軍用グライダー

軍用グライダー（一般的なグライダーから派生した）は、主に第二次世界大戦中に、兵士（グライダー歩兵）と重装備を戦闘地域に輸送するためにさまざまな国の軍隊で使用されてきた。これらのエンジンのない航空機は、 C-47スカイトレインやダコタなどの軍用輸送機、またはショートスターリングなどの二次的な用途に追いやられた爆撃機によって空中に牽引され、目標までのほとんどの距離を移動した。ほとんどの軍用グライダーは飛翔しないが、 DFS 228などの軍用グライダーを製造する試みもあった。

前線付近で曳航艇から切り離された後、ほとんどの着陸地点 (LZ) が理想からは程遠いため、目標に近い便利な開けた地形に着陸し、積荷と乗組員へのダメージをできるだけ少なくすることが望まれました。ミッションが一方通行であったため、半使い捨てとして扱われ、木材などの一般的な安価な材料で建造されました。ほとんどの国が真剣に回収して再利用しようとしたため、当初は使い捨てとして意図されていませんでしたが、米国などの資源の豊富な国では、回収するよりも簡単だったため、使い捨てのように使用することがありました。^[要出典]

グライダーで降下する部隊は、空挺部隊とは対照的に空中着陸と呼ばれた。パラシュートで降下すると、部隊は広い降下地帯に分散し、車両や対戦車砲など、他の空中降下装備から切り離される。一方、グライダーは、部隊と補助装備を目標の降下エリアに正確に集中して降下させることができる。さらに、グライダーは、実際の目標から少し離れた場所で放出されると、実質的に無音となり、敵に識別されにくくなる。対戦車砲、高射砲、ジープなどの小型車両、さらには軽戦車（テトラーク戦車など）などの重装備を降下させるために、より大型のグライダーが開発された。このより重い装備により、軽装備の空挺部隊ははるかに有能な部隊となった。ソ連はまた、取り外し可能な翼を持つ滑空戦車 であるアントノフ A-40など、軽戦車を空中で輸送する方法も実験した。

朝鮮戦争の頃には、ヘリコプターがグライダーに取って代わっていました。ヘリコプターには、兵士をより正確に戦場に運ぶだけでなく、兵士を救出できるという利点があります。また、動力輸送機も進歩し、軽戦車でさえパラシュートで投下できるようになりました。また、軍隊でレーダーが広く使用されるようになったため、空中の静寂だけではもはや隠蔽には不十分です。

現代のグライダーの開発は、第一次世界大戦後のベルサイユ条約によって促進されました。この条約では、ドイツは特定の高出力航空機の製造を禁止されていました。^[1]その結果、ドイツの航空機設計者は、無動力航空機の実用的な開発に目を向けるようになり、パイロットがグライダーで20分以上空中に留まるようになり、1922年までに全国的なグライダー競技会が生まれました。^[1]

グライダーの初期のスポーツとしての目的は、ソ連とドイツではすぐに軍事用途、主にパイロットの訓練に取って代わられた。1934年までにソ連には10のグライダー学校があり、57,000人のグライダーパイロットがライセンスを取得していた。^[2]

1932年、ソ連は、貨物としても使用できるGFグロシェフ設計の4人乗りグライダーTsKコムスラを披露した。その後、より大型のグライダーが開発され、1935年にはレニングラードの軍事研究所で18人乗りのグライダーが完成した。ドイツ空軍大佐クルト・シュトゥデントは、ソ連との軍事協力プログラムの一環としてモスクワを訪問した。彼はベルリンの上官に、1,500人のパラシュート降下と見た大型輸送グライダーの詳細を報告した。^[2] その結果、ドイツ空軍は1937年にパラシュート学校を開設した。更なる実地試験により、シュトゥデントは軽武装のパラシュート部隊に重火器を運ぶための車両が必要であると確信した。このアイデアは却下されたが、1938年10月までにシュトゥデントは少将に昇進し、空挺部隊の監察官に任命された。^[2]兵員輸送グライダーの開発は、ドイツ空軍研究機関のハンス・ヤコブスに委託され、完全装備の兵員9～10名、または1,200kg（2,800ポンド）を輸送できる DFS230を開発しました。

ドイツ軍はグライダーを戦争に初めて使用した。最も有名なのは、 1940年5月10日のエバン・エマール要塞の攻撃と、フェルトヴェーツェルト、フロエンホーフェン、カンネのアルベルト運河にかかる橋の占領である。このとき、10名の兵士を乗せた41機のDFS 230グライダーがユンカース Ju 52の後ろから発進した。10機のグライダーが要塞の芝生の屋根に着陸した。着陸からわずか20分後、部隊は6名が死亡、20名が負傷するという犠牲を払い、要塞を無力化した。^[2]ヒトラーは最大限の宣伝効果を得たいと考え、数名の外国武官に要塞のガイド付きツアーを実施した。その結果、イギリス、アメリカ、日本の各国は、使用された手法にすぐに気付いた。^[2] 1940年半ばまでに、日本とイギリスの両国でグライダー計画が活発化していた。

その後、アシカ作戦やバルバロッサ作戦に備えて重火器を輸送するため、ゴータGo242（搭乗員23名）やメッサーシュミットMe321 （搭乗員130名）といったさらに大型のグライダーの開発が始まった。^[2]

ドイツ軍は1941年にギリシャでもグライダーを使用した。1941年4月26日、6機のDFS 230グライダーから出た部隊が、 40機のドイツ空挺部隊を伴ってコリントス運河にかかる橋を占領した。（幸運にも、イギリス軍は数時間後に橋を破壊することができた。）次に、シュトゥデント将軍はヒトラーに、クレタ島は空挺部隊だけで占領できると説得した。その結果、1941年5月20日、空挺部隊を乗せた500機のドイツ輸送機と74機のDFS 230グライダーがギリシャ本土から離陸した。島の占領中に、派遣された13,000人のドイツ空挺部隊のうち5,140人が死亡または負傷した。この作戦で破壊された350機のドイツ機のうち、半分はJu 52であり、これにより、その後間もなくソ連侵攻に必要な戦力が著しく減少した。その結果、ヒトラーは二度とこれほど大規模な空挺部隊を使用しないことを誓った。^[2]

ドイツのグライダー作戦は戦争後期にも継続され、グラン・サッソでのベニート・ムッソリーニ救出作戦や、戦争末期のロシア、北アフリカ、東ヨーロッパでの緊急補給作戦などがその例である。ユンカース Ju 322マムート(「マンモス」)は、史上最大のグライダーであったが、実戦で使用されることはなかった。軍用グライダーのすべてが輸送用に計画されていたわけではない。ブローム・ウント・フォス BV 40は、連合軍の爆撃機編隊を攻撃するために設計されたドイツのグライダー戦闘機であったが、使用されなかった。^[3]

イギリスのグライダー開発は、エバン・エマールへの攻撃をきっかけに、1940年半ばに始まった。開発された機種の中には、28名の搭乗員を乗せるエアスピード・ホルサや、7トン積載のジェネラル・エアクラフト・ハミルカー貨物グライダーなどがあった。ハミルカーは、車両、対戦車砲、軽戦車を戦闘に投入することができた。ジェネラル・エアクラフト・ホットスパーは、もともと少数の兵士を乗せる小型の強襲グライダーとして計画されたもので、グライダー操縦連隊を編成したイギリス陸軍パイロットの訓練に使用された。スリングスビー・ヘンギストは、同様の搭乗員数を誇るアメリカ製のウェイコCG-4（イギリス軍名は「ハドリアン」）がレンドリースにより大量に入手できるようになったため、不要となった予備設計であった。製造された3,600機のホルサのうち400機がアメリカ陸軍航空隊に供給された。

グライダーを使用した最も有名なイギリスの行動には、1942年にノルウェーのドイツの重水工場に対して行われた失敗に終わったフレッシュマン作戦や、ノルマンディー侵攻のまさに初期に行われた奇襲作戦でカーン運河とオルヌ川の橋を占領したことなどがある。その他のグライダー行動には、ドラグーン作戦（南フランス侵攻）、マーケット・ガーデン作戦（ライン川下流の橋頭保を奪取するためにアーネム橋に上陸）、ヴァーシティ作戦（ライン川渡河）などがある。マーケット・ガーデン作戦に派遣された2,596機のグライダーのうち、2,239機が指定された着陸地点に人員と装備を運ぶのに効果的であった。

グライダーは今でもイギリス空軍の王立空軍滑空・滑空協会や航空訓練隊による士官候補生の訓練に使用されているが、戦闘作戦には使用されていない。1957年以降、イギリス軍では兵員輸送用グライダーは運用されていない。

航空担当副参謀長代理のヘンリー・ハップ・アーノルド少将（1942 年 3 月 9 日にアメリカ陸軍航空軍司令官に就任）は、航空機で牽引可能なグライダーの開発を視野に入れた研究を開始しました。この指令は、2 人乗り、8 人乗り、および 15 人乗りのグライダーと機器の調達を認可する機密技術指示（1941 年 2 月 24 日の CTI-198 および 1941 年 3 月 4 日の CTI-203）を通じて実行に移されました。11 社が実験用グライダー プログラムへの参加を要請されましたが、興味を示したのはフランクフォート セイルプレーン カンパニー（XCG-1、XCG-2）、ウェイコ エアクラフト カンパニー（XCG-3、XCG-4）、セントルイス エアクラフト コーポレーション（XCG-5、XCG-6）、およびボウラス セイルプレーン（XCG-7、XCG-8）の 4 社だけでした。資材司令部の要求を満たす実験用グライダーのプロトタイプ、すなわち8人乗りのWaco CG-3（9人乗りの生産型グライダーに改造）と15人乗りのWaco CG-4を納品できたのはWaco Aircraft Companyだけだった。1941年10月、Lewin B. Barringerが陸軍航空軍本部の航空参謀本部のグライダー専門家となり、アーノルド将軍の直属となり、グライダー計画の責任者となった。 1941年12月7日の日本軍による真珠湾攻撃の衝撃を受けて、米国は8人乗りグライダー500機と15人乗りグライダー500機を操縦するのに必要なグライダーパイロットの数を1,000人と設定した。 1942年6月までに、必要なパイロットの数は6,000人に増加しました。^[2] 1943年1月にバリンジャーがアフリカへの飛行中に海上で行方不明になった後、プログラムはリチャード・C・デュポンの指揮下に入りました。^[4 ] その後、 30人乗りのウェイコCG-13Aや42人乗りのレイスター・カウフマンCG-10Aなどのより大型のグライダーが設計されました。^[5]

マーケット作戦中の軍用グライダーの使用を描写した米軍の映画

最も広く使用されたタイプはワコCG-4Aであり、1943年7月のシチリア島侵攻で初めて使用され、1944年6月6日のフランスに対するDデイ攻撃、 1944年9月のマーケット・ガーデン作戦、1945年3月のライン川渡河、中国・ビルマ・インド戦線を含むヨーロッパでのその他の重要な空挺作戦に参加した。CG-4Aは布で覆われた金属と木製のフレームで構築され、2人の乗組員が乗り込み、通常の許容積載量は3,710ポンドで^{[2] 、戦闘装備をした兵士13人またはジープまたは小火器を運ぶことができた。CG-10は、2門の}榴弾砲など、一度に10,850ポンドの貨物を搭載することができた。^[2]戦争中の最後のグライダー任務は1945年6月23日のルソン島で行われた。戦争の終わりまでに、米国はあらゆる種類のグライダーを14,612機製造し、6,000人以上のグライダーパイロットを訓練した。ウェイコ航空機会社の設計は、フォードモーターカンパニーやセスナ航空機会社、家具、ピアノ、棺桶メーカーなど、さまざまなメーカーによって生産された。^{[2] [6]}

第二次世界大戦後、アメリカはグライダー連隊を1個だけ維持した。グライダーは1949年に軍事演習で使用されたが、1953年1月1日にグライダーの運用はアメリカ陸軍の能力から削除された。 ^[2]しかし、アメリカ空軍はアメリカ空軍士官学校で飛行の基礎を訓練するためにグライダーを使い続けている。^[7]

1941年4月、アメリカ海軍士官マーク・ミッチャーは、海軍が飛行艇の船体を持つ水陸両用グライダーを開発することを提案した。その目的は、敵の海岸堡にアメリカ海兵隊 旅団715名全体を輸送できる水陸両用グライダー部隊を配備することであり、このグライダーはコンソリデーテッドPBY-5Aカタリナ 水陸両用航空機で牽引される予定だった。海軍航空局は、 12名の乗客を乗せられる単胴型と24名の乗客を乗せられる双胴型の2種類の水陸両用グライダーの仕様を策定した。アライド・アビエーション社とブリストル・エアロノーティカル社の2社が100機のグライダー製造契約を受注し、この構想が成功した場合はさらに12,000機の水陸両用グライダーを調達する計画だった。^[8]

双胴グライダーは製造されなかったが、両社は単胴の水陸両用グライダーの試作機を製造した。アライド・アビエーション社はXLRA-1 、ブリストル・エアロノーティカル社はXLRQ-1である。2機の試作機は1943年初頭に初飛行したが、その頃には海軍と海兵隊は海兵隊員を海岸堡に輸送するためにグライダーを使用するのは非現実的であると既に結論づけていた。2種類のグライダーはそれ以上製造されず、海軍は1943年9月27日に水陸両用グライダー計画を正式に終了した。2機の試作機のテストは1943年12月初旬まで続けられたが、これは明らかにグライダー爆弾の開発に関連していた。^[8]

海兵隊は1942年初頭、サウスカロライナ州パリス島の海兵隊新兵訓練所に、非水陸両用グライダーであるプラットリードLNE-1とシュバイツァーLNS-1を使用したグライダー訓練部隊を設立した。さらに、海軍は第二次世界大戦中に、海軍の呼称LRW-1で評価用に米陸軍航空隊のワコCG-4A非水陸両用グライダー15機を受領した。これらの取り組みはいずれも、米海軍や海兵隊によるグライダーの実戦使用には至らなかった。^[8]

ソ連は1932年以降、16座席のグロホフスキー G63など世界初の軍用グライダーを製造したが、第二次世界大戦までグライダーは大量生産されなかった。戦争中、量産された軽量グライダーはアントノフ A-7とグリボフスキー G-11の2機のみで、合わせて約1,000機であった。中型グライダーのKC -20は少量生産された。これらは主に1942年から1943年にかけてベラルーシのパルチザンに物資と兵器を供給するために使用された。1943年9月21日、ドニエプル川の渡河に35機のグライダーが使用された。^[要出典]その後、他のタイプのグライダーが製造されました。1944年にサイビンC-25（25人乗り）、 1948年にヤコブレフYak-14（35人乗り）、同じく1948年にイリューシンIl-32（60人乗り）です。1950年、Yak-14は北極上空を飛行した最初のグライダーとなりました。^[9]

ソ連は1965年まで3個グライダー歩兵連隊を維持していた。^[2]しかし、ソ連空軍の輸送グライダーは、 1950年代後半に就役したアントノフ An-12やアントノフ An-24などのターボプロップ輸送機の登場により、徐々に退役していった。

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• オレグ・アントノフは、軍用グライダーのプロジェクトでキャリアをスタートさせたソ連の著名な航空機設計者です。
• サイレントウィングスミュージアム
• バーバラ・カートランド

ウィキメディア・コモンズには、軍用グライダーに関連するメディアがあります。

• グライダーパイロット連隊のエントリ（Regiments.org 参照）には、歴史とその他の Web リンクも掲載されています。
• アサルトグライダートラスト
• 第二次世界大戦のアメリカのグライダーパイロットへの賛辞
• 映画クリップ「Air Assault Tactics [&c. (1945)]」はインターネットアーカイブで閲覧できます。
• 「グライダー プログラムと CG-4A」。全米第二次世界大戦グライダー パイロット協会 (2014)。