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| ハーダンガーライン | |
|---|---|
 グランヴィンのNSBクラス64列車 | |
| 概要 | |
| ネイティブ名 | ハルダンゲルバネン |
| 状態 | 放棄された |
| 所有者 | ノルウェー国鉄 |
| テルミニ | |
| サービス | |
| タイプ | 鉄道 |
| システム | ノルウェー鉄道 |
| オペレーター | ノルウェー国鉄 |
| 歴史 | |
| オープン | 1935 |
| 閉鎖 | 1989 |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 27.5 km (17.1 マイル) |
| トラック数 | シングル |
| キャラクター | 旅客と貨物 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | 15 kV 16.7 Hz 交流 |
| 最高標高 | 標高248.4メートル（815フィート） |
ハルダンゲル線（ノルウェー語：Hardangerbana または Hardangerbanen ）は、ノルウェーのホルダラン県のヴォスとグランヴィンを結ぶ全長27.45キロメートルの鉄道である。この路線はヴォスでベルゲン線に接続し、ハルダンゲルフィヨルドとハルダンゲル地方まで走っていた。建設は1921年に始まったが、1935年4月1日に開通した。ノルウェー国鉄（NSB）が所有・運営し、旅客輸送は3台のNSBクラス64電車によって提供された。これらは旅客輸送が終了した1985年まで使用され続けた。1988年にすべての輸送が終了し、1991年に路線の21キロメートルが解体された。ヴォスからパルマフォスまでの3キロメートルは現在もそのまま残っており、ノルウェー国鉄管理局が所有している。この路線は6つの駅、14の停車場、4つのトンネルを備え、ノルウェーで最も急勾配の鉄道の1つでした。NSBの最初の電化路線でした。この路線は1936年2月までグランヴィン線( Granvinbanen ) として知られていました。2016年にパルマフォスが緊急貨物ターミナルを設立し、線路が復旧しました。
ルート
ハルダンゲル線は、ヴォスからハルダンゲルのグランヴィンまで27.45 km (17.06 mi) を走っていた。[1]ヴォスからシェルヴェットまでは、比較的平坦な地形で、建設も容易だった。[2]この区間では、ルートは現在のノルウェー国道13号線に沿っていた。シェルヴェットで2つの道路は分岐し、[3]ネスハイムに向かって勾配が増し、地形はより困難になった。この区間には、シェルヴェットトンネルIからIVと呼ばれる4つのトンネルがあり、[2]最長は1,101 m (3,612 ft) であった。[4]この路線は、最長の2つのトンネルの間の棚に建設された。後に、トンネルは630 m (2,070 ft) から延長され、その部分もトンネルに含まれるようになった。[5]鉄道はシェルヴェットからグランヴィンヴァトネット川の西側を走り、道路は東側を走っていた。[3]
ハルダンゲル線は、最小曲線半径180メートル（590フィート）、最大勾配4.5パーセントで建設され、標準軌の線路は25kg/m（50ポンド/ヤード）で建設され、[1]後に30kg/m（60ポンド/ヤード）に引き上げられました。[5] 1980年には、ヴォスからパルマフォスまでの3キロメートル（2マイル）の区間の許容軸重は18トン（18ロングトン、20ショートトン）、最高速度は40km/h（25マイル）でした。パルマフォスからグランビンまでの許容軸重は12トン（12ロングトン、13ショートトン）、最高速度は50km/h（31マイル）でした。[6]このシステムには、ヴォス、パルマフォス、モンスハウグ、スキャルベット、ネスハイム、グランヴィンに建物のある駅があった。さらに、ハウガモ、キンネ、ビョルグム、マラ、ダルスレイト、フラットランズモ、サクヴィトノ、セランド、コラネスでも停止があった。[4]
グランヴァンはハルダンゲルフィヨルドの港であり、ハルダンゲルの貨物輸送の中心地であった。ハルダンゲルは少数の大手工業企業、主に製錬所によって支配されており、これらの企業が同路線の貨物量の80%以上を占めていた。[7] 1980年代のハルダンゲルの人口は4万人であったが、グランヴァンの人口は1,000人で、ハルダンゲルで最も小さい自治体であった。[8]グランヴァンはハルダンゲル・スンホルドランズ・ダンプスキッセルスカップ(HSD)のフェリーサービスの拠点として機能し、1980年には、ベルゲンとスタヴァンゲルの両方への高速フェリーに加えて、ハルダンゲルのローカルフェリーサービスで最大1日2便のサービスがあった。[9]グランヴァンにはノルハイムスンとクヴァンダルからバスが運行されていた。[10]
ヴォスからパルマフォスまでの3kmの線路と電力システムはそのまま残っており、ノルウェー国鉄管理局によって維持されている。[11] [12]そこからスケーヴェットまでは、線路はアスファルト舗装され、ハイキングおよびサイクリング コースとして使用されている。スケーヴェットからネスハイムまでの区間は、道路として提案されているものの、現在は使用されていない。ハイキングおよびサイクリング コースはネスハイムから続いているが、グランヴィン前の最後の1kmには権利がもはや存在しない。ネスハイムとグランヴィンの駅舎はまだ残っているが、パルマフォス、モンスハウグ、スケーヴェットの駅舎は取り壊されている。[12]
2016年、パルマフォスはベルゲン線用の緊急貨物ターミナルを設置した。ベルゲン線が閉鎖された場合、パルマフォスで貨物をトラックに積み替えることができる。同時に、ヴォスとパルマフォス間の線路が改修され、再整備された。[13]
歴史
ベルゲンからヴォスまでのヴォス線の建設中、ヴォスからハルダンゲルフィヨルドのグランヴィンまで線路を延長する提案があった。この計画はベルゲン線の建設で再び検討されたが、このときも計画は廃案となった。一部の人々は線路を路面電車にすることを望んでおり、1919年7月12日にノルウェー議会で可決されたとき、計画には路面電車の要素がいくつか組み込まれ、線路は本線よりも低い水準となった。鉄道は電化されて建設されることになり、1921年に建設が開始された。しかし、技術者が不足していたため、ペースは遅くなった。1923年11月5日、議会は鉄道の最終計画を可決し、建設のペースは加速された。[1]
しかし1927年、保守党の労働大臣 ヴォルム・ヒルシュ・ダレ・イェンセンは、時間切れであり代わりに道路を建設すべきだとして鉄道工事を中止した。その時点で500万 クローネが投資されており、議会は建設を続行すべきだと決定した。しかしダレ・イェンセンは、建設を中止することなく、ホルダラン県議会にハルダンゲル線、フロム線、ナムソス線に反対する声明を出すよう説得した。[1] 1931年、議会は路線の電化を再検討し、電化に合意した。ハルダンゲル線は1935年4月1日に開通し[2]、開通時にNSBで最初の電化路線となった。[14] 1936年2月、路線名はグランヴァン線からハルダンゲル線に変更された。[15]
1934年にStrømmens Værkstedからクラス64の電車（EMU）3両が納入された。全長はわずか16メートル（52フィート）で、NSBが運行した最小のEMUであった。さらに、4両の客車が納入され、各電車は2両の客車を牽引できた。 [2] 1944年に電化された後、クラス64の列車はフロム線で使用され、フロム線のEl9牽引の列車はハルダンゲル線で使用された。[16]
開業初年度、この路線の乗客数は60,850人で、予想を大幅に上回った。[17]開業後は、1日5往復の運行となった。1939年、付近の区間で地滑りが発生したため、最長トンネルの延長工事が開始された。このトンネルは第二次世界大戦中にドイツ占領軍によって完成されたが、ドイツ軍が弾薬庫として使用していたため、鉄道として利用されるようになったのは1945年になってからである。この路線は電気牽引のため、第二次世界大戦中の石炭不足の影響を受けず、1945年には285,900人の乗客が利用した。終戦後、1日7往復に増加したが、1950年代には6往復に減少した。[5] 1955年、グランビンとフォスの間で朝夕のバスサービスが開始された。1968年にはさらに延長され、ベルゲン線のサービスと連携するようになった。[18]
当初、貨物輸送は小規模だった。戦時中、輸送量は特に木材の輸出により何倍にも増加した。[19] 1966年、パルマフォスのすぐ南からヴォス・セメントヴァレファブリックまでの支線が建設された。[4] 1960年代末までに、この路線は3万トン（3万長トン、3万3千ショートトン）を輸送していた。1970年代後半には輸送量が劇的に減少し、1980年には1万1千トン（1万1千長トン、1万2千ショートトン）に達した。[19]このうちほぼ半分は、3つの製材所と製造会社への木材の輸入だった。[20] 1972年、リンジェゴッドはグランビンへの毎日の定期トラックサービスを設立した。リンジェゴッドはヴォスとの往復に鉄道を使用していたが、ヴォスからグランヴィンへのサービスは鉄道と並行して運営されていた。1975年にトールポスト・グローブもヴォスとグランヴィンの間に同様のサービスを開始した。1970年代後半、製造業者ビョルベフォッセンはフェロアロイの需要の大幅な減少を経験し、生産量、ひいては路線の輸送量が10,000トン（9,800ロングトン、11,000ショートトン）減少した。[21]この路線のもう1つの問題は、許容軸重がわずか12トン（12ロングトン、13ショートトン）であることであった。これにより、本線での最適な貨車の重量が妨げられるか、ヴォスでの積み替えが必要になり、どちらもコスト増加の原因となった。[6] 1977年、ハルダンゲル線から鉄道で出荷された貨物の平均距離は444キロメートル（276マイル）であった。[22]
1980年、この路線の収入は210万ノルウェー・クローネで、そのうち160万ノルウェー・クローネは貨物収入（ハルダンゲル線を走る貨物の全収入）だった。営業経費は480万ノルウェー・クローネで、赤字は国が負担した。[23]この路線では21人が雇用されていた。[24] 1980年、この路線を18トン（18長トン、20短トン）の軸重にアップグレードするための推定コストは960万ノルウェー・クローネだった。[25]貨物量は当時100～300パーセント増加すると推定され、アップグレードにより正味現在価値がプラスになると計算されたが、既存の赤字をすべてカバーするには不十分だった。[26]計画にはグランヴァンへの冷蔵車庫の導入も含まれていた。[27]同時に、12トン（12長トン、13短トン）の車軸荷重を維持するには600万ノルウェークローネの投資が必要であると推定されました。[28]
1979年、ヴォスとグランヴィン間の旅客輸送の権利はNSBのバス部門からHSDとベルゲン・ハルダンゲル・ヴォス・ビラグに移管された。同時に、週14便から34便に増加した。 [18]これは主に、1975年にホルダラン県議会が路線廃止を支持すると宣言したことによる。[29] 1980年、この鉄道の乗客は6万人だった。[30] 1981年にマラに停車駅が開設されたが、[4] 1985年6月2日にすべての旅客輸送が廃止された。クラス64は最後まで使用され続け、新しい車両に投資する政治的な意欲はなかった。貨物輸送は維持され、最初はEl 9が使用され、後にメンテナンス不足のため入換機関車が使用された。1989年3月1日から、この路線のすべての輸送が廃止された。 NSBは路線を改修して運行を継続したいと考えていた。[5]計画の中には、ハルダンゲルの製錬所からハルダンゲル線を経由して大陸ヨーロッパに金属を輸送することが含まれていた。これには車軸荷重の増加が必要だった。他の計画には、ベルゲン通勤鉄道の出発の一部をヴォスからグランヴィンまで延長するか、フロム線で提供されているサービスと同様の商業的に利益のある観光列車を運行することが含まれていた。[31]
ヴォスとグランヴィンの自治体は、この線路をハイキングと自転車道に利用したいと考えていたが、NSBは計画をキャンセルした。解体は1991年12月10日に始まったが、ヴォスからパルマフォスまでの区間はセメント工場として残された。[12]クラス64の列車のうち2両はノルウェー鉄道協会によって保存されており、ベルゲンの旧ヴォス線を拠点としている。[32]
参考文献
- ^ abcd アスペンバーグ (1994): 250
- ^ abcd アスペンバーグ (1994): 251
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：59
- ^ abcd ビェルケ（1994）：146
- ^ abcd アスペンバーグ (1994): 254
- ^ ab ホルダラン県自治体 (1981): 22
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：4
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：11
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：15
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：62
- ^ 「Jernbanen i tall」（ノルウェー語）。ノルウェー国鉄管理局。2010年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年4月23日閲覧。
- ^ abc アスペンバーグ (1994): 257
- ^ “神々の交通のための Bygger beredskapsterminer - Jernbaneverket”. 2016-08-17 のオリジナルからアーカイブ。2016 年 8 月 16 日に取得。
- ^ アスペンバーグ（2001）：28
- ^ ビェルケ（1994）：19
- ^ アスペンバーグ（1994）：253
- ^ アスペンバーグ（1994）：253–254
- ^ ab ホルダラン県自治体 (1981): 56
- ^ ab ホルダラン県自治体 (1981): 17
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：20
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：18
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：21
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：23
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：60
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：28
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：30
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：31
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：33
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：59
- ^ ホルダラン県自治体（1981年）：57
- ^ アスペンバーグ（1994）：255
- ^ アスペンバーグ（1994）：256
出典
- アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-00-0。
- アスペンバーグ、ニルス・カール(2001)。Elektrolok i Norge (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-42-6。
- ビェルケ、トール (1994)。バネデータ '94 (ノルウェー語)。オスロ：ノルスク・イェルンバネクラブ。ISBN 82-90286-15-5。
- ホルダラン県自治体（1981年10月）。ハルダンゲルバナ（ノルウェー語）。ベルゲン。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ハルダンゲルバナに関連するメディアがあります。
- Jernbane.net のハルダンゲルバネンの写真(ノルウェー語)