M62機関車

M62
ベラルーシ、バラノヴィチの M62 機関車
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー 現在のヴォロシロフグラード機関車工場 :ルハンシク(ウクライナ) モデル M62 ビルド日 1965-1990 総生産量 3,273
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 CC  • インド工科大学 ココ ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌 1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）ロシアゲージ ドライバー径 1,050 mm (41.34 インチ) ホイールベース 4.2 m (13 フィート 9 インチ)、台車中心 長さ 17.55メートル（57フィート7インチ） 幅 2.95メートル（9フィート8インチ） 身長 4.493 m (14 フィート 8.9 インチ) 車軸荷重 19.3 t (19.0 長トン、21.3 短トン) 機関車の重量 116.5 t (114.7 長トン、128.4 短トン) 燃料の種類 ディーゼル燃料 燃料容量 3,900 L (860 英ガロン; 1,000 米ガロン) ウォーターキャップ。 950 L (210 英ガロン、250 米ガロン) 燃費 340 kg/時 (750 ポンド/時) 原動力 コロムナ14D40 エンジンタイプ ディーゼルエンジン シリンダー V12 伝染 ; 感染 ディーゼル電気 機関車ブレーキ エリコンエア ​ 列車のブレーキ 圧縮空気ブレーキ
パフォーマンス数値 最高速度 時速 100 km (62 mph) 出力 1,472kW（1,974馬力） 牽引力 314 kN (71,000 lb f )
キャリア オペレーター BCh、ČD、ČSD、DR、DBAG、MÁV、GySEV、PKP、RZhD、UZ、MTZ、KSR クラス M62 ( SZhD、RZhD、MÁV、GySEV、BCh、MTZ、UZ )、781 ( ČSD、ČD )、T 679.1 ( ČSD )、V200 ( DR )、120 ( DR )、220 ( DBAG )、ST44 ( PKP)）、K62 （KSR） ニックネーム  POLガガーリン、イワン・フンセルゲイRUS Мазка GERタイガトロンメルCZEセルゲイBLR Муха LTUメシュカPRK 신성, 금성

M62はソ連製の大型貨物列車用ディーゼル機関車で、多くの東側諸国のほか、キューバ、北朝鮮、モンゴルにも輸出された。単装のM62のほか、2連装バージョンの2M62と3連装バージョンの3M62も製造された。単装バージョンは合計7,164台製造され、単装、2連装、3連装の機関車5,231台の製造に使用された。^[1]

コメコン指令によれば、東側諸国における大型ディーゼル機関車の生産は、ルーマニアとソ連のみに委ねられていた。^[2] M62は、ハンガリーの発注により、ヴォロシロフグラード機関車工場（現在のルハンシク機関車工場）で開発された。M62の名称はハンガリーの発注に由来しており、ハンガリー鉄道は以前、M61と呼ばれるスウェーデン製の機関車をハンガリーに発注していた。ソ連はこれを嫌い、ハンガリーにソ連製の機関車を購入させたが、当時ソ連には適切なディーゼル機関車がなかったため、このタイプの開発が促進された。この大型貨物機関車の最初の数台の試作車は1964年に完成し、ソ連以外での最初の購入者はハンガリーであった。^[3]ソ連では合計723台が生産された。

1970年から1976年にかけてソビエト連邦鉄道（SZhD）は723台のM62機関車を受け取り、さらに1989年から1990年にかけて13台のM62Uユニットが納入された。これらの機関車は単一の3M62Uセクションであった。^{[説明が必要]}

ソ連軍向けに、DM62と名付けられた 154 台の機関車が製造されました。これらの機関車は、SS-24 スカルペル弾道ロケット発射装置列車を牽引できるように改造されました。

産業鉄道向けに、 M62UPバージョンの機関車 39 台が製造されました。これらの機関車には、改良された台車、より大きな燃料タンク、改良された排気サイレンサーが装備されていました。

1960年代初頭、ポーランドでは重貨物ディーゼル機関車が緊急に必要になった。当時のポーランドの産業ではそのような機関車を生産することができなかったため、ハンガリーのMÁVがすでに輸入していたソ連のM62機関車を大量に輸入することが決定された。ポーランドでは、これらの機関車はST44の名称が与えられた^[4] 。最初の改修修理中に、すべての機関車の前照灯が小型のものからポーランドの標準的な大型のものに変更された^{[5] 。この決定は、ポーランドがルーマニアから}ST43機関車を 輸入し始めた後に行われたと言われており、おそらくソ連から直接輸入されたものである。政治的な理由から、ソ連は衛星国が製品を輸出しないことを好んだため、ポーランドにルーマニアではなくソ連の機関車を購入するよう強制しただけだった。^[2]

最初の4両の機関車は、ヴォロシロフグラード機関車工場（現在のウクライナのルハンシク）で製造され、1965年9月にポーランドに納入された。納入は1988年まで続き、合計1,191両の機関車が納入された（PKP標準軌ネットワーク向け1,114両、LHS向け広軌ユニット68両、業界向け9両）。機関車の1両（ST44-1500 - 製造者指定M63）は、より新しい台車と牽引エンジンを備え、最高速度を向上した。LHSで運行するために輸入された2001から2068までの番号が付けられた広軌ユニットには、自動連結システムが装備されていた。^[4]

M62 機関車をポーランドに輸入した理由はいくつかあったが、この決定に対する今日の見解は非常に曖昧である。この機関車は、当時貨物輸送に使用されていたポーランドの蒸気機関車の中でも最も強力であったが、客車に暖房や電力を供給する装備がなかったため旅客列車を牽引することができず、また線路に大きな損傷を与えた。M62 のもう 1 つの重要な欠点は、非常に高い燃料消費量である。しかし、この機関車の利点は、かなりシンプルな構造と、信頼性の高いディーゼル電気トランスミッションの組み合わせである。ポーランド鉄道の徹底的な電化により、比較的新しい ST44 機関車は予備在庫として保管された。PKP から撤退した多くの機関車は、産業鉄道や私鉄に引き継がれ、製造元の M62 という名称のみが付けられた。^[2]

燃料とオイルの大量消費と線路の激しい摩耗により、ポーランド国鉄はこのクラスの車両の使用を減らした。2007年現在、このクラスの多くはPKPで貨物輸送用にまだ運行されているが、大半は保管されている。一部の路線（グディニャ-ヘル線など）では、このクラスの過度の重量が軽く敷設された線路に深刻な損傷を与えるため、ST44クラスの運行が禁止されている。^[3]

現在でも大量に使用されている機関車は、LHS広軌線だけでなく民間鉄道会社によって所有・運営されている。^{[4]現在、このクラスの機関車約50両が}ザモシチ車両基地に保管されており、当面の間は保管されることが決定されている。^[5]

2005年、2台のST44機関車がBumar-Fablok SAによって完全に改造され、LHS線に納入されました。変更には、新しいCaterpillar 3516B HDディーゼルエンジンとプライマリオルタネーターが含まれていました。これらの機関車は3001と3002と指定されました。^[6]

2007年以来、ニューアグ社はM62機関車の大規模な近代化工事を行っており、原動機と発電機の交換、新しい運転台と車体の取り付けを行っている。近代化されたユニットには、メーカーの名称311D（標準軌）と311Da（ロシア軌）が付けられている。近代化された機関車は、2,133kW（2,860馬力）、331kNの牽引力を発生し、最高速度は100km/h（62mph）である。^[7]近代化されたユニットはポーランドの多くの事業者に供給されており、PKPカーゴはこれをST40、PKP LHSはST40として分類している。^[8]

2017年、ポーランドの鉄道事業者レール・ポルスカ [pl]はVISシステムズと共同で、ST44機関車1台を3kV直流電気機関車に改造した。207Eと名付けられたこの新型機関車は、オリジナルの台車と台枠を使用し、2.4MW（3,200馬力）の電力を発生し、最高速度は100km/h（62mph）である。^{[9] [10]}同社はその後も別のユニットを改造しており^[11]、合わせて12両の機関車を改造する予定である。^[12]

M62機関車はメンテナンスの必要性が低いため、北朝鮮の朝鮮国鉄で非常に人気があり、非電化路線だけでなく電化路線でも使用されています。このタイプの機関車64台が1967年から1995年の間にソ連とロシア連邦から輸入され、내연6xx (Naeyŏn 6xx)シリーズとして番号が付けられました。^[13]

1996年から1998年の間に、ドイツ鉄道から31台の機関車が納入された。2000年にはスロバキア鉄道から6台、ポーランド国鉄から13台が納入された。納入された機関車はいずれも北朝鮮の標準塗装^（緑地に水色）ではなく、以前の運行と同じ塗装を今も^{施しているが、ドイツの機関車は別の緑色の塗装が施されている。ドイツから取得}した機関車は내연7xx （Naeyŏn 7xx）シリーズ、ポーランドとスロバキアから取得した機関車は내연8xx （Naeyŏn 8xx）シリーズとなっている。^[13]

機関車ナヨン602には、この機関車が金日成によって直接検査されたことを示す特別な赤い銘板が取り付けられている。^[14]

北朝鮮では8001号機と8002号機の2機が製造され、「Kŭmsŏng」（「金星」）という名称が与えられた。8002号機は製造以来三革命博物館に展示されており、8001号機は定期的に運用されている。^[13]

1998年に少なくとも15両の北朝鮮製M62機関車が金正泰電気機関車工場で電気機関車に改造された。北朝鮮の架空電圧は3000Vなので、改造はかなり容易だったと思われる。^[14] 1.5-01から1.5-15の番号が付けられたこれらは、カンヘングン級（강행군、「強行軍」の意）として知られている。^[13]

1966年から1978年の間に東ドイツに送られた機関車は合計396台で、そのほとんどはドイツ国営鉄道に渡り、一部は東ドイツの産業界に納入された。ドイツ国営鉄道は当初M62機関車をV 200の名称で使用していたが、後にそれらのユニットをBR 120に再分類した。

ドイツ再統一とそれに続くドイツ国鉄と連邦鉄道の合併後、元々のクラス番号が電気式 BR 120 に既に使用されており、クラス指定範囲 100 - 199 が連邦鉄道の計画に基づく電気機関車用に留保されていたため、ドイツ連邦鉄道のクラス指定は BR 220 に変更されました。しかし、これらは急速に段階的に廃止され、1994年末までにこのクラスはほぼ消滅し、ドイツから31ユニットが北朝鮮に売却されました。

1966年から1979年にかけて、チェコスロバキアには合計599台の機関車が輸入され、当初は標準軌用機関車にはT679.1 、広軌用機関車にはT679.5の指定が与えられました。1988年後半に、これらの番号はそれぞれ781と781.8に変更されました。これらの機関車は2002年までチェコ共和国とスロバキアで稼働していました。

1965年から1978年にかけて、ハンガリー国鉄MÁVはM62と名付けられた機関車を294台受領しました。M62 001は実際に最初に製造されたM62であり、現在も稼働しています。M62の名称と型式の作成はMÁVの発注に由来しており、ハンガリー国鉄は以前、MÁVサービスでクラスM61と呼ばれるスウェーデンのNohab機関車を発注していました。

オリジナルの非常に時代遅れの2ストロークKolomna 14D40 動力装置を、より近代的で効率的なエンジンに交換するプログラムが1997年に開始され、最初の機関車である M62 301 が2001年初頭にデビューしました。M62 301、303、304 にはMTU動力装置が、残りにはCaterpillar動力装置が採用されました。プログラムには、運転手用のより良い機器、エアコン、改良された電気システムなどの取り付けを含む、機関車の徹底的なオーバーホールも含まれていました。再電動化された 34 台の機関車 (M62 301～335) はM62.3と改名され、再電動化された Szergejを意味する "Remot-Szergej" 、静かを意味する "Csendes" 、およびエンジンのガラガラ音にちなんで "Csörgős" という ニックネームが付けられました。

1970年から1978年にかけて、MÁVはロシアの1,524 mm ( 5フィート) 広軌用の台車付きM62.5機関車を15台購入しました。さらに3台のM62.5が標準軌のM62から改造されました。広軌の機関車は、旧ソ連 (現在のウクライナ) の国境地域のザホニー近郊で運行されています。2005年時点でも、7台のM62.5が使用されています。

1972年には、オーストリアとハンガリーの合弁企業であるラーブ・エデンブルク・エーベンフルター鉄道（ジェール・ショプロン・エーベンフルティ鉄道、GySEV）も、 M62.9と名付けられた標準軌の機関車6両を受領した。この機関車はショプロンに配備されたが、1996年に廃棄された。

M-62Kクラスと名付けられた20台の機関車が1974年から1975年にかけてキューバに輸送され、その後キューバ鉄道で使用された。「K」という名称は、キューバのロシア語表記「Куба」に由来している。^[15]

これらの車両のほとんどは島内ではもう使われていないが、そのうちの1台、61602番がハバナの国立鉄道博物館に展示されている。この車両は、国の中心部にあるクンブレとプラセタス間の路面電車の開通式でフィデル・カストロが運転した。他の現存するM-62Kは、シエンフエーゴスの中心都市で目撃されており、61611番と61605番である。(写真はここを参照: ^[16] )

1980年から1990年にかけて、MTZは13機のM62UM単座機と66機の2M62M連座機 を受領しました。

M62機関車はCo-Co 車輪配置で、2つの台車で走行し、各台車には3つの車軸があります。シャーシと台車フレームは箱から出した要素で構成されています。2ストローク ディーゼルエンジンとメインオルタネーターはスチールフレームに取り付けられています。フレームは弾性サポートでシャーシに固定されています。電動牽引モーターはトラムシステムを備えた台車フレームに取り付けられています。^[4] M62には電空多重ユニット制御装置が装備されているため、1つのキャブから2台の機関車を駆動することができます。この機関車は1,000 t (980長トン、1,100短トン) の貨物列車を牽引するのに十分な出力があり、最高速度は水平線で80 km/h (50 mph) であったが、連結した2台の機関車は3,600 t (3,500長トン、4,000短トン) までの列車を牽引することができる。その場合の最高速度は60～100 km/h (37～62 mph) であった。^[5]

ハンガリーでの運用では、M62はスウェーデンとアメリカのNOHAB M61より劣ることが判明した。NOHAB M61は10トン軽く、わずかに出力が劣るものの、ソ連のエンジンの50～60%の燃料消費で25%多くの重量を運ぶことができた。M62は給油なしではブダペストからニーレジハーザまで往復することができず、その路線でNOHABがM62に置き換えられたときには渋滞と時刻表の問題を引き起こした。

M62の14D40 Vディーゼルエンジン^[17]は、設計経験がないまま短期間でゼロから開発されたため、信頼性に欠けていた。1950年代に国産化されたソ連のディーゼル機関車は、幅が広い1,520 mm（4フィート 11インチ）のエンジンを搭載していたが、このエンジンは、エンジンの信頼性を低下させた。+27 ⁄ 32 インチ）の軌道ベースとより高いトンネルクリアランスを備えたソ連の機関車では、垂直対向ピストンエンジンが使用されていました。^[18]これら（例：ハリコフ2D100/9D100/10D100）は、フェアバンクス・モース 38D8設計に基づいており、FMによってH15-44フードとH20-44フード ロードスイッチャー機関車、およびFM「エリー製」旅客および貨物キャブユニットに搭載されました。ソ連の対向ピストンエンジンは、米国の同等品と同様に、1,435 mm（4フィート 8インチ）用に設計された機関車に収まるには高すぎました。+東側諸国の衛星国のような厳しい トンネル許容範囲を持つ、 1 ⁄ 2 インチ標準軌の鉄道ソビエト連邦崩壊後MÁVのM62車両31台がキャタピラー製エンジンを搭載して改修されたが、資金不足によりそれ以上のアップグレードは中止された。

M62は貨物専用車両であり、客車の暖房や電源装置は備えていなかったが、ソ連の衛星国顧客のほとんどは、定期的に貨物/旅客の両用として使用する必要があった（当時のソ連の列車は、客車ごとに個別のドラム式暖炉で暖房されていた）。寒い時期には、MÁVのM62牽引の列車に専用の暖房車両を追加する必要があり、石油ボイラーで蒸気を生成し（1960年代から70年代）、後に電気暖房用の電力を生成するようになった（1980年代）。これは、燃料消費への影響を最小限に抑えながら、内部の水タンクとエンジンの廃熱を使用して毎時750kgの蒸気を生成できたM61 NOHABとは対照的に、コストのかかる解決策であることが判明した。

この機関車は鉄道ファンの間で熱狂的な支持を得ており^[要出典]、通常はソビエト起源であることに由来するいくつかのニックネームで呼ばれています。

• ポーランドのガガーリン– 宇宙飛行のパイオニアから
• ポーランドやチェコスロバキアではIwan/Ivan、Siergiej/Sergej – ロシアで人気のある2つの名前から
• ハンガリーのシェルゲイ- 一般的なロシアの名前から
• ドイツのタイガトロンメル（タイガドラム） - 機関車の騒音と振動の大きさから、最初の機関車は排気消音装置なしで東ドイツに輸出されました。^[2]
• スターリンのドイツにおける最後の復讐も同じ理由による。
• ベラルーシのムカ（ロシア語: Муха = 飛ぶ）。
• 北朝鮮の新星（韓国語: 신성 = ノヴァ）。
• ソビエト連邦では、この機関車には広く知られた愛称が 1 つありました。それは「マシュカ」 (ロシア語: Машка ) (マリアの縮小形で、「M」の記号に由来) です。
• ウクライナでは、この機関車にはマルシャ（マーシュカ/マリアのバリエーション）というニックネームが付いていました。

• モスクワ鉄道博物館、モスクワ、パヴェレツキー鉄道ターミナル
• リガ鉄道駅、モスクワ、モスクワ鉄道博物館の本拠地
• ヴァルシャフスキー鉄道ターミナル、サンクトペテルブルク、ロシア連邦鉄道交通中央博物館の本拠地
• ロシアの鉄道輸送の歴史

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