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| ニュートン ローワー フォールズ ブランチ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 1890 年代のニュートン ローワー フォールズ駅 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 閉鎖 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | マサチューセッツ州 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 駅 | 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | ボストン・アンド・アルバニー鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1847年1月18日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電気供給開始 | 1904年1月20日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電気サービス終了 | 1930年4月27日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 旅客サービス終了 | 1957年8月 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1972年5月30日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 1.2マイル (1.9 km) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 架空線（1904年～1930年） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ニュートン・ローワーフォールズ支線は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州のボストン・アンド・アルバニー鉄道の短い支線であった。およそ1.2マイル (1.9 km) の路線は、ニュートンのリバーサイド駅からウェルズリーのローワーフォールズ駅までを走り、途中に1つの駅があった。
この支線は 1847 年 1 月に開通し、すぐに通勤サービスが開始されました。1886年にハイランド支線が開通した後、ニュートン ローワー フォールズ支線はシャトル サービスに格下げされました。1904 年 1 月から 1930 年 4 月まで、支線のすべての旅客サービスは、架空線で動く路面電車のような電車で提供されていました。支線の北半分は 1926 年に移転されました。旅客サービスは 1904 年の 1 日 20 往復から 1950 年には 1 往復にまで減少し、1957 年に完全に廃止されました。
貨物輸送は 1972 年まで続きました。所有権は 1973 年と 1982 年に 2 つの区間に分けて州に移管されました。21 世紀初頭にこの路線を鉄道路線に転換する提案が出された結果、10 年にわたる訴訟が起こり、この路線は正式に廃止されたことはなかったという結論に至りました。鉄道路線の 1 つの区間は 2012 年に開通し、別の区間も計画されています。
ルート
ニュートン・ローワー・フォールズ支線の地図。1926年以前の路線は赤で表示。
約1.2マイル（1.9 km）の路線[a]は、もともとチャールズ川のウェストン側にあるリバーサイド駅の西でボストン・アンド・アルバニー本線から分岐していた。単線は南に走り、チャールズ川を渡ってニュートンのローワーフォールズ地区に入り、パイングローブ駅はパイングローブアベニューにあった。[7]路線は再びチャールズ川を渡ってウェルズリーのローワーフォールズ地区に入り、ニュートンのローワーフォールズ駅はワシントンストリートのすぐ北にあった。[b]線路は通りを渡って貨物ヤードと機関庫まで続いた。[9] [10] 1926年以降、路線はリバーサイドの南でハイランド支線から分岐し、南西に走り、パイングローブで元の路線と合流した。[11]旅客列車は通常、支線の長さを5分で走った。[2] [3] [4]
歴史
初期の歴史
ボストン・アンド・ウースター鉄道は1834年にニュートン北部を通って開通した。当初はローワーフォールズを通る予定だったが、住民の反対により北側に建設されることとなった。[12] [13] 1845年頃、ニュートン・ローワーフォールズとニュートン・アッパーフォールズの住民は、B&W鉄道に支線を2つの村まで延長するよう要請した。鉄道会社はその提案を受け入れ、調査を命じた。[14] 1846年までに、鉄道会社はローワーフォールズへの支線建設計画を承認した。[15]
ニュートン・ローワーフォールズ支線は1847年1月18日に開業した。「ニュートン特別」通勤列車がウェストニュートンからローワーフォールズまで延長された。[16] : 21 [17]支線の建設費は39,050ドルだった。[18] : 13 1848年には26,381人の乗客を運び、そのほとんどはローワーフォールズとボストンの間を移動していた。[19] 1850年までに支線は毎日5往復運行された。[18] : 9 1856年までにパイングローブ駅が開業した。[20]リバーサイド駅は1860年頃に本線との分岐点近くに開業した。[16] : 21
ボストン・アンド・ウースター鉄道は1867年にボストン・アンド・アルバニー鉄道（B&A）に合併された。 [21] : 342 1886年5月16日、B&Aはハイランド支線を開設し、リバーサイド近くの本線にも接続した。ハイランド支線と本線の通勤列車は「ニュートン・サーキット」で接続され、ローワーフォールズ支線の列車はリバーサイドとローワーフォールズの間を運行するシャトル列車に縮小された。[16] : 22 [6] : 4 世紀の変わり目までに、シャトル列車は1日20往復（日曜日は7往復）運行されていた。[2] [22] B&Aは1900年にニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）に買収されたが、独自のアイデンティティを維持した。[21] : 343
1881年から1894年の間に、B&Aは32の駅をHHリチャードソンとその後継者であるシェプリー、ルータン、クーリッジが設計したリチャードソン風ロマネスク様式の建物に建て替えた。[23] : 109 新しいニュートン・ローワーフォールズ駅は1887年に建設され、後に取り壊されたが、現存するアッシュランド駅に非常によく似ていた。[23] : 127 リバーサイド駅は1893年から1894年に建て替えられた。リバーサイドとニュートン・ローワーフォールズはどちらもシェプリー、ルータン、クーリッジが設計した。[23] : 131 パイングローブ駅は建て替えられず、小さな木造の駅舎のまま残った。[24]
B&Aは1895年から1897年にかけてニュートンの幹線から踏切を撤去した。[16] : 22 その後、市は市域内のニュートン・ローワーフォールズ支線、ハイランド支線、チャールズ川支線の残りの踏切を撤去する計画を開始した。1898年の市計画では、パイングローブアベニューとコンコードストリートをニュートン・ローワーフォールズ支線の上の橋に架けることになっていた。[25]ハイランド支線の踏切は1905年から1907年にかけて撤去されたが、ニュートン・ローワーフォールズ支線の踏切は残った。[16] : 22 [7]
電化
B&Aは1902年に競合する路面電車路線から乗客を取り戻すため、この路線で自走式蒸気機関車を試験運転したが、満足のいく結果は得られなかった。 [26] [27] [28] B&Aはその年の終わり頃にこの路線の日曜運行を終了した。[29] 1903年5月、住民はマサチューセッツ州鉄道委員会に現れ、ローワーフォールズ支線に関する問題を表明した。住民の苦情には、日曜運行がない、リバーサイドで乗り継ぎ列車を待つ時間が長い、パイングローブ駅がフラッグ停車駅に格下げされた、貨物サービスが悪いなどがあった。[30] [31]
当時、B&Aはローワーフォールズ支線とニュートンサーキットの第三軌条電化を検討していたが、少なくとも数年間は建設する予定はなかった。 [32] 1903年6月、委員会はB&Aに日曜運行の義務はないとの裁定を下した。しかし、支線の機関車に機関助手を再び乗せることを鉄道会社に要求した。機関士のみの運行は安全ではないと考えられていた。B&Aはリバーサイドでの乗り換え遅延も解決した。[33] [28] 1903年9月、鉄道会社は数ヶ月以内にニュートンローワーフォールズ支線を架空線で電化すると発表した。 [22]電化はシャトル列車の運行コストを削減することが目的だった。[16] : 22
電化の試験は1904年1月19日に行われた。[34] [35]翌日にはシャトル列車に代わって1両の電車が導入され、同じスケジュールで運行された。[35] [c]電化は郊外の路面電車の路線に似ており、線路脇の柱から1本の電線が張られていた。[34]電力はボストン郊外電力会社（後にミドルセックス・アンド・ボストン・ストリート鉄道（M&B）として合併した複数の路面電車路線の持株会社）から購入され、同社のニュートン発電所から電力が供給された。ワシントン通りにある同社のニュートン・フレーミングハム路面電車路線は当時ニュートン・ストリート鉄道の一部であり、ローワーフォールズでこの路線と交差していた。[34] [37] 4線式のB&A本線の南側の線路は、支線ジャンクションとリバーサイド駅の間の短い距離で電化された。[6] : 36
この路線の全サービスは、当初は11番、後に01番と番号が付けられた1台の電気自動車によって提供され、同社のオールストン工場で製造された。[34] [6] : 37 この車両は、両端にパイロットが付いている点を除けば、典型的な都市間鉄道車両に似ていた。全長60フィート (18 m) の連結車両で、40人乗りの客車セクション、中央の小さな荷物セクション、20人乗りの喫煙セクションがあった。推進力は125馬力 (93 kW) の電気モーター2台だった。デッドマンスイッチが装備されていたが、これは当時としては「斬新な装置」だった。[35] [38]この車両は地元では「ピンポン」と呼ばれていた。[6] : 4 [39]
1913年、B&Aはエジソン・ビーチ蓄電池鉄道車両を支線で試験した。ニューヨーク・セントラル鉄道が、あまり利用されていない支線用にこの車両の購入を検討していたためである。[40] [41]しかし、試験後も「ピンポン」は支線の唯一の客車のままであった。[6] : 4 第一次世界大戦中、この路線の運行は縮小され、1926年には1日15往復にまで減少した。[6] : 4 [3] 1926年2月、州議会はB&Aとメトロポリタン地区委員会がリバーサイド付近の土地を交換する計画を承認した。[42]これにより、B&Aは線路を公園地帯から撤去し、チャールズ川橋の交換を回避するために、路線の北半分を移転することができた。移転は1926年後半に行われ、ローワーフォールズ支線はリバーサイドの南にあるハイランド支線に接続されたままとなった。[6] : 36 [43]
閉鎖
M&Bは1929年後半にニュートン・フレーミングハム路面電車路線をバスに置き換えた。最後の路面電車サービスであるオーバーンデール・レイクストリート線は、1930年4月1日頃にバスに置き換えられた。[37] : 252 電力が容易に利用できなくなったため、B&Aは1930年4月27日に路線を蒸気機関車に戻した。[44] [36]サービスは7に削減された。+当時は1日1⁄2往復だった。 [16] : 22 [45] 1934年までに1日4往復（朝ピーク時に2往復、午後ピーク時に2往復）にさらに削減された。 [46] 土曜の運行は1940年代に終了し、1949年までにパイングローブ行きはピーク方向の運行のみとなった。 [47] [4]ローワーフォールズ駅は1944年に取り壊され、パイングローブ駅とリバーサイド駅も現在は存在しない。 [48] [49] [23]
1950年1月9日、炭鉱労働者のストライキによる石炭不足のため、支線の旅客サービスはすべて停止された。[50] [51]住民からの請願の後、2月6日に通勤者用の片道往復が復活した。[52] [53] 1951年4月、支線の蒸気機関車はディーゼル機関車（通常は1両の客車を牽引）に置き換えられた。 [6] : 4, 37 州は1950年から1951年にかけて、環状道路（国道128号線）の北部を建設した。この道路はパイングローブとリバーサイドの間でニュートン・ローワー・フォールズ支線の下を横切り、道路の上に鉄道を架ける橋が建設された。[54] [55] [56]国道128号線は、1960年代初頭、マサチューセッツ・ターンパイクのボストン延伸工事中に、わずかに西に移設された。ニュートン・ローワーフォールズ支線の新しい橋が新しい線路上に建設され、古い線路はインターチェンジランプとなった。[56] [57]
1957年2月、B&Aはニュートン・ローワーフォールズ支線の旅客サービス廃止の許可を州公益事業委員会に請願した。 [58]委員会は同年7月、「わずかな利用者」と近隣に他の駅があることを理由に請願を承認した。[59]支線の旅客サービスは1957年8月に終了したが、貨物サービスは継続された。[16] : 24 ハイランド支線は1958年半ばに廃止され、路面電車路線（現在のグリーンラインD支線）に転換された。ニュートン・ローワーフォールズ支線と本線を結ぶリバーサイドの短い区間は運行を継続した。[21] : 345 B&Aは1961年にニューヨーク・セントラル鉄道に完全に合併された。ニューヨーク・セントラル鉄道は1968年にペン・セントラル鉄道に合併された。[21] : 343
ウェルズリーの材木置き場であるローワーフォールズ支線の最終顧客への貨物サービスは、1972年5月30日に終了しました。[60] [d] 1973年1月、ペン・セントラル鉄道はマサチューセッツ州東部の路線のほとんどをマサチューセッツ湾交通局に売却しました。[16] : 16 [61]これには、ニュートン・ローワーフォールズ支線のルート128橋梁の北側の区間が含まれていました。[62] 1975年、米国鉄道協会は、路線の交通量が少ないため、支線をコンレールに含めることを推奨しませんでした。 [60]ペン・セントラル鉄道は1975年までに正式に路線を廃止する申請を行い、1976年に支線のレールを撤去しましたが、正式な廃止は実際には行われませんでした。[63] [64] [65] 1982年11月1日、ペン・セントラル鉄道はルート128南側の支線部分をメトロポリタン地区委員会に譲渡しました。[64] [66]この法律には、通行権を「交通、通信、電気、その他の通路または通行権」として使用することを禁じる制限条項が含まれていた。 [67] [68]
レールトレイルと訴訟
1996年にメトロウェスト地域を対象に実施された州の調査では、ニュートン・ローワー・フォールズ支線を含むいくつかの廃線が鉄道トレイルの候補として特定された。[69]ニュートンとウェルズリーを結ぶチャールズ川橋をトレイル用に改修する計画は2003年に始まりました。[70]このトレイル案はニュートン・ローワー・フォールズで物議を醸しました。特に、住宅地に接するコンコード・ストリートとパイン・グローブ・アベニューの間の区間が物議を醸しました。トレイル支持派は、この案をニュートンの他の地域と国道128号線で分断されているニュートンの他の地域とを再び結びつける機会と捉えました。反対派は、この案が地域の分断をさらに深めると主張しました。支持派の中には、この道路に接する土地を持つ州議会議員ケイ・カーンもいました。 [71] [68]トレイル反対派は、この論争の的となっている区間に庭の廃棄物やゴミを投棄し、非公式のトレイルとして利用されるのを阻止しました。[48]
2006年に隣接地の住民がマサチューセッツ州保全レクリエーション局（DCR）（メトロポリタン地区委員会の後継機関）に対して起こした訴訟では、1982年の権利証書制限によりDCRはトレイルとしてこの線路を使用できないと主張した。DCRは、この制限は鉄道による線路使用を禁止する非競争条項を意図したものであり、トレイルを妨げるものではないと主張した。 [68]同様の理由で2度目の訴訟が2009年に起こされた。[67]この訴訟は最終的に2015年に却下された。30年間の権利証書制限が2012年に期限切れになったためである。[72]
2011年と2014年には、他の隣接者により、線路の廃止に伴い鉄道の地役権が隣接地主に返還されたとして追加の訴訟が提起された。[64] [66] 2014年、マサチューセッツ州土地裁判所は後者の訴訟で、マサチューセッツ州法の下では線路が実際に廃止されたことはなく、線路が廃止されたかどうかは連邦の問題であるとの判決を下した。[64]マサチューセッツ州最高裁判所は2016年にこれを支持、2011年の訴訟もその理由で却下された。[73] [74] 2017年、マサチューセッツ州連邦地方裁判所は2014年の原告によるさらなる訴訟を却下し、連邦地上運輸委員会（STB）が鉄道の廃止に関して唯一の管轄権を有するとの判決を下した。裁判所の要請により、STBは、自らが唯一の管轄権を有し、線路が廃止されていないことに同意するアミカス・キュリエ・ブリーフを提出した。 [65] [75]
この論争を受けて、2009年に近隣住民の作業グループが結成された。このグループは、道路上、線路上、その他の線路上の24の潜在的なトレイル区間を特定し、さまざまな組み合わせで接続して使用可能なトレイルを形成できるとした。[56] [76] DCRは、住宅地に隣接していないコンコード通りとワシントン通りの間の鉄道トレイルの南側部分の工事を進めた。2009年には、1910年に建設された旧鉄道橋を含むチャールズ川にかかる3つの歩道橋の再建に州の資金を割り当てた。[77]建設は2010年後半から2011年5月まで行われた。橋とトレイル部分は2012年5月に開通した。[70]
2017年、DCRは地元の非営利団体の連合にツーブリッジトレイルの調査のための助成金を交付した。その短いトレイルは、I-95の使われなくなった鉄道橋とインターチェンジランプを渡り、クリアウォーターロードとリバーサイド駅の駐車場に接続する。[56] 2020年11月、DCRはツーブリッジトレイルとキノベキンロードの間のローワーフォールズ地域を通る潜在的なトレイルの配置に関する調査を発表した。推奨される配置は、ルート128とパイングローブアベニューの間の線路敷と、パイングローブアベニューとコンコードストリートの間のゴルフコースに隣接するDCRの土地を使用する。[78] : 7–2 これらの2つの区間の建設費用は、それぞれ200万ドルと300万ドルと見積もられた。[ 78] : 8–4
注記
- ^ ab B&Wは1852年にこの路線を1.251マイル（2.013 km）と記載した。[1] B&Aの時刻表では、リバーサイドからローワーフォールズまでの距離は1899年には1.10マイル（1.77 km）、[2] 1926年には1.16マイル（1.87 km）、[3] 1949年には1.25マイル（2.01 km）と記載されている。 [4]他の情報源では、この範囲内で様々な長さが示されている。[5] [6] : 4
- ^ 1887年以前、駅はワシントン通りの南に位置していた。[8]
- ^ いくつかの情報源では、電気サービスが1900年2月1日に開始されたと誤って主張している。[36] [16] : 22 [6] : 4
- ^ リバーサイド近くの旧ハイランド支線の短い区間は1976年まで産業顧客向けに使用されていた。[21] : 345
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外部リンク
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