リンゲリケ線

リンゲリケ線
リンゲリケ線
	2016 年の Ringeriksbanen の草案。Storting によって採用されたルートの簡略版。
概要
ネイティブ名	リンゲリクスバネン
状態	2022年着工予定
所有者	ベインNOR
ロケール	リンゲリケ、ノルウェー
テルミニ	サンドヴィカ駅; ヘーネフォス駅;
駅	3 (トルピンラッド駅は中央で承認されたゾーニング計画には含まれていません)
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェーの鉄道網
歴史
オープン	2029年（予定）
テクニカル
行の長さ	40キロメートル（25マイル）
トラック数	ダブル
キャラクター	混合
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	15 kV 16.7 Hz 交流
動作速度	250 km/h (155 mph)

リンゲリケ線（ノルウェー語：RingeriksbanenまたはRingeriksbana ）は、ノルウェーのサンドヴィカのジョングからヘーネフォスまでのベルゲン線の40キロメートル（25マイル）延長案である。2022年にプロジェクトは延期され、政府は期限を約束していない（2022年第4四半期現在）。^[2]^[3]

提案されている路線は、オスロからベルゲンへの移動距離を60キロメートル（37マイル）短縮し、所要時間を50分短縮する。^[4]現在、ベルゲン線からオスロへの列車は、ランドフィヨルド線とドラメン線のドラメン経由、またはロア・ヘーネフォス線とイェービク線のロア経由で運行する必要がある。^[5]

このプロジェクトは、1894年に議会で承認されたベルゲン線の最初の提案の一部として提示されましたが、当時のドラメン線の狭軌のため、代わりにロア経由の暫定的な解決策が選ばれました。その後の提案が開始され、議会は1954年、1978年、1984年、1992年に投票しました。最後の提案のみが可決されましたが、資金は供給されず、ベインNORは建設開始の日付を指定していません。ただし、詳細な計画は作成されています。^[6]

ルート

この路線はアスカー線からサンドヴィカ駅のすぐ西で分岐し、大部分がトンネルでヘーネフォス駅まで続き、途中駅はスンドヴォレンとなる。当初は単線のみを建設する予定で、6～8 kmごとに750メートル（2,460フィート）の十分な待避線を設け、長さ600メートル（2,000フィート）の貨物列車が通行できるようにした。容量は1時間に8本の列車が時速200 km（125 mph）で運行することになっていた。現在の計画では、時速250 kmで運行する複線で路線を建設し、貨物列車と旅客列車の両方が車軸荷重22.5トン、最大勾配1.2%で走行できるようにする。電化はノルウェー標準の15 kV 16.7 Hz ACで行われる。2002年に議会はクロクスンド経由のルートよりもオーサ経由のルートを優先した。地元交通の乗客数は減少し、費用は7億ノルウェークローネ高くなるものの、環境への影響は小さくなるだろう。^[4]^[7]^[8]ヘーネフォスからオスロへの最速の列車の所要時間は30分となる^[4]。これに対し、バスでは60分、現在の列車では95分かかる。^[9]

ノルウェー国鉄は、ベルゲン線の終点間の総移動時間を4時間半に短縮できるようなアップグレードをいくつか提案している。リンゲリケ線は、1954年にNSBの局長によって最初に立ち上げられたこの試みの代表例とみなされているが、60年経った今でも移動時間は6時間半のままである。このプロジェクトは2007年に70億ノルウェークローネの費用がかかると見積もられており、 ^[10]そのうち40億ノルウェークローネが線路の費用となる。^[11] 2018年現在、並行する高速道路を含むこのプロジェクトには260億ノルウェークローネの費用がかかると見積もられている^{[12] 。}これには、列車の最高速度を250 km/hに引き上げ、長さ23 kmの鉄道トンネルを建設し、道路の許可速度を110 km/hに引き上げることが含まれる。

1989年以前は、オスロからヘーネフォスへの各方向に4本のローカル列車が運行されていた。^[5]その後、ラッシュアワー時には各1本の列車が運行されていたが、この1本の列車はその後廃止された。 ^[13]主な理由は、バスの方が所要時間が短いためである。リンゲリケ線が開通すれば、オスロ通勤鉄道は再びリンゲリケに列車を運行できるようになる。他の路線は通常1時間に1本の列車が運行されており、ラッシュアワー時には列車が追加される。^[14]ヘーネフォスからオスロへの所要時間を30分に短縮すれば、リンゲリケの人口増加はより大きくなるだろう。^[15]

歴史

ベルゲンス線のルートの当初の提案は、ヘーネフォスからサンドヴィカを経由してオスロ・ヴェストバネスタション（オスロV）までのルートであったが、この提案は技術的および政治的制限を満たしていた。当時、ノルウェーには 2 つの軌間がありました: 1,435 mm ( 4 フィート 8)+当時は標準軌の3フィート6インチ（1,067 mmと狭軌の 1.5フィート6インチ（1,067 mm ）の2種類があった。前者が後者より優勢となりつつあり、ベルゲン線の初期段階であるベルゲンからフォスまで、狭軌から標準軌に改軌されていたフォス線などがその例である。サンドヴィカとオスロを結ぶドラメンバーネンは狭軌であり、ヴェストフォル線、数百キロメートルに及ぶ鉄道を改軌する必要があった。^[16]

オスロの反対側では、北線（現在はイェーヴィク線と改名）が標準軌で建設中だった。北に向かう新しい幹線とみなされ、グドブランスダーレンを経由して本線と接続される予定だった。ロアからヘーネフォスへの支線を建設することで、ベルゲンス線をノルドバーネンに接続し、オスロØstbanestasjon （オスロØ）まで標準軌の線路を敷設できる。これには別の利点もあった。オスロØはオスロVよりも優れていると考えられていたからである。オスロVは町の西側への限られた通勤路線しか運行していないのに対し、オスロØはトロンハイムや、当時ノルウェーが同盟国であったスウェーデンのヨーテボリやストックホルムへの長距離列車の主要駅であった。オスロØで終点とすることでのみ、国内の他の地域への列車への直接乗り換えが可能になった。^[16]

1894年に議会がベルゲン線の建設を可決したとき、ローア-ヘーネフォス支線が計画の一部となったが、この線路には別の名前が与えられ、ベルゲン線がヘーネフォスからオスロまでより直接的なルートで続くことを示した。しかしベルゲン線の完成後、他の重要な幹線、特にドブレ線、ソーランド線、ノルドランド線と、狭軌線の転換の取り組みが優先された。リンゲリケ線の追加建設の構想は、 1890年と1906年の両方でリンゲリケの商業関係者によって推進されたが、どちらも失敗に終わった。^[17]

1955年、ベルゲンの実業家フリッツ・リーバーは、ベルゲン鉄道の短縮、ベルゲン山脈を通るウルリケントンネル、フォスからベルゲンまでの電化、リンゲリケ線の建設という構想を打ち出した。民間資金は、路線短縮による運賃値下げ分に相当する割増料金を乗車券に課す専用有限会社を通じて提供され、20年以内に負債は返済される予定だった。1955年に議会で可決されたが、1年後には議会は考えを変え、ベルゲン周辺の投資のみが支援され、リンゲリケへの支援は取りやめた。^[18]首相のトリグヴェ・ブラッテリは、政治家は国家経済全体を見なければならないため、民間資金は政府が他の鉄道プロジェクトで負う負債と競合することになるだろうとコメントし、民間資金ではこれ以上の路線建設は不可能だと述べた。費用は1億ノルウェークローネと見積もられた。^[6]

1978年と1984年に議会で新たな提案が議論されたが、可決されなかった。鉄道建設の最終決定は、労働党と社会主義左派党の政治的スワップの一環として1992年に行われた。労働党は、社会主義左派党がホルやアイドフィヨルド経由ではなく、ラールダルトンネルとヴァルドレス経由のヨーロッパルートE16の建設を支持するならば、この路線を支持するという内容だった。当初合意ではリンゲリケ線を1997年に完成させることになっていたが^[6]、2008年時点で日付も資金も決まっていない。^[4]鉄道局長のシュタイナー・キリは2008年に、鉄道インフラに対する全体的な資金がより多く提供される場合、2010年から2019年が完成の自然な時期になると述べた。^[19]この路線の代替案または補足案として、サンドヴィカからヘーネフォスまでのヨーロッパ道路E16の拡張が提案されている。これは、ビョルムからクヴェルヴェンモーンまでの最初の17キロメートル（11マイル）の2車線から4車線への拡張を伴い、費用は35億ノルウェークローネと見積もられている。 ^{[20]地元の政治家は}有料道路の資金調達を提案している。^[21]

運輸通信省は、2006年に国鉄庁が実施するリンゲリケ線の評価を開始した。第1版は2009年に完成したが不十分であることが判明し、プロセスが再開された。新しい報告書は2011年6月に発表された。2012年9月、同省は第2報告書も不十分であり、廃棄するとの結論を下した。報告書には主に2つの懸念があった。第1に、報告書は単線路線を前提としており、高速鉄道の基準に従って建設されることはない。同省は、ノルウェーのすべての新しい鉄道計画は複線とし、高速鉄道向けに最適化されると述べた。第2に、報告書には簡略化された経済分析が含まれており、政治的評価に使用するには不十分であった。評価は、当時与えられた指令と有効だった規則に基づいていたが、評価の評価では指令を更新する必要があることが示された。破棄の結果、E16の計画は鉄道の計画と結びつかなくなった。^[22] 2015年に鉄道の計画はE16道路のアップグレードの北半分に再び結び付けられたが、これも遅れた。^[23]

参考文献

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外部リンク

Jernbaneverket プロジェクトページ(ノルウェー語)

北緯59°53′30″ 東経10°31′20″ / 北緯59.8917° 東経10.5222° / 59.8917; 10.5222

[1] “Ringeriksbanen og E16 - hellesprosjektet - Bane NOR”.

[2] ttps://www.nrk.no/osloogviken/ringerike-kommune-har-investert-milliarder-_-vil-saksoke-staten-for-loftebrudd-om-ringeriksbanen-1.16153380 [騙されたと感じ、自治体は政府を訴えたいと考えている]。NRK .no。2022年10月27日閲覧。

[3] ttps://www.nrk.no/nyheter/ringeriksbanen-1.12032548。NRK.no. 2022 年 10 月 27 日に取得。「2月28日、クアラルンプール、10:31 Ringeriksbanen og ny E16 utsettes nok en Gang」

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