ベルゲンライン

ベルゲンライン
ベルゲンライン
	トゥンゲヴァトネットの東、ハウガストルとフィンセの間の西行き列車
概要
ネイティブ名	ベルゲンスバーン
所有者	ベインNOR
テルミニ	ヘーネフォス; ベルゲン;
駅	39
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェー鉄道
オペレーター	ヴィ・トグ; ・カーゴネット
車両	クラス 73、El 18
歴史
オープン	1909年11月27日
テクニカル
行の長さ	371 km (231 マイル)
トラック数	シングル
キャラクター	急行列車; 貨物列車
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	15 kV 16.7 Hz 交流
動作速度	160 km/h (100 mph)
最高標高	1,237メートル（4,058フィート）
ルートマップ
ルートマップ
ヘーネフォスからフロ
フラからネスビエン
サウリデルヴァ川にかかる橋（24メートル）
ゴールからオールへ
オールからハウガストル
ハルダンゲルヴィッダ高原を越える

ベルゲン線、またはベルゲン鉄道（ノルウェー語：Bergensbanen、ニーノシュク語：Bergensbana）は、ノルウェーのベルゲンとヘーネフォスを結ぶ全長371キロメートル（231マイル）の景観の良い標準軌の鉄道である。^{[1]この名前は、ベルゲンから}オスロまでの全ルートによく適用され、ヘーネフォスとオスロ間のランドスフィヨルド線とドラメン線も含まれ、総距離は496キロメートル（308マイル）に及ぶ。^[7]北ヨーロッパで最も標高の高い幹線鉄道であり、^[8]海抜1,237メートル（4,058フィート）のハルダンゲルヴィッダ高原を横断する。 ^[6]

1883年、ベルゲンからフォスまでの鉄道が狭軌のフォス線として開通した。1909年に路線は山を越えてオスロまで延長され、全線が標準軌に改軌され、フォス線はベルゲン線の一部となった。^[9]この路線は単線で、^{[1] 1954年から1964年にかけて}電化された。^{[10]ベルゲン線は}Bane NORが所有・保守し、Vy Togの旅客列車とCargoNetの貨物列車が運行されている。ハルダンゲル線の廃止後、フロム線は唯一の支線として残っている。^{[1]ベルゲンからフォスまでの西側区間はベルゲン通勤鉄道も運行しており、1966年の}ウルリケントンネルの開通に伴い短縮された。

歴史

ヴォス線

ノルウェーの二大都市を結ぶ鉄道建設の提案が初めて文書化されたのは、1871年8月24日にアンドレアス・タンベルグ・グロエルセンがベルゲンスポステン紙で発表したものだ。フォスの森林監督官は、フォスとハリングダルを経由してクロデレン線に接続する鉄道建設を提案した。1866年にグロエルセンはイェーレン線のアイデアを思いついた。ベルゲン線の提案から数日後、市議会は提案への支持を表明した。1872年、鉄道局長カール・アブラハム・ピルと2人の技術者が提案された路線に沿って調査旅行に出た。^[11]当時は、鉄道の提案は地元の主導で行われ、地方自治体と民間投資家が投資額の約20%を支払い、残りを主に対外債務を通じて政府が負担するのが一般的だった。^[12]

政治プロセス

1871年10月20日、2人の技術者がベルゲンからヴォスへの2つの可能なルートを踏破した。1つはファナ、オス、ハルダンゲルフィヨルド経由、もう1つはデールおよびソールフィヨルド経由である。後者は人口の少ない地域をカバーするが、建設費が安く、標高も低い。1872年1月25日に限定された権限を持つ鉄道委員会が設立され、12月20日に拡大された。同時に、労働省とピルの間でベルゲン線を優先するかどうかで論争があったが、1872年7月にピルと2人の技術者が直接調査を行い、その報告書は肯定的であった。同時に、彼はヴァルドレスからラールダルまでの支線の構想を立ち上げた。^[13]

1873年までに、フォスまでの権利については合意に達していたが、オスロ方面については合意に至っていなかった。1874年1月13日、ベルゲン市議会はフォス線の株式の発行を開始し、まず40万ノルウェー・シュピーダール（160万ノルウェー・クローネ^{[当時？ ]}）が発行された。1873年の議会選挙では鉄道支持者のピーター・イェブセンが当選し、その後数年間は鉄道を猛烈に擁護した。議会は1874年の会期では新しい鉄道プロジェクトを発行せず、代わりに委員会によって提案される国内のすべての鉄道建設の完全な計画を採用することを選択した。委員会が1875年3月20日に報告したとき、フォス線は1%以上の収益性を示すことができなかったため含まれていなかった。 1875年の会期中、フォス線建設に賛成する議員は多数派に届かず、その理由の一部は地元投資家からの資金不足だった。これは委員会の委員長であるヨハン・ヨルゲン・シュワルツが投資コストが過小評価されていると主張したことが原因だった。これに対しベルゲンの建設業者ニルス・ヘンリク・ブルーンは予算額よりも少ない金額で鉄道のトンネルをすべて建設する用意があると反論した。さらにイェブセンがブルーンの死に備え個人保証人になる用意があると申し出たことで議会の多数派は変化した。1875年6月9日、議会は61対42でフォス線建設に賛成票を投じた。^[14]

工事

フォス線は狭軌、1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) で建設された。建設の最初の部分は 1875 年 12 月に開始され、最大の部分は 1876 年 3 月に開始された。冬の間、技術者は計画の最後の仕上げを行った。建設には常時少なくとも 800 人が従事し、^[15]ピーク時には 1,800 人が雇用された。^[16]彼らは 1 日 12 時間働き、その賃金は 2.55 ノルウェークローネで、国内の土木作業員の最高賃金であった。 ^[17]労働者の大部分はスウェーデンから来た。ノルウェー/ヴェーネルン線がちょうど完成し、建設のための熟練労働者が余っていたからである。この労働力の輸入は地元経済に資金を注入する効果があり、沿線にいくつかの居酒屋が建てられた。労働者の間では事故がいくつか発生し、数人が死亡した。^[18]

建設工事は1882年に完了し、試験運行が開始されたが、1883年春まで予定されていなかった。公式開業は1883年7月11日に開始された。建設後、多くの作業員がフォッセバネンに定住し、ノルウェー国鉄（NSB）で路線の運営に携わり始めた。^[19]

ベルゲン線の建設

ベルゲンライン

ヴォス線が完成した頃には、ノルウェーは不況に陥っていた。議会は鉄道にこれ以上の資金を出す気はなく、国は1886年に開始された交通計画で間に合わせなければならなかったが、この計画は資金提供が追いつかなかった。1894年3月1日、議会は5日間の議論の末、60対53の投票でベルゲン線の建設を決定した。^[20]クロデレンを越えるルートや、ヌメダル（後にヌメダル線が建設される場所）を下るルートなど、いくつかの異なるルートが提案された。最終的には、ヘーネフォスに接続し、サンドヴィカ経由でオスロに至るハリングダルが選ばれた。費用を節約するため、予備的な路線として、ロア・ヘーネフォス線の支線でヘーネフォスとロアを結ぶ路線が計画された。

地元の資金は1年以内に準備できたが、線路を適切に調査するのに6年を要し、建設の開始は1901年まで待たなければならなかった。^[21]建設は、建設現場に物資を運ぶための道路の建設から始まり、1902年に完成した。道路のない高地で行われ、冬には数メートルの積雪と氷点下の気温が予想される気候であったため、建設は非常に困難であった。^[22]合計28キロメートル（17マイル）の113のトンネルを建設する必要があり、最も長い5,311メートル（17,425フィート）のグラーヴェハルゼントンネルだけで300万ノルウェークローネの費用がかかり、アルプス以北では最長のトンネルであった。建設には6年かかり、固い片麻岩を手作業で掘削する必要があった。^[23]線路の敷設は1906年に始まり、1907年に2つのグループがそれぞれ別の場所から出発してウスタオセットで会合しました。その場所で小さな祝賀会が開催されました（画像参照）。

ベルゲン線は、フォス線とは異なり、標準軌で建設されることが決定されていた。そのため、ベルゲンからフォスまでの新線は、ベルゲン線の開通に間に合うように変換する必要があった。この路線には、ネストトゥン行きが1日36本、ガルネス行きが6本、フォス行きが4本と、絶え間なく運行されていたため、これは特に困難であった。準備として、いくつかのカーブを真っ直ぐにし、トンネルを広げ、橋を強化する必要があった。1904年8月10日から11日の夜にすべての線路が変更され、朝には列車はフォスまで標準軌で運行できるようになった。^[24]

最初の運行は1907年7月1日にフォスからミュルダルまで開始された。公式の開通列車は1907年12月9日に線路の一部を横断してグルスヴィークまで向かったが、大雪にはまり引き返さなければならなかった。鉄道は閉鎖され、除雪に1ヶ月半を要した。750kWの回転式除雪車でさえ、除雪するには力が足りなかった。1908年に線路を開通させる新たな試みが成功し、グルスヴィークからベルゲンまで列車が運行された。ロアからグルスヴィークまでの線路はまだ建設中だったため、クロデレンを経由してグルスヴィークまで船で移動するクロデレン線を経由するドラメン線を通った。オスロ西駅からベルゲンへ向かう最初の定期列車は1908年6月10日に出発した。^[25]

1909年11月25日、ベルゲンから出発した列車がオスロのオスロ港に到着し、2日後にはヴォスで鉄道が正式に開通した。開通式でホーコン7世国王は、この路線は同世代のノルウェーの工学上の傑作であると述べた。^[26]

第二次世界大戦

第二次世界大戦中、ドイツがノルウェーを占領していた時代は、ノルウェー国鉄全体にとって厳しい時期でした。 ^[27]この鉄道路線も非常に混雑していました。線路はドイツ軍と民間人の輸送に頻繁に使用され、設備やメンテナンスの多くが不足していました。

1944年2月28日、石油とガソリンを積んだ東行きの下り貨物列車がブレーキを失って暴走し、最終的にゲイロの東にあるブレイフォスで西行きの旅客列車に衝突した。衝突とその後の火災で民間人25人とドイツ兵数名が死亡した。潤滑油の不良と寒さが事故の原因と考えられている。^[28] ^[29]^[30]

戦後の電化

ノルウェーは水力発電が豊富で、蒸気機関車を動かすための石炭の輸入コストが高いため、この路線を電化することでかなりの経済的利益が実現できると思われた。この路線の電化計画は開通当初から存在していた。1912年にはネストンからベルゲンまでの路線を電化して複線に改築することが提案された。 ^[31] 1908年に電化されたタムスハウン線が開通した後のことである。 ^{[9] 1930年代の}ハルダンゲル線とフロム線の計画中に、この路線の電化が再び提案された。しかし、支線は両方とも電化されていたが、本線はそうではなかった。石油や石炭の粉塵で走る機関車への転換を提案する反対意見も上がった。1939年に国全体の電化計画が開始され、フォス線が最優先事項となった。しかし第二次世界大戦の勃発により計画は遅れ、1950年代まで再び投資が可能になったわけではなかった。^[32]フォッセバネンは1954年7月2日に電気牽引を開始した。^[9]電力は架空線を通じて供給される。

1952年、議会は1,153キロメートル（716マイル）の鉄道を電化する新しい計画を開始し、フォスからヘーネフォスまでの路線は4番目に優先された。この路線のこの部分は、急カーブ、難しい線路配置、そして架空線が悪天候、特に雪や氷の影響を受けやすい可能性があるため、「困難」であると考えられていた。架線を氷のない状態に保つことができるかどうかを確認するために、フィンセに試験用の16.5KV変圧器が設置され、実際にそれが可能となった。^[33]

翌年、NSBは「蒸気機関車廃止」キャンペーンを開始し、すべての蒸気機関車を電気またはディーゼル機関車に置き換えた。電化が差し迫っていなかったため、NSBは1958年にベルゲン線にディーゼル機関車を導入した。 ^[34]この路線は4段階で電化され、1961年2月1日にロアからヘーネフォスまで、1962年12月1日にヘーネフォスからオールまで、1963年12月15日にオールからウスタオセットまで、そして最後に1964年12月7日にウスタオセットからヴォスまでが電化された^。[9]電化地点が山を越えて移動すると、NSBが列車の機関車を交換する地点も移動した。新しい機関車El 13が電気部分で運行を開始した。電化には1億4,300万ノルウェークローネがかかった。^[35]

急行列車は主要路線の一つとして、常にNSBによって最新の機関車が割り当てられてきた。1968年にEl 14が納入されると^[36] 、ベルゲンスバーンで運行され、 1977年にはEl 16、^[37] 1981年にはEl 17、^[38]そして最後に1996年にはEl 18が運行された。 ^[39]古い機関車は貨物サービスに追いやられた。2000年には、 SignaturブランドのClass 73 振子式列車とともに電動多重ユニットが運行され、時速210キロメートル（130マイル）の能力があった。しかし、ベルゲン線のどの部分でもその速度で使用することはできず、アスカー線の一部とフィンセ周辺でのみ、他の使用されている車両よりも速く運行できる。^[40]また、非常に要求の厳しいベルゲン線での冬季の能力に疑問を抱く理由もあった。時折、雪に閉じ込められてしまうこともあり、^[41] 2007年2月21日には、列車が雪に突っ込んで脱線した。^[42]改修された車両が利用可能になると、列車は路線から外され、従来の機関車牽引の列車に置き換えられる予定である。^[43]

オペレーター

1883年から1996年

ノルウェー国鉄（ノルウェー語：Norges StatsbanerまたはNSB）は、政府機関/ 総局であり、1883 年から 1996 年末までノルウェーの鉄道網の大部分を運営していた国営鉄道組織でした。

1997年から2017年

1996年12月1日、ノルウェー国鉄（NSB）は分割され、3つの組織が設立されました。^[44]

インフラ運営者であるノルウェー国鉄管理局。
ノルウェー鉄道検査局;
および鉄道事業者（ノルウェー語：Norges Statsbaner BA）（ノルウェー国鉄BAまたはNSB）：BAは株式を持たない有限責任会社を示します。名前とロゴ「NSB」は、鉄道事業者Norges Statsbaner BAによって引き続き使用されます。

2017年以降

2017年1月1日、鉄道改革の一環として：^[44]

ノルウェー国鉄管理局は、鉄道インフラを担当する政府機関であるBane NORと、鉄道網の戦略的責任を負う政府機関であるノルウェー鉄道総局に分割されました。
(ノルウェー語: Norges Statsbaner BA )、(ノルウェー国鉄 BA)、またはNSB BA は、株式を持たない有限責任会社から株式を持つ会社に変更されたため、BA はASになりました。新しい名前は、 (ノルウェー語: Norges Statsbaner AS ) またはNSB ASです。ASは、株式を保有する有限会社になったことを示しています。
2019年4月24日、NSBはVygruppenに改名され、Vyとしてブランド名が変更されました。^[45]

インフラのアップグレード

ウルリケントンネル

1960年代の「古い」トンネル

1954年9月、リーバーは政治家に、ウルリケントンネルの建設、ヘーネフォスからサンドヴィカまでの路線の短縮（「提案された」リンゲリケ線）、鉄道の電化のために資金を借り入れる会社を設立するというパッケージを提案した。これにより、64キロメートル（40マイル）が節約される。^[46] NSBは運賃を走行距離に基づいて設定しているため、資金調達は節約距離に等しい追加料金で賄われ、チケットの価格は変わらず、20年以内に負債を返済できる。政府はこの提案に反対し、新聞編集者でノルウェー労働党の政治家であるトリグヴェ・ブラッテリは、資金調達は民間によるものであっても、政府債務と同じ資金を使用する必要があり、ノルドランド線などの他のプロジェクトを危険にさらすとコメントした。^[47]

その後まもなく、改訂された計画「小リーバー計画」が承認された。^[46]ベルゲンからタクヴァムまでの路線の最初の32キロメートル（20マイル）は非常に遠回りであり、ウルリケントンネル（7,660メートルまたは25,130フィート）、アルナニパトンネル（2,177メートルまたは7,142フィート）、トゥネストファイトトンネル（40メートルまたは130フィート）の3つの単線トンネルを建設することで、路線を21キロメートル（13マイル）短縮できることは明らかだった。^[48]この計画は、実業家フリッツ・リーバーの民間資金に基づいて1956年に議会で承認された。建設は1959年に始まり、トンネルは1963年に完成し、線路敷設は1964年5月29日に終了し、最初の列車がトンネルに入った。^[49]新しいトンネル線はアルナ付近で元の線路から外れたため、トンネルの坑口に隣接して新しいアルナ駅を建設する必要がありました。これも1964年5月に開業しました。このトンネルの開通により、元の線路の一部が置き換えられ、その部分は幹線としては不要になりました。この部分は遺産線、旧フォス線（ノルウェー語：Gamle Vossebanen）になりました。

2024年5月2日より、ベルゲン中央駅とアルナ駅間が複線化されます。

2番目の（新しい）トンネル

2016年1月、ノルウェー国鉄はウルトリケン・トンネルを複々線化する計画を立てていたが、同年末に廃止された。鉄道網の責任を引き継いだBane NORは、1960年代のトンネルに隣接する山を貫く2本目の単線トンネルの建設を開始することを請負業者に許可した。これはいくつかの主要契約で建設されることになっていた。最初の契約は、2016年1月に始まり、2017年8月29日に完了した、単孔7.7キロメートルのトンネルを掘削することだった。 ^[50] 2つ目はインフラの設置で、鋳造固定軌道の形でレールを設置し、架空架線を設置し、トンネル排水システムを設置し、トンネルとアルナ駅の両方に遠隔制御信号システムを設置して、1964年以来使用されているアルナ駅の手動制御システムに交換し、アルナ駅の半分をアップグレードすることだった。^[51]新しいトンネルは2020年12月13日に開通し、信号システムはベルゲンの列車制御センターに接続された。^[51]

アルナ駅ではスペースが限られており、駅内のプラットホーム間で列車を移動させる必要があるため、新しいトンネルはアルナ駅に二重の入口があり、短い距離は複線化され、その後単一の走行線路に結合されます。

結果としてできた二重トンネル

バーネNORは、1960年代の古いトンネルを改修する契約をグルポ・アズヴィに授与しました。工事は2021年2月に開始され、2023年6月に完了する予定です。 ^[51]この改修は、既存の線路を持ち上げることなく行う必要があります。^[52]この作業の一環として、耐火処理が行われ、アルナ側の2つの斜めのトンネルは、列車が一方から他方へ切り替えることができるように、古いトンネルと新しいトンネルの間にある爆破される予定です。また、脱出用とインフラ設置用の16の共通接続部も爆破されます。

複線化は、1960年代の古いトンネルの改修が完了し、古いトンネルにつながるアルナ駅の後半部分が再建された場合にのみ実現します。この工事のメリットを最大限に得るために、トンネルからベルゲンまでの全線を複線化する予定です。^[51]

オスロトンネル

1980年にオスロトンネルが開通し、ドラメン線を走る列車は旧オスロ中央駅を改良した新しいオスロ中央駅まで行くことができるようになった。この結果、1980年代後半から旅客列車はロア経由ではなくドラメン経由にルート変更され、ドラメン線とランドスフィヨルド線を経由してヘーネフォスまで走った。これにより、列車はより人口密度の高い地域を通過でき、より容量のある線路を走れるようになった。しかし、ルート変更により、2つのターミナル間の長さは実際には23キロメートル（14マイル）伸びた。しかし、ドラメン経由のより良い線路規格により、移動時間はほぼ同じになった。貨物列車は今でもロア経由である。^[53]

フィンセトンネル

冬の間、NSBは線路を雪から守るために多額の費用を費やした。フィンセには大型のディーゼル電気式除雪車が配備され、最も脆弱な部分には数十キロメートルのスノーシェッドが建設された。特にフィンセ駅とハリングスケイド間の22キロメートル (14マイル) の区間は資源の浪費であり、大雪と吹き溜まりで定期的に全線が閉鎖された。1984年にNSBのディレクターであるロバート・ノルデンによって解決策が提案され、 2つの駅の間に10.5キロメートル (6.5マイル) のトンネルを建設することが含まれた。^[54]トンネルには、線路沿いの通過ループ間の距離を均等にするために、 900メートル (3,000フィート) の長さの通過ループが必要であった。

1989年、ノルウェー議会はフィンセ東側の路線の一部を改良する計画を承認した。合計7億5000万ノルウェークローネが32キロメートル（20マイル）の路線の再建に投資され、4.5キロメートル（2.8マイル）短縮された。同時に、許可された速度は時速70キロメートル（43マイル）から時速160キロメートル（99マイル）に引き上げられる可能性がある。トンネルは1992年6月16日に開通し、残りの改良は1995年から1998年の間に5段階に分けて開通した。以前は1,301メートル（4,268フィート）だった路線の最高地点は、トンネル内にあり、1,237メートル（4,058フィート）になった。^[54]トンネル開通後、フィンセの除雪施設は閉鎖された。^[55]

ハリングスクイド駅と雪洞

ベルゲン線の高標高地域では、雪の吹き溜まりや厳しい天候（上記「ベルゲン線の建設」の項を参照）が問題となっていた。あるケースでは、1909 年 12 月の公式開業が中止された。ハリングスキエト駅は、ハルダンゲルヴィッダ高原の、人が住んでおらず道路も通っていない地域、海抜 1,110 メートル（3,640 フィート）に建設された駅である。そのため、この駅はトレッキングや登山をする人々にとって便利な場所となっている。

1900 年代初頭に建設された最初の駅には開業当時は雪洞がなかったが、1909 年の秋以降、運転線、待避線、駅自体を覆うために雪洞と防雪柵が徐々に追加されていった。1948 年に雪洞の一部が火災を起こし、駅に燃え移った。1953 年にも雪洞で火災が発生した。1960 年に今度はトンネルの外で発生した別の火災により、雪洞と鉄道駅が消失したが、鉄道駅は 1970 年に再建された。駅舎は再建されなかった。

2011年6月16日、ハリングスケイド駅の雪洞で発生した火災の原因は溶接事故の可能性があった。火災により、雪洞内のすべてのインフラが完全に破壊され、架線への電力供給が停止したため、2台のClass 73 電車がトンネル内に閉じ込められ、テレノール社の電話ケーブルと通信システムがその地域に残された。乗客に怪我はなかったが、列車に残された所持品はすべて失われた。これにより、ミュルダルとフィンセ間の路線は7日間閉鎖され、ベルゲン線の直通運転は2011年6月23日の夕方まで再開されなかった。^[56]ノルウェー安全調査局が2012年5月に発表した公式事故報告書では、火災の明確で実証可能な直接的な原因を特定できなかったが、最もリスクが高いのは高温作業、電気設備、または列車からの高温粒子であると述べている。 ^[57]

手術

ベルゲン線は直通線として、ノルウェー国鉄が運行する最大 5 本の急行列車と、カーゴネットが運行する貨物列車が運行しています。ミュルダールからベルゲンまでは、NSB が運行する通勤鉄道サービスがあります。

ライン

オスロからドラメン経由でベルゲンまでの総距離は493キロメートル（306マイル）で、ベルゲン線自体の長さは372キロメートル（231マイル）である。^[1]この線路には182のトンネルがあり、^[1]総距離は約73キロメートル（45マイル）で、そのうち10のトンネルは2キロメートル（1.2マイル）を超えている。^[58] フィンセ駅は標高1,222.2メートル（4,010フィート）で依然として最も標高の高い駅であり、最高地点は現在フィンセトンネル内の標高1,237メートル（4,058フィート）である。^[6]

オスロ – ヘーネフォス

オスロ–ドラメン区間

→ 詳細は「ドランメンバネン」を参照

セクションDrammen – Hønefoss を参照

→ 詳細は「ランズフィヨルドバーネン」を参照

ヘーネフォス – ゲイロ

リンゲリケ渓谷のヘーネフォスは、北西の線路でソグナ渓谷から外れ、ソクナへのルートでは北側の谷腹を使用します。クロデレン (湖)渓谷に行くために、ベルゲン線はルドセルヴァをたどり、ランゲヴァンネット湖とブレイドヴァンネ t 湖を通り、ノルウェーの国道 7 号線(リクスヴェイ 7 )のオルゲンヴィクトンネルと平行に走る2.3 キロメートルのハヴェルスティングトンネルも通ります。ハリングダル渓谷は、主に左岸の北西の自然の回廊として使用され、フロとネスビエンのより大きな集落に役立っています。ネスビエンの北にあるスヴェンケルドで谷腹が変わります。南西に向かってゴールに向かうと、次の区間で上り坂は徐々に急になります。

ゲイロ・フォス（ハルダンゲルヴィッダ）

ハルダンゲルヴィダ川は、実際にはゲイロの背後で渡っています。ハリングダルセルヴァ川の2つの上流支流のうちの1つであるウステオーネ川の谷に位置するこの鉄道は、いくつかの小さな湖に沿って走り、フィンセ近くの終点に達します。フィンセの手前では、ハウガストール駅にある全長2.7キロメートルのグラスカレントンネルが、この区間で最初の重要な改良点となります。最高地点のフィンセ駅のすぐ後に、全長10キロメートルを超えるフィンセトンネルが建設され、標高1200メートルを超える元の開通ルートを置き換えました。ホゲラージャンクションで、新しい路線は、多数の囲い地があるモルダタールの北側に沿って走る元の道路と合流します。川に橋を架け、谷の走行側を変更した後、ルートはセルトゥフトヴァトネット湖とレイヌンガヴァトネット湖を通過します。その背後には、ミュルダールとフロムスバーナがあります。

長さ 5 キロメートルを超える次のグラヴハルストンネルにより、山塊がヴォッソ川の集水域まで貫通されます。現在、谷の北側斜面の一部に高い位置に建設されている鉄道線路は、ウプセトフ、クレイエルヴァ、ラウンダルセルヴァの合流する上流の谷を西に進み、ヴォスのヴァングスヴァトネット湖に到達します。

ヴォス山脈

ここから、ヴォッソ渓谷回廊の北側はブルケン駅まで使用されます。支流のボルスタドフィヨルドを通って大西洋に達するボルスタドイリで、ルートは南側の谷の側面に渡ります。1987年に開通した長さ8キロメートルを超えるトロルコナトンネルにより、ルートはベルグスダール下流と谷（ヴァクスダール）に達します。トロルコナは、ボルスタドフィヨルド沿いに古い鉄道線路の基礎部分を部分的に使用してヨーロッパルートE16 （オスロとベルゲンを結ぶ主要道路）を拡張したために必要になりました。谷の南、スタンゲレで、ソルフィヨルド（オステロイ）に合流するヴェアフィヨルドに到達します。その南東岸では、オステロイ橋がヘルランド島へのルートを通ります。特筆すべきは、ヴァクスダルとトレンゲライドの間にある全長6キロメートルのハナニパトンネルで、1970年に路線改良として運用が開始されました。全長2.2キロメートルのアルナニパトンネルはヘルランドの背後にあり、そのすぐ後には全長7.6キロメートルのウルリケントンネルが続きます。このトンネルにより、1964年にネストトゥン経由の当初のはるかに長いルートが短縮されました。ベルゲンの市街地に到達した後、ルートは旧線の短い部分をたどってベルゲンの終点まで続きます。

通勤電車

ヴィ・トグはベルゲンから通勤鉄道サービスを運営しており、アルナ行きが1時間に2本、ヴォス行きが1日に14本出発し、そのうち最大6本がミュルダールまで直通する。2019年以降、すべての車両は、古いNSBクラス69の段階的廃止につながったプロセスを経て、シュタドラーFLIRT 電気式マルチユニットで構成されている。^[59]アルナへの最初の区間は、ベルゲンの公共交通機関の重要な部分を占めており、ウルリケン山を通る鉄道の直通線は、山を迂回して運転するよりもかなり速い。

エクスプレスサービス

NSBが運行する急行列車は、常にベルゲンスバーンの主な旅客サービスでした。旅客列車はドラメン線とアスカー線を経由してドラメンに行き、その後北のランドスフィヨルド線でヘーネフォスに向かいます。急行列車は、沿線の村からベルゲンまたはオスロへの輸送と、ノルウェーの2大都市間の移動の両方を提供します。急行は、近代化された客車を備えた機関車牽引の列車です。 ^[60]週6夜は夜行列車が運行されています。路線のいくつかの部分は、フィンセやミュルダールなど、道路にアクセスできない場所にサービスを提供しています。^{[61]運用赤字は}ノルウェー運輸通信省が補填しています。^[62] 2018年、最速の路線はオスロからベルゲンまで6時間32分でした。^[63]

貨物

貨物列車はカーゴネットによって運行され、El14およびEl16機関車が牽引する。輸送のほとんどはオスロのアルナブル駅のターミナルからベルゲン駅のターミナルまでである。貨物列車はドラメン経由ではなくロア・ヘーネフォス線を使用する。貨物列車は速度よりも距離が重要なためである。カーゴネットはオスロから毎日最大4本の列車を運行し、ドラメンからは1本の列車を運行している。^[64]ベルゲン線（ベルゲンスバーン）の鉄道貨物輸送は2001年から2005年にかけて80％増加したが、インフラの改善なしにはさらなる成長は不可能である。 2006年、カーゴネットは、適切なインフラがあれば貨物輸送量を倍増できると主張し、さらに5つの待避線を追加し、貨物列車の長さを400メートル（1,300フィート）から600メートル（2,000フィート）に増やすことを望んでいると表明した。^[65]^[66]

遺産

ヴォスセバネンの閉鎖区間の一部、ミッドトゥンからガルネスまでは、ノルウェー鉄道クラブが夏季に蒸気機関車で運行する歴史ある鉄道、オールド・ヴォス線に改造されている。 ^{[67]フィンセには}土木博物館があり、古い土木道路は自転車道になっている。^[68]

支線のフロム線は観光路線に転換された。この鉄道は壮観な景色を誇り、ミュルダルからフロムまでの20キロメートルのルートには864メートル（2,835フィート）または5.5%の垂直降下がある。旅客サービスはVyが提供し、マーケティングはFlåm Utviklingが行っている。^[69]この鉄道で使用されている車両はNSB B3貨車を牽引するEl 18で、後者はすべて緑色に塗装されている。^[70]

将来の提案

鉄道へのさらなる投資を求める

2002年、ノルウェー国鉄は、資金不足によりベルゲン線を含むノルウェーのすべての長距離旅客列車が廃止される可能性があると警告した。運輸通信大臣のトリルド・スコグスホルムは、鉄道路線を廃止することは政府の方針ではないと断言した。^[71] 2004年、進歩党は、鉄道は採算が取れず、バス輸送の方が安く、トラック輸送の方が容易であるとして、鉄道路線を廃止し、ベルゲンとオスロを結ぶ高速道路に置き換えることを提案した。他の政党は、鉄道の方が環境パフォーマンスが良く、大量の貨物を輸送していることを指摘し、この提案を拒否した。^[72]

アップグレード

1894年のベルゲンスバーンの当初の計画には、ヘーネフォスからオスロのすぐ西にあるサンドヴィカまでの新しい線路、リンゲリケ線の建設が含まれていました。この線路は、ベルゲンスバーンの距離を60キロメートル（37マイル）短縮し、移動時間を50分短縮します。この鉄道線路を建設するという決定が継続的にありましたが、資金は一度も得られませんでした。^[73]これらの計画は2000年以降にさらに議論され、詳細な計画が作成されました。合計70億ノルウェークローネの投資を伴うその他の改善と組み合わせると、移動時間を4時間半に短縮できます。^[74]このプロジェクトは2024年に開始され、2030年頃に完了する予定で、現在、20kmの高速道路を含む360億ノルウェークローネの費用がかかっています。^[75]

高速鉄道

オスロからベルゲンまでの高速鉄道に関する提案がいくつか発表されている。国鉄庁が実施した予備調査では、オスロからベルゲンまでの高速鉄道建設の費用対効果はプラスであると示唆されている。最も適したルートは、既存のルートをほぼ踏襲したものになる（ただし、オスロ・ヘーネフォス間の新トンネルを建設する）。オスロ・トロンハイム間とオスロ・ハルデン間は、コストが低いため、より早く建設されるものと想定されている。 ^[76]このルートに関するロビイストの提案も 2 つ発表されている。1 つは、オスロからヌメダルを経由してゲイロまで行き、ベルゲンスバーンに沿ってベルゲンまで行き、南に進んでスタヴァンゲルまで行き、クリスチャンサンを経由してオスロに戻る「高速環状線」である。^[77] ノルスク・バーンは、オスロからハウケリまでの共通線を建設し、そこからベルゲンとスタヴァンゲルに分岐させるというアイデアを発表している。 ^[78]

このような長距離高速鉄道は、2010年から2040年までの予備的長期計画には含まれておらず、建設が容易なハーマル・トロンハイム間とドラメン・クリスタンサン間の鉄道が最初に建設される可能性が高い。ベルゲンへの高速鉄道は、2030年から2060年の間に建設される可能性が高い。

オスロとベルゲン間の駅

線のグラデーション

この画像は、線の勾配を図式的に表したもので、オスロとベルゲンはどちらも海抜ゼロか、それに非常に近い位置にあります。また、線の最高地点はフィンセの近くで、1,222 メートル (海抜) 以上です。

路線上の駅

参照

ヨーロッパの最高地点にある鉄道のリスト

参考文献

注記

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文献

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外部リンク

ウィキメディア・コモンズのベルゲンスバーネンに関連するメディア
Yy グループ: おい、ヴィル・デュ・レイズ? (ノルウェー語 - ブークモール語)
Yy グループ: 「こんにちは、どこに旅行したいですか?」ページ (英語)
Norsk Jernbaneklubb ページ – Velkommen til Stasjonsdatabase (STDB) (ノルウェー語 – ブークモール)

外部リンクページのアーカイブ版

Jernbaneverket エントリ – アーカイブ版。現在は公開されていません。
Google Earth での鉄道ツアー (7.5 時間のドキュメンタリーを参照)
7.5時間のドキュメンタリーを使用したビデオゲーム。2012年5月8日にWayback Machineでアーカイブされました。
「ベルゲンスバーネンからのダンプロコモティフは、30 タレットからベルゲンスバーネンからの優先順位を決定します。」 [「ベルゲン線の機関車 – 1930 年代のフィルムクリップを見る」]
NRK の列車の旅の 7.5 時間のドキュメンタリー (HD)
インターネットアーカイブで NRK Bergensbanen ドキュメンタリーをストリーミングまたはダウンロードする

北緯60°20′16″ 東経7°49′20″ / 北緯60.33778° 東経7.82222° / 60.33778; 7.82222

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