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ケープタウンからカイロまでの鉄道は、アフリカ南部から北部までを結ぶ鉄道を建設する未完成のプロジェクトです。これは、アフリカ大陸で最大かつ最も重要な鉄道となるはずでした。南アフリカのケープタウンとエジプトのポートサイドを結ぶものとして計画されていました。[ 1 ] [ 2 ]
このプロジェクトは結局完成しなかった。完成した部分も、戦争や旧植民地政府および現政府によるメンテナンス不足の結果、長年にわたり稼働していない。
この計画は、西ヨーロッパの植民地支配の時代であった19世紀末に開始されました。これは主にセシル・ローズの構想に基づいており、南アフリカのケープタウンからエジプトのカイロまで、連続した鉄道線路で大英帝国のアフリカ植民地を結びつけようとする試みでした。[ 3 ]
ケープタウンとカイロを結ぶ鉄道の最初の提案は、1874年に当時デイリー・テレグラフ紙の編集者であったエドウィン・アーノルドによってなされた。カイロと喜望峰を結ぶ鉄道の提案は後にセシル・ローズによって推進され、彼はそのような鉄道が大英帝国の領土を結びつけることができると熱弁した。政府の資金が不足していたため、民間投資家が鉄道の大部分を建設した。しかし、1920年代に航空貨物と低コストの船舶輸送が実行可能な代替手段となったため、建設は停滞し始めた。[ 4 ]
1890年代後半、フランスは西アフリカと東アフリカの植民地、すなわちセネガルとフランス領ソマリランドを結ぶという、やや対立する戦略をとった。南スーダンとエチオピアがその障害となっていたが、フランスは1897年に南スーダンに保護領を設立し、エチオピアを横断するルートを探すため探検隊を派遣した。しかし、ナイル川でイギリス艦隊がフランス探検隊とイギリスのルートの交差点で遭遇し、ファショダ事件が発生してフランスは撤退を余儀なくされた。また、植民地時代のアルジェリアとサハラ以南のアフリカを鉄道で結ぶことを計画したトランスサハラ鉄道計画も、ほとんど進展することなく放棄された。
ポルトガル人は、アンゴラとモザンビークを結ぶ鉄道を建設して東西を結ぶことを構想し、アフリカにおける主権主張（アンゴラとモザンビークを結ぶこと）を示す「ピンクマップ」を作成した。しかし、これらの計画は1890年のイギリスの最後通牒によって頓挫した。
エジプトには鉄道システムがあり、早くも 1854 年にポートサイド、アレクサンドリア、カイロを結び、現在は南はアスワンまで伸びています。エジプトの鉄道は1,435 mm ( 4フィート8 + 1/2インチ)の標準軌です。ナイル川のフェリー接続の後、鉄道はワディ ハルファからハルトゥーモンまでスーダンに続き、 1,067 mm ( 3フィート6インチ)のケープ ゲージとなっています(北アフリカの鉄道開発を参照)。このシステムのこの部分は、マフディー国家との戦争中に物資を供給するために、1897 年にキッチナー卿によって開始されました。さらに南へ鉄道が伸びており、最南端はワウです。
南アフリカにおけるイギリス支配への反対運動は、第一次および第二次ボーア戦争後に終結した（戦争は1902年に終結したが、新たに成立した南アフリカ連邦が2つの州を統合したのは1910年のことだった）。
イギリスの国益は、地理的・気候的な障害に加え、フランス、ポルトガル、ドイツといった国々の覇権争いを克服しなければならなかった。1891年、ドイツは戦略的に重要なドイツ領東アフリカを確保したが、ベルギー領コンゴの山岳地帯に広がる熱帯雨林も相まって、ケープタウンからカイロへの鉄道建設は不可能となった。
1916年、第一次世界大戦中に、イギリス、アフリカ、インドの兵士たちは、ドイツ帝国からタンガニーカ領（現在のタンザニア）を奪取した。戦後もイギリスは同領の統治を続け、 1922年からは国際連盟の委任統治領となった。こうして、イギリスにとって必要不可欠な植民地の連続性が確保された。
南部区間は第一次世界大戦前のイギリス統治時代に完成し、ケープゲージ（1,067 mm 、3 フィート 6 インチ）を採用した国内鉄道網と相互接続している。建設はケープタウンから始まり、グレートノースロードと並行してキンバリー、ボツワナを経てブラワヨへと至った。この分岐点からさらに北へと路線が延伸された。ビクトリアフォールズ橋は1905年に完成した。
大英帝国はケープタウンからカイロまでの鉄道を完成させる政治力を持っていたが、1930年代の世界恐慌を含む経済状況により、第二次世界大戦前に完成することはできなかった。[ 5 ] 第二次世界大戦後、アフリカの脱植民地化と独立国の樹立により、このプロジェクトの植民地主義的な根拠がなくなり、困難が増し、事実上プロジェクトは終焉を迎えた。
南スーダンは2011年に独立した。スーダンと南スーダンの国境は閉鎖されており、南スーダン国内の鉄道は運行を停止している。
スーダンの鉄道網の大部分は、政情不安と米国の制裁により荒廃している。ハルツームとアトバラを結ぶ鉄道サービスは、中国が設備と物資を提供した後、2014年に運行を開始した。[ 6 ]ハルツームとその周辺地域では、他の鉄道サービスも整備されている。[ 7 ]
現在、総延長10,489キロメートル（6,518マイル）のうち、5,625キロメートル（3,495マイル）が運行中です。鉄道区間の運行状況は以下のとおりです。
東アフリカには、歴史的にインド洋沿岸の港から西に向かって発展し、イギリスとドイツの植民地支配下で並行して建設された、軌間1,000 mm （3フィート3 + 3/8インチ）の狭軌鉄道網が存在する。最北端の路線はウガンダ鉄道であった。これらの鉄道網は最終的に連結され、現在ではビクトリア湖畔のウガンダの首都カンパラから、ケニアの沿岸都市モンバサ、タンザニアのダルエスサラームまで、鉄道で連続的に結ばれている。1977年の東アフリカ共同体解体までは、これらの鉄道会社は東アフリカ鉄道として運営されていたが、現在はそれぞれ異なる国営鉄道会社として運営されている。
ダルエスサラームからザンビアのカピリ・ムポシ までの 1,860 km の鉄道リンクは、1970 年から 1975 年にかけて、中国の資金援助と支援を受けたターンキープロジェクトとして建設されました。このタンザニア・ザンビア鉄道 (TAZARA) は、内陸のザンビアとその鉱物資源を、南アフリカの港湾接続とは独立して、インド洋の港湾に接続するために建設されました。当時、モザンビークはポルトガルの支配下にありました。ケープタウンからカイロまでの鉄道の壮大な構想には含まれていませんでしたが、TAZARA は重要なリンクの役割を果たしています。この接続では、アフリカ南部の1,067 mm ( 3フィート6インチ)の軌間が使用されています。
コンゴ民主共和国のテンケ市では、ケープ・カイロ鉄道とカタンガ・ベンゲラ鉄道が接続しており、大西洋岸のアンゴラのロビト港と結ばれている。 [ 1 ] [ 2 ]
1998年、タンザニア南部のキダトゥに積み替え拠点が建設され、メーターゲージの中央線（タンザニア）とケープゲージのTAZARA線が接続された。これにより、距離も短縮された。
この鉄道は、ベイラ・ブラワヨ鉄道、リンポポ鉄道、プレトリア・マプト鉄道を経由して、モザンビーク、ジンバブエ、南アフリカの鉄道網と接続しており、マプト港とベイラ港に通じている。
コート・トリート探検隊は、ケープタウンからカイロまで道路で旅しようと試み、1924年に2台の車を使って行われた。[ 8 ]
カイロ・ケープタウン高速道路は、ほぼ同じ国々を結ぶように計画された。その大部分は舗装されており、通行可能である。
ジョン・クロウリーの SF中編小説『時の偉大な仕事』は、大英帝国が20世紀末以降も存続し、ケープタウンからカイロまでの鉄道が完成したという架空の歴史を描いている。物語の冒頭の章では、主人公が南アフリカからエジプトまでの全行程を快適に旅する様子が描かれている。