商業的に成功せず、1953年から廃止された。[ 20 ]
ノッティンガム・アンド・グランサム線のベルボア・ジャンクション（セッジブルックの少し西）から、グランサム運河の埠頭近くのウールソープにある鉄鉱石採掘場まで、鉱石輸送線が建設された。これは、1882年8月10日にグレート・ノーザン鉄道法（45 & 46 Vict. c. cxci）によって認可された。建設契約は既に7月6日にロバット社に14,000ポンドで発注されていた。これは単線で、全長は2マイル76チェーン（4.75km ）であった。この路線での鉄鉱石輸送は1883年6月29日に開始された。[ 21 ]
ウールソープ支線― レスターシャー州マストン教区において、ノッティンガム・アンド・グランサム線とベルボア信号所付近で分岐し、リンカンシャー州ケステベン地方ウールソープ教区のブリッジ・クローズと呼ばれる、エドワード・アルフレッド・ジレット牧師が所有する、または所有していると伝えられている畑で終点となる鉄道（全長2マイル7ハロン7チェーン）。― 1882年グレート・ノーザン鉄道法第5条（45 & 46 Vict. c. cxci）
この地域には広範囲にわたる鉄鉱石鉱床があり、露天掘りで採掘されていたため、GNRはすぐにハーストン近くの鉄鉱石採掘場まで路線をさらに3マイル延伸し、ウールソープ支線延伸線を形成した。1940年代には、ウールソープ線からデントンの南にあるハーラクストンへの支線が作られ、さらに鉄鉱山に到達した。この地域の鉄鉱石産業が衰退すると、1974年から1977年の間に路線は閉鎖された。[ 22 ]
1900年には、GNRのほぼすべてのサービスがノッティンガム・ロンドン・ロード・ハイレベル駅に移管され、GNRの出発便は毎日1本と水曜日のみ1本のみ残されました。ノーサンプトン行きのLNWRの列車5本は引き続きこの駅を使用していました。[ 3 ] [ 14 ]ただし、駅が旅客輸送に対して完全に閉鎖されたのは1944年5月22日のことでした。[ 15 ]
マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はロンドンへの延伸を計画し、この路線はノッティンガムの中心部を横断していた。後にグレート・セントラル鉄道となったこの鉄道は、 1900年5月24日にノッティンガム・ヴィクトリアという「壮大な」新駅を開業した。 [ 23 ]グレート・ノーザン鉄道はこの計画に参加し、新路線に接続し、接続線上にロンドン・ロード・ハイレベルという通過駅を開業した。[ 15 ]
1948年以降、アルフレトンやコールビルなどの工業都市とリンカンシャーの海辺のリゾート地の間で夏季の観光列車が運行された。ノッティンガム・ミッドランド駅を経由したため、旧GNR線に直接乗り入れることはできず、ロンドン・ロード操車場に後退して乗り入れる必要があり、その作業に30分かかった。1965年にコルウィック・ジャンクションのアンバーゲート鉄道の元の接続が復元され、この問題は解消された。 1967年にノッティンガム・ヴィクトリア駅が閉鎖されると、グランサム線の列車はノッティンガム・ミッドランド駅に乗り換え、この接続とそこからの旧ミッドランド線を使用した。コルウィック・ジャンクションからノッティンガムまでのアンバーゲート線は撤去された。[ 24 ]
1960年に、新しい深層炭鉱であるコットグレイブ炭鉱にサービスを提供するために2マイル（3km ）の支線が建設されました。炭鉱自体は1962年に生産を開始しました。支線はコルウィックヤードの少し東にある三角形の分岐点でノッティンガムからグランサムへの線路から分岐し、南に向かっていました。トレント川の南の氾濫原を横断するために、大きなコンクリート高架橋が必要でした。炭鉱の鉄道輸送による生産物のほとんどはラトクリフ・オン・ソアー発電所に送られました。分岐点の東弦はほとんど使用されておらず、1973年以降は全く使用されなくなりました。正式には1976年5月に閉鎖されました。炭鉱は1993年に閉鎖され、路線もそれとともに廃止されました。[ 25 ]
1968年にラドクリフ駅近くにコンクリートスラブ軌道の一部が設置された。直線線路に加えて、曲線に2つの分岐器が挿入された。その目的は、代替締結システムの耐久性をテストすることであった。実験は1970年に完了したとみなされたが、軌道はしばらくの間元に戻されなかった。[ 26 ] [ 27 ]
この路線で最も重要な土木構造物はラドクリフ高架橋であった。それは次のように説明されている。
この高架橋は、グランサムとノッティンガムを結ぶ複線鉄道線をトレント川を越えて通しており、鋳鉄製のアーチ橋が外観をほとんど変えずに鉄筋コンクリート橋に改築された興味深い例である。トレント航行会社は、少なくとも100フィート（30メートル）のスパンを要求した。結果として、リンカーンのクレイトン＆シャトルワース社が鋳造した110フィート（34メートル）のアーチが川の北西半分に使用され、残りの半分は石のヴォールトとアバットメントを備えた3つのレンガのアーチで渡された。通常の水位からの高さは約24フィート（7.3メートル）、アーチの高さは11フィート6インチ（3.5メートル）である。アーチには8つのセグメントに分かれた深さ3フィート（0.9メートル）のリブが6本あり、外側のリブの外側面には装飾が施されている。開口部のあるスパンドレルが木製デッキを支え、欄干は格子状になっている。両側の氾濫原には木製のアプローチ高架橋が建設されたが、北西側の高架橋は土塁に、反対側の高架橋は青レンガのアーチが2列（合計28）に置き換えられた。1981年に、アーチの鉄製リブは幅28インチ（70cm ）のコンクリート製リブとソリッドスパンドレルで覆われたが、外側の鉄製リブとスパンドレルはコンクリートの表面に露出したままになっている。鉄製のブレースと木製デッキはすべてコンクリートに置き換えられた。しかし、この大幅な変更は、露出した鉄を薄い灰色に、コンクリート面（スパンドレルの開口部の間から見える部分）を濃い青色に塗装することで目立たないようにし、外観は維持され、変更は間近で見ないと分からないようになっている。[ 28 ]
自身の名を冠した蒸気機関車の弁装置の発明者であるデイビッド・ジョイは、路線が所有者との契約に基づきEBウィルソン社によって運営されていた初期の頃の冒険談をいくつか語っている。ジョイは機関車の主任だった。開業の2日前に到着したが、何も準備されておらず、機関車も見当たらなかった。彼はミッドランド鉄道に頼み込んで、ベリー・シングル機関車を2両貸してもらった。
EB ウィルソンが金曜日の夕方にタクシーで私を迎えに来て、アーシントン ホールまで連れて行ってくれ、翌晩月曜日にノッティンガムとグランサムの鉄道を開業するために行った。彼は契約で 1 マイルあたり 2 シリングでそれを仕事に持っていった。機関車はなく、何も準備ができていなかった。土曜日の早朝にノッティンガムへ。ミッドランド鉄道は、日曜日の夜にグランサムに到着するために、古いベリーのシングル 2 両を提供してくれた。土曜日の午後、アンダーウッド (技師)、ゴフ (秘書)、請負業者 (G. ワイズ) の機関車 (バラスト) で線路を越えたが、それほど速くはないが、陽気に転がり回った。
しかし、最初の列車は 午前9時に出発し、2等車と3等車がそれぞれ6両と、数両の貨車が連結されていた。
それから間もなく、1850年10月に最初の事故が発生した。
鉄道鋳造所からもう一台の機関車、266号機が 届き 、貨物輸送に使われていました。ノッティンガム・グース・フェアが近づき、ノッティンガム向けに特別注文があったので、機関車の運転をする機会に飛びつきました。どういう経緯だったかは覚えていませんが、夜になると、先頭の機関車に乗っていました。後ろにはもう一台の古いベリー機関車があり、運転士はピルキントンでした。マンスフィールド線の分岐点で、長い客車の列の先頭にいました。その日は、その線路は列車の停車に使われていて、マンスフィールド行きの下り列車は分岐点で上り線に切り替わり、次の駅に向かっていました。あたりは真っ暗で、列車をノッティンガムに出発させる信号を待っていましたが、なかなか進みませんでした。ようやくガサガサという音がして、ダービー行きの郵便列車が通過して解放されるのかと思いました。そこで、彼女が右に横に消えていくのを待っていたが、いや、彼女がぐるっと回り込んでこちらに向かってくるのが見えた。そして私はすぐに、彼女が分岐点で止まって上り線に渡ったはずがない、つまり私たちの線路を猛スピードで突っ込んできているに違いないと計算した。ほんの数秒後、私たちは機関車から飛び降りてカーブの内側に突進し、それがすべて真実だと分かった。間一髪だった。なぜなら、迫り来る機関車の灰箱の炎が枕木の上を波打つのが見え、私の機関車の壊れた緩衝器が頭上をかすめる音が聞こえたからだ。間一髪だった。次の瞬間、私たちの貧弱な小型ベリー機関車2両は、6両連結の大型機関車の前で、20両のぎゅうぎゅう詰めの客車を後ろに従えて、残骸と化していた。私の機関車のフットプレートは完全に消え、機関車の火室はタンクの脚の間に落ち、緩衝器と緩衝梁は跡形もなく消えていた。それは恐ろしい経験だったし、私たち誰もすぐに忘れることはなかった。
ミッドランドはさらにいくつかのエンジンを貸し出し、
1台は小さなシャープ製（メーカー名）だった。この小さな機関車は、私の取締役の甥を死なせかけた。ある晩、彼は特別列車で運転台に一緒に乗りたがったので、私は「ダメだ！」と言った。私たちはビンガム・バンクを下って霧の中に入り、立ち往生した。風向計もなかった。突然、踏切の遮断機を通り抜け、部品が私たちの周りに飛び散ったが、私たちは身をかがめる方法を知っていた。[ 29 ]
コルウィック・ジャンクションとグランサム間の路線は、ノッティンガム-グランサム線の一部として、現在も旅客に開放されている。通常、リバプールからノリッジへはノッティンガムとグランサムに停車する列車が1時間おきに運行され、ノッティンガムからスケグネスへは途中の駅に停車する列車が1時間おきに運行されている（2019年）。[ 30 ]