ホール・ケイン空港

ホール・ケイン空港
マン島のホール・ケイン空港の航空写真
IATA :該当なし ICAO :該当なし
まとめ
空港の種類	プライベート
所有者	ホール・ケイン・マンクス空港株式会社[1]
位置	マン島ラムジー
標高 AMSL	30フィート/9メートル
座標	54°20′12″N 004°26′19″W / 54.33667°N 4.43861°W / 54.33667; -4.43861
地図
ホール・ケイン空港 マン島の場所
滑走路
方向 長さ 表面 フィート メートル 18/36 2,400 732（800ヤード）[2] 草 09/27 2,400 732（800ヤード）[2] 草 00/00 0 0 草

ホール・ケイン空港は、クローズ・レイク飛行場とも呼ばれ、マン島のラムジーの町の近くにある飛行場でした。この空港は、計画を開始した作家のサー・トーマス・ヘンリー・ホール・ケイン卿CH、KBEにちなんで、彼の息子ゴードン・ホール・ケインとダーウェント・ホール・ケインによって命名されました。イギリス諸島で初めて人物にちなんで名付けられた空港となりました。^[3]

1935年から1937年^[4]にかけて、この空港はイギリス、スコットランド、アイルランドの空港への国内定期旅客便を運航していた。1937年までに、主に立地条件により廃止された。

当初の敷地はクローズレイク飛行場として知られており、クローズレイク農場の土地を占めていた。クローズレイク農場自体はサー・トーマス・ヘンリー・ホール・ケイン卿の所有地の一部であった。^[5]この場所は、その広さ（約30エーカー（12ヘクタール））と、およそ400ヤード（370メートル）の離陸距離を可能にする平坦さのために選ばれた。^[6]

1930年代初頭には、主にマン島のTTレースへの参加のために、数機の軽飛行機がこの着陸場を使用していた。最初の旅客飛行は1932年10月11日火曜日に記録され、^[6]ロムフォード飛行場からスタンレーパーク飛行場（ブラックプール）を経由して、13:00過ぎに着陸した。^[6]短時間の滞在の後、飛行機は2人の乗客を乗せて出発し、1人はロンドン行き、もう1人はブラックプール行きだった。^[6]しかし、飛行は波乱に富み、強風のためにパイロットはブラックプールに着陸できなかった。雲が低くなり風が強まる中を飛行を続け、フォックスモスは燃料不足のため、最終的にダービーシャーのハドンホール近くに着陸した。 ^{[7] [8]}

飛行場の散発的な使用は1933年まで続いた。記録に残るさらなる飛行としては、1933年1月21日に到着したDH.80Aプスモスの飛行があり、乗客は近くのグレンオールディンエステートを訪問した。^{[9]もう1つの到着は4月末で、この飛行機は}ブラックプールからマン島へ家族を運び、その後ラムジー港湾長を含む地元の人々の一行を乗せて地元周辺を遊覧飛行した。^[10]

1934年の初夏までに、この飛行場はマン島の飛行場として真剣に検討され始めた。島の北部をクローズ・レイク、南部をロナルズウェイとする2つの飛行場構想が支持された。 ^[11]クローズ・レイクの気象記録はロナルズウェイより優れており、6月に8機の航空機が飛行場に着陸した際に示された。そのうち6機は霧のためロナルズウェイに着陸できず、乗客を乗せていた。^[12]航空機のうち3機はウェスト・コースト・エア・サービスの所有物で、当時はロナルズウェイを拠点としてTTレースに関連して運航していた。他の航空機はミッドランド・アンド・スコティッシュ・エア・フェリーが運航し、1機はデイリー・メール紙にチャーターされた民間航空機であった。^[12]

1934年7月、地元の建築家ジョセフ・ティアがクローズ湖の敷地の調査を任されました。彼の調査結果は航空省に送られ^{[13]、 8月にはアレン}中佐が飛行場に派遣され、調査結果を確認しました^{[14] 。}

アラン・コブハム卿も島の北部を飛行場の建設地として候補に挙げ、以前の調査でバラウとポイント・オブ・エアの間に6カ所ほどの適地を特定していた。 ^[15] 1934年8月、ダーウェント・ホール・ケインがクローズ湖に飛行し、主要着陸エリアと周囲の野原の徹底的な調査を行った。

調査結果は好意的なものとなり、マン島の副総督サー・クロード・ヒルは1934年8月にホール・ケインにクローズ・レイク・ファームの飛行場の臨時民間免許を与えた。^[16]この臨時運航免許は9月に航空省から永久免許に置き換えられた。^[17]

1934年9月、飛行場にはいくつかの改良が施され、サルビー川の川床から採取した400トンの土砂で埋め立てられたほか、ニッセン型 格納庫、ガソリンポンプ、電話が設置された。^[18]

クローズレイクはロナルズウェイよりも飛行場に適した場所とみなされ、^[19]地表がより良好であると言われた。その場所には卓越風（南西）に向かって航空機が着陸するのに障害物がなく、土地は簡単に排水できた。^[19]しかし、クローズレイク飛行場の欠点は、南に約1マイル（1.6 km）の高地に近いことだった。^[19]それに比べて、ロナルズウェイの土地は凹凸があり、地表の大きなひだは埋め立てる必要があったが、^{[19]島の首都}ダグラスに近い。ロナルズウェイが海霧や霧の影響を受けやすいことは、1934年には早くも特定されていた。^[19]

1934 年 9 月下旬、鉄道航空サービスの代表団がマン島を訪問しました。代表団には、適切な着陸地を特定するためにティンワルド飛行場委員会も加わりました。彼らはロナルズウェイやクローズ湖など、島内の多くの場所を訪問しました。

1934年8月に鉄道航空サービスによって航空郵便サービスが開始されたが、9月下旬に廃止された。主な理由は、冬季の運航には着陸地として不適切であったことであった。ロナルズウェイは要求される基準を満たしていないとみなされ、クローズレイクは地面の耐荷重性に関しては適切であるとみなされたものの、契約に使用された航空機のサイズを扱うには小さすぎるとみなされた。^[20]

サー・トーマス・ヘンリー・ホール・ケイン卿の息子であるゴードン・ホール・ケインとダーウェント・ホール・ケイン両名は、この場所に飛行場を建設することに特に熱心だった。彼らは、この場所を亡き父へのもう一つの記念碑とみなしていたからである。^[5]また、彼らは、飛行場が町に計り知れない利益をもたらすと感じていたため、ラムジー町の委員たちをこのプロジェクトに参加させたいと望んでいた。^[5]

当時、この飛行場をダグラス郊外のザ・ストラングにある別の着陸場と結ぶという話があったが、認可された飛行場に転換するのは難しいだろうということでダーウェントはこれを却下した。^[5]しかし、クローズ・レイク飛行場の開発の一環として、島の他の地域への乗客の輸送の手配が行われた。^{[曖昧] [5]}

1935年4月初旬には、この地域のさらなる改良工事が始まり、ダーウェントは工事の一部を監督し、ブラックプールへの定期航空便の就航に必要な準備を始めた。^[5]この工事には、生け垣や柵の撤去、土地の整地、敷地の北側と西側に土地を追加することが含まれていた。これにより、どの方向にも800ヤード（730メートル）の離陸が可能になり、飛行場の面積は70エーカー（75,000平方フィート）に拡大した。^[21]

工事は完了していなかったが、ホール・ケインは飛行場の状態に満足していた。^[5]大雨が降ったにもかかわらず、地面は自動車の車輪に耐え、地面に跡を残さなかった。^[5]これは飛行場にとって良いテストだと考えられた。車輪が地面に沈んでいたら、どんなサイズの航空機も運航不可能だっただろう。^[5]

ラムジー・クーリエ紙のインタビューで、ダーウェントは、この場所はホール・ケイン・マンクス空港として知られる予定だったと語った。^{[5]これは後に、}ラムジーのホール・ケイン空港に変更された。^[5]すべての関係者が満足し、ホール・ケイン空港は1935年4月30日に正式に誕生した。

拡張工事が完了すると、定期便が開通する直前にエアクラフト・エクスチェンジ・アンド・マート社が飛行場の賃借人となった。^[22]ユナイテッド航空のW・サーグッド氏が4月初旬にホール・ケイン空港を訪れ、英国とマン島間のスケルトン便を直ちに開始し、5月からは定期便にアップグレードすると発表した。^[23]これを記念してスタンレー・パークで公式式典が行われた。出席者にはフィリップ・サスーン卿、J・スキリコーン市会議員（ダグラス市長）、カーライル市長、キングスリー・ウッド卿、ダーウェント・ホール・ケインらがいた。^{[24] [25]}

ユナイテッド航空の所有者であるホワイトホール証券会社とその姉妹航空会社であるスパルタン航空は、ロンドンからスタンレーパーク飛行場（ブラックプール）、ホールケインを経由してダブリン（コリンズタウン）までのスケジュールを導入し、新興事業の基盤を構築し始めました。^[24]

5月中旬までに、ユナイテッド航空のホール・ケインとブラックプール間の便はスパルタン・クルーザーを使用して1日4便、カーライルのクロスビー・オン・イーデンへは1日2便運航していた。別の便はノーザン航空によって開始され、ユナイテッド航空と共同で運航された。1935年5月17日、ノーザン航空とスコティッシュ航空はデ・ハビランド・ドラゴンを使用して、金曜、土曜、月曜にグラスゴー（レンフルー）空港からホール・ケインへの便を開始した。当初、グラスゴー便は週3便運航であったが、7月初旬までに1日2便にピークを迎えた。^[25]

作戦のマン島本部はホール・ケイン^[26]に置かれ、 1930年にイギリスからオーストラリアへ「センセーショナルな」飛行を行ったとされる有名な飛行士オスカー・ガーデン大尉 ^{[26] [27]}がユナイテッド航空から飛行作戦の監督に任命された。^[26]ウィリアム・グーディーは地上作戦の監督を任された交通管制官として雇われた。

5月末は忙しい一日でした。ホール・ケイン号は最初の有名人乗客であるジョージ・フォームビーを迎えました。彼はマンニン・モアへの訪問と、自身の映画『ノー・リミット』の準備を兼ねていました。

1935年の夏、ユナイテッド航空はインペリアル航空からアームストロング・ホイットワース・アーゴシーを受領した。同社は1920年代初頭からこの機種を中東路線で使用していた。^[28]この飛行機はブラックプール周辺の遊覧飛行用に28人の乗客を乗せられるように改造されたが、需要があればホール・ケインにも頻繁に飛んでいた。

10月にはロンドン（ヘストン飛行場） 、ブラックプール、ホール・ケイン、ベルファスト間のサービスが開始された。^[29]

ブラックプール・アンド・ウェストコースト航空サービスは、1935年2月から10月まで航空郵便サービスを再開した。11月1日からユナイテッド航空が郵政局から主要契約を獲得した。その後、1935年末に行われた一連の合併の結果、その契約は子会社のノーザン・アンド・スコティッシュに引き継がれた。 ^{[30] [ 31]} ユナイテッド航空はスパルタン航空およびヒルマンズ航空と完全に合併し、3つの名前はブリティッシュ・エアウェイズに置き換えられた。この会社は1940年にインペリアル航空と合併し、英国海外航空株式会社となった。^[32]

郵便サービスが継続されるにつれ、郵便局は、ダグラスと島の南部からの航空郵便物はすべてロナルズウェイで取り扱われ、ラムジーと北部からの郵便物はホール・ケインで集められることを主張した。これは、2つの空港間の乗り継ぎ便を意味した。

1936年の初め、マン島全域に大雨が降り、1月初旬には空港が洪水に見舞われ、業務に支障をきたした。問題はその月中続き、深刻さを増したためユナイテッド航空は業務をロナルズウェイに移転せざるを得なかった。^[33]サルビー川の氾濫により周辺の田園地帯の広い範囲が浸水し、これが空港浸水の主因となった。検査の結果、2月2日日曜日になってようやく空港は業務再開しても安全であると判断された。^[34]

しかし、インフラ整備は飛行場の格納庫建設とともに継続された。^[35]格納庫はコンクリート基礎の上に鋼鉄の桁と亜鉛メッキ鉄で建設され、3隻のスパルタン巡洋艦を収容することができた。^[34]

1936 年の夏、当時は英国航空の代理となっていたノーザン航空とスコティッシュ航空は、ホール・ケインが関わる以下の路線を運航していました: グラスゴー (9 月末までに 1 日 2 便)、リバプール - ブラックプール (1 日 2 便または 3 便)、ベルファストとカーライル (毎日)。

ホール・ケインとロナルズウェイ間の郵便列車も限られた乗客数しか提供していなかった。この列車は平日の朝7時にホール・ケインを出発し、9時20分にロナルズウェイから戻り、片道5シリング、往復7シリング6ペンスであった。^[36]

この頃、マン島道路サービスによってダグラスからの定期バスサービスが開始され、乗客はホール・ケインからのサービスに定期的に接続できるようになりました。サービスはダグラスの中央バスステーションから出発し、セフトンホテルとヴィラマリーナに停車します。サービスはホール・ケインに到着する前にラムジーのパーラメントスクエアまで続きます。^[37]

ブリティッシュ・エアウェイズは5月末に夏季スケジュールを開始し、ホール・ケインからイングランド、アイルランド、スコットランドの各都市への運航を開始しました。

7月18日土曜日は忙しい一日となり、160人の乗客が空港に到着した。これには、ヴィラ・マリーナで演奏するためにバーミンガムのエルムドン空港からプライベートチャーター便で飛んだウェスタン・ブラザーズの到着も含まれていた。^[38]

7月下旬の大雨により、サルビー川が再び氾濫し、クローズ湖とバラキリンガンの広い範囲が洪水に見舞われた。しかし、飛行場からの作業は影響を受けなかった。^{[39]しかし、これにより、}レゼールのモラ湖とクローズチェアーン川の水路の浚渫がさらに行われ、将来の洪水の可能性は減少した。^[40]

ジョージ・フォームビーは8月初めにホール・ケインに戻った。彼は友人たちと観光をするためにブラックプールからチャーターした飛行機で到着した。 ^[41]

8月の最初の2週間で、ホール・ケイン空港は1,200人の乗客を扱ったが、その中には霧の影響でロナルズウェイ空港に運航していた鉄道航空サービスの乗客もいた。8月末に再びホール・ケイン空港の気象記録が真価を発揮した。再び沿岸霧の影響を受けたロナルズウェイ空港にとって、この空港は適切な天候代替空港として機能した。^[42] 8月末までにホール・ケイン空港は約2,500人の乗客を扱った。^[43]

1936年の夏には、ホール・ケインとロナルズウェイ間の飛行でも記録的な時間記録が樹立された。ウィルソン大尉が操縦するブリティッシュ・エアウェイズのドラゴン・ラピッドの郵便飛行は、かなりの追い風の助けを借りて、6分で飛行したと報告されている。飛行中に達成された地上速度は、完璧な条件と言われた中で時速259マイル（417 km/h）に達したと報告されている。^[44]

9月末には、ホール・ケインへの飛行時間でさらなる記録が樹立された。最初の記録は9月26日で、ラムゼイ大尉がブリティッシュ・エアウェイズのスパルタン・クルーザーを操縦し、カーライルからホール・ケインまでの72海里（133km、83マイル）を離陸から着陸まで27分で飛行した。続いてグラスゴーとホール・ケインの間で新記録が樹立され、ハンキンス大尉が110海里（200km、130マイル）区間を39分で飛行した。^[45]

定期運行は貸切運行と混在しており、その一つは、ダグラス湾馬車鉄道用の馬の購入を手配するためにベルファストを訪れたダグラス自治区議会議員のために手配されたものである。^[46]

1936 年の秋から 1936-1937 年の冬にかけて、リバプール – ブラックプール – ホール ケイン – ベルファスト – グラスゴー間の便が毎日運航されました。1936 年末までの 7 か月間で、7,000 人の乗客がホール ケイン空港に到着しました。^[47]スパルタン クルーザー、ドラゴン、ラピッドが使用され、アルゴシーが時折訪れましたが、アルゴシーは維持費がますます高くなり、1936 年末に登録が抹消されました。^[48] 1936 年後半には、ティンワルド委員会がホール ケインだけでなくロナルズウェイにも無線方向探知機(RDF) を設置する可能性を検討していました。 ^[47]最終的に、航空省は無線局の設置場所としてロナルズウェイを優先することに決定し、ティンワルドは 1936 年 11 月 20 日金曜日に全会一致で提案を承認しました。^[49]

交通量の増加により空港の人員を増やす必要が生じ、この認識の一環として、マン島道路サービスはブリティッシュ・エアウェイズと協力して、すべての到着者を迎えるためのバスサービスを提供することを協議していた。^[50]

1936 年 11 月までの 7 か月間で、7,000 人の乗客がホール ケイン空港に到着しました。また、5 月から 9 月にかけて 18 日間にわたり、ロナルズウェイからの迂回便 39 件が同空港で処理されました。

1936年は、始まったときと同じようにマン島を襲った大雨で終わった。島の北部平原では再び洪水が広がったが、ホール・ケインでの作業は中断することなく続けられた。^[51]

1937 年の初めまでに、この飛行場のリースはノーザン航空とスコティッシュ航空によって所有されました。1 月には、1936 年の同時期と比べて乗客数が増加し、1936 年から 1937 年のクリスマス期間の交通量も増加しました。この頃、ホール ケインからのノーザン航空とスコティッシュ航空の運航は、ベルファスト、リバプール、グラスゴー、ブラックプールにまで及んでいました。

1月26日、特別に装備されたノーザン・アンド・スコティッシュ・ドラゴン・ラピッドが、マンチェスターのバートン空港からホール・ケインまで老夫婦（うち1人は担架に乗っていた）を運び、息子に会いに行かせた。飛行時間は50分で、機長はノーザン・アンド・スコティッシュ南部セクションのチーフパイロット、マクゲバー大尉だった。^[52]

2月には雪が地域を覆っていたにもかかわらず運航は継続され、予約の増加に対応するために月初に追加便が運航された。^[53]

2月末、飛行場の所有者であるホール・ケイン・マンクス空港株式会社は、空港のリースの再評価を申請した。この時点で、クローズ・レイク・ファームは255エーカー（103ヘクタール）で構成され、ジョン・ブリューに年間400ポンドでリースされていた。^[1]このうち54エーカー（22ヘクタール）が飛行場として使用され、年間125ポンドで転貸された。^[1]ダーウェント・ホール・ケイン社は、数千ポンドの投資が空港の開発に行われたが、他の空港の場合と同様に、ホール・ケインは赤字であると述べた提出書を提出した。^[1]空港は総額223ポンド、課税額215ポンドと評価されており、空港を継続するのであれば課税評価額を引き下げる必要があるというのが所有者の主張であった。^[1]検討の結果、委員会は空港を再評価する必要があると発表した。^[1]

しかし、5月21日にノーザン航空とスコティッシュ航空は、ホール・ケイン発のすべての便を6月1日まで停止すると発表した。「マン島と本土の空港間の航空便に関する重要な変更が保留中」。^[54]また、この通知では、6月1日からノーザン航空とスコティッシュ航空がグラスゴー行きの便を再開し、リバプール、ブラックプール、カーライル、ベルファスト（ニュートナーズ）行きの便は廃止されると述べられていた。^[54]その結果、ホール・ケイン発のノーザン航空とスコティッシュ航空の便のチケット所有者は全員、ロナルズウェイ空港発のマンクス航空の便に乗り換えることとなった。^[54]

ホール・ケインからのサービスが中止された主な理由は、当時ロナルズウェイでマンクス航空と事業を開始していたノーザン・アンド・スコティッシュ航空が運営していたサービスの合理化であった。 ^[55]この結果、マンクス航空は、以前はノーザン・アンド・スコティッシュ航空が運営していたリバプール、ブラックプール、カーライル、ベルファスト行きのスケジュールをカバーすることになり、ホール・ケインからはグラスゴー便のみが運航されるようになった。^{[56] [57]観光シーズンの初めだったこともあり、これはラムジーの}町にとっては大きな打撃であった。ホール・ケインからグラスゴーへのサービスは6月初旬に再開された。主にTTレースの結果として増加した交通量を狙ったもので、その月を通して継続され、6月16日と17日にはグラスゴーから80人の乗客が到着した。さらに、^[58]

ラムジー納税者協会は、マン島副総督モンタギュー・バトラー卿に、ホール・ケインからの商業航空便の維持のために介入するよう請願した。^[59]ノーザン航空とスコティッシュ航空のキャンセルは、ラムジー委員会による特別会議にもつながった。鉄道航空サービスがホール・ケインからの運航を開始することを期待したが、その期待は裏切られた。^{[57] [54]}

ホール・ケイン - レンフルー間の運行再開により、マン島とグラスゴー間の運行は毎日 6 往復 (ロナルズウェイ発 3 往復、ホール・ケイン発 3 往復) になりました。ホール・ケインとグラスゴー間の運行は 8 月まで続きましたが、マン島への観光客のピークシーズンが過ぎたため、運行スケジュールは維持できなくなりました。

8月29日には、再び照明弾の助けを借りて夜間着陸が行われ、マクレガー大尉の指揮下にあるノーザン・アンド・スコティッシュ航空の航空機が21時25分に着陸した。^[60]

9月末、ノーザン航空とスコティッシュ航空はホール・ケインとグラスゴー間の運航を中止すると発表した。マクギオ大尉の操縦するホール・ケイン空港からの最後の商業飛行は1937年10月2日土曜日午後4時15分に出発した。^{[61] [62]}

定期便の廃止後、数人の個人訪問者が訪れた。1938年夏の最も注目すべき訪問者は、オーストリアの高名なグライダーパイロット、ロバート・クロンフェルドで、アイリッシュ海を横断した「スリリングな飛行」を行った。^[63]カービー・カイト・グライダーでの飛行は、ヨークシャーのカービー・ムーアサイドから行われ、アイリッシュ海を横断した初のグライダーとなった。^{[64]グライダーはアブロ}・カデットに牽引され、ブラックプールへの航路を通ってロナルズウェイへの横断を行う予定だったが、悪天候のため、航空機とグライダーは30海里（56km、35マイル）もコースを外れてしまった。セント・ビーズ・ヘッド上空で位置を確定し、モーホールド・ヘッドへの横断を行うことに決定した。海抜わずか50フィート（15m）まで降下して横断は完了したが、天候のせいでホール・ケインに着陸する必要があると判断された。グライダーは飛行場の上空で切り離され、飛行機に続いて着陸し、20時過ぎに着陸した。^[64] 別の機会には、自家製のルートンマイナー（G-AFRC）のテスト飛行が行われた。これはマン島で製造された最初の航空機であり、^[65]パルローズ発電所のエンジニアであるジャック・カリーンによって製造された。^[66]テスト飛行は地元の民間パイロットであるフレッド・ドッドによって行われた。^[65]

1938年の夏には定期便が再開されるだろうという希望がつかの間あった。しかし、メイン格納庫の撤去とそれに続くロナルズウェイへの建設^[67] 、および他のインフラの撤去により、その希望は打ち砕かれた。その後、世界情勢がホール・ケインの定期便が再開されないことにつながった。^{[68]定期便の停止後、ラムジー・ガン・クラブは}スキート射撃のために飛行場を使用する条件で合意に至った。^[69]

島の北部の住民は、1935年と1936年に満足のいく発展の兆しを見せたこの空港に慣れており、恒久的な運営とみなすようになっていた。^[70]地元の新聞も、官僚の間でホール・ケイン空港の運営に関してある程度の偏見があったことをほのめかした。^[71]ホール・ケイン空港がダグラスの中心地から20マイル（32キロ）離れているという事実は、空港にとって不利であり、当時のラムジー・クーリエ紙が悲しげに述べたように、「多くの航空会社が収支を合わせようとしており、サービスの縮小は避けられなかった」。^[71]

一方、ウィリアム・ラムデンは著書『マン島の交通システム』の中で、マン島道路サービス社が1936年から1937年にかけて、ホール・ケインからダグラスまでの特別空港路線で1万人以上の乗客を運んだという事実に言及している。^[要出典]

1939年、ジャック・カリンに、ホール・ケイン基地にあったルートン・マイナーを収容するための仮設格納庫を建設する計画許可が下された。1939年8月31日の飛行中に燃料切れの事故で機体が損傷し、^[72]その後「修理不能な損傷」と評された。^{[65] 1939年9月3日の}戦争勃発とともに、民間の飛行はすべて禁止され、飛行場のわずかな利用も停止した。ルートン・マイナーは終戦まで格納庫に保管され、1957年までそこにあったと報告されていたが、それ以降の情報は存在しない。^[65]

1990年代半ば、ジャービー飛行場から移転したこの飛行場は、アイランダーズ・グライディング・クラブによって短期間ではあるが再び使用された。その後、合併により、同クラブはアンドレアス飛行場に移転した。^[73]

1937年5月下旬、スカイヒルは第5、第6、第8ランカシャー・フュージリア連隊からなる第125旅団、領土軍の訓練演習の会場となった。^[74]この演習の一環として、3機のイギリス空軍ホーカー・ヘクター陸軍協力機が訓練の調整に派遣され、ホール・ケインに格納された。^{[74]これらの航空機は}イギリス空軍オディハム基地に拠点を置く部隊の一部であり、第13飛行隊から来た。イギリス空軍シーランド基地からマン島に飛来したこれらの航空機は、部隊の攻撃および撤退演習、メッセージの受取りおよび投下、観測作業に従事した。^[74]滞在中、パイロットは飛行場に急降下してメッセージを受取り、即興の飛行展示を行った。^{[74] [75]}

8月には別の領土軍キャンプとそれに伴う軍事演習が行われ、再び3機の航空機と30名の技術者の派遣隊がホール・ケインに駐留した。^[76]

1938年、マン島で領土軍のさらなるキャンプが開催され、第158歩兵旅団（ロイヤルウェルシュ）がラムジーに到着した。他の演習と同様に、イギリス空軍の航空機がホールケインに配備された。^[77]

イギリス政府の航空拡張計画の一環として、ホール・ケイン空港はイギリス空軍の恒久的な基地の設立を視野に入れて調査された。しかし、その場所は要求される基準を満たしていないと判断され、代わりにジャービー教区に土地が確保され、 1938年にイギリス空軍ジャービー基地が建設された。 ^{[78] [79]}

1935年8月、マン島初の飛行学校が、エアクラフト・エクスチェンジ・アンド・マートが運営するホール・ケイン空港^{[22]に設立された。当初は政府の航空拡張計画のため適切な練習機の調達が困難であったが[80]}、航空機は調達された。この事業の一環として、練習機であるプス・モス^[22]を収容するための追加の格納庫が建設された。主任飛行教官はR・ダンカンソン飛行中尉^{[81]で、20年以上の飛行経験を持つ経験豊富な教官で、}ロンドン航空公園^[22]に勤務していた人物であった。訓練は当初プス・モスで行われ、その後スパルタン3人乗りが加わった。^[22]当時、ホール・ケイン空港はマン島で飛行訓練を行う許可を得ている唯一の飛行場であり^[22]、パイロットのAライセンスの資格取得に向けた授業を行っていた。

もう一つの収入源は遊覧飛行だった。エアクラフト・エクスチェンジ・アンド・マートはすぐにその可能性に気づき、遊覧飛行は夏の間人気を博した。^[82]ホール・ケインでの機会を宣伝したかったダンカンソン中尉は、パトリック・スチュアート卿のヘンディ・ホーボーに乗って空に飛び立ち、ラムジー湾上空で一連の曲技飛行を披露した。^[83]

マン島の北部平原に飛行場を持つことの特質の 1 つは気象記録であり、これはホール・ケイン空港にとって好ましい条件であることが証明されました。

マン島の北部平原は、ロナルズウェイ空港がある南部よりも常に天候に恵まれている。^{[47] [84]}

海岸沿いにあるため、ロナルズウェイでは特定の風向で霧が特に問題となり、主に夏季に影響を受ける。^[47]ホール・ケイン空港の運用期間中、マン島へ飛行する航空会社の乗務員の間では友好的な競争が盛んで、追加収入を得る機会は常に歓迎されていた。クローズ・レイクは、その初期の頃からロナルズウェイへ飛行する航空機にとって便利な迂回飛行場であった。当初は個人用航空機の形をとっていたが、商業運航者も次第にホール・ケインが適切な代替空港として提供できることを当てにするようになった。これは何度も起こり、ホール・ケインが郵便便がロナルズウェイに着陸できないときに受け入れた。別の例^[86]は、1935年8月6日火曜日に発生し、ロンドンからのウェスト・コースト・エア・サービスの航空機がロナルズウェイに着陸できず、その後ホール・ケインに迂回した。^[84]ロナルズウェイ空港が悪天候のため「運航停止」となったとき、NSA職員は乗客に払い戻しを受け、霧に悩まされることのなかったホール・ケイン空港まで一緒に飛行するようすぐに提案した。^{[84] [87]} 1936年6月から9月にかけて、島の南部を襲った霧の影響で、ロナルズウェイ空港からホール・ケイン空港への迂回便が合計39回あった。^[47]

1936年5月16日土曜日、英国航空のスパルタン クルーザー G-ACYL が着陸時に墜落した。エルギー機長の指揮の下、この飛行機は5人の乗客を乗せて定期便でグラスゴー (アボッツインチ) を出発した。ホール ケインの着陸面は、集中豪雨の後滑りやすい状態だったと報告されている。安全に着陸した後、ブレーキをかけた際に飛行機の車輪がロックし、横滑りを起こした。格納庫に直撃する方向へ向かっていたが、エルギー機長はなんとか方向転換したが、その結果、飛行機の片方の翼が格納庫に衝突し、格納庫は横倒しになり、翼は胴体から引きちぎられた。 [ ^88]

乗客のうち、グラスゴーのレンフルー在住のブリッドソン夫人が軽傷（手首の捻挫）を負ったが、ラムジーの診療所で治療を受けた後、目的地のポート・セント・メアリーまで航行を続けることができた。^[88]事故後、G-ACYLは修理され、運航を再開した。^[89]

• ジョージ・フォームビー^[90]
• ウェスタン・ブラザーズ
• レディ・ボナム・カーター^[91]
• マーク・コレット卿^[92]
• ロンドンデリー侯爵

• プール、スティーブン（1999）。『ラフランディングまたは致命的な飛行』ダグラス：アムルリー出版。ISBN 1-901508-03-X。
• ゴードン・ナイブトン (1985)。戦争と平和におけるマンクス航空。ダグラス: マンクス体験です。

• マン島電気鉄道協会のウェブサイトの説明と歴史