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 フィンセトンネルに入ろうとする貨物列車 | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | ベルゲンライン |
| 位置 | フィンセ、ノルウェー |
| システム | ノルウェーの鉄道網 |
| 手術 | |
| オープン | 1993年5月16日 |
| 所有者 | ベインNOR |
| オペレーター | ヴィ・トグ ・カーゴネット |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 10,300メートル（6.4マイル） |
| トラック数 | シングル |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 電化 | 15 kV 16.7 Hz 交流 |
| 最高標高 | 1,237メートル（4,058フィート） |
フィンセトンネル（ノルウェー語：Finsetunnelen）は、ノルウェーのヴェストランド県アイドフィヨルド自治体フィンセ村の西にある、長さ10,300メートル（6.4マイル、11,300ヤード）の鉄道トンネルです。このトンネルは、オスロ市とベルゲン市を結ぶベルゲン線の一部です。この路線では最長のトンネルであり、王国では3番目に長い鉄道トンネルです。[1]トンネル内の標高1,237メートル（4,058フィート）は、ノルウェーの鉄道網の最高地点です。[1] [2]
このトンネルは、雪で通行止めになることが多かったフィンセ山頂を越える路線の運行規則性を高めるために建設された。1980年代に、定期的に雪で通行止めになるこの区間をなくし、同時に鉄道の長さを短縮して速度を上げる計画が始まった。建設は1990年に始まり、 1993年5月16日にハーラル5世によって開通した。トンネル建設後、この地域周辺の32キロメートル (20 マイル) の鉄道も再建され、列車の速度向上、総距離の短縮、天候に対する自然の保護を最大限に高めた。これは5段階に分けて建設され、1995年から1998年にかけて開通した。
歴史
1909 年にベルゲン線が開通したとき、それはノルウェー東部と西部を結ぶ最初の鉄道でした。鉄道は建設中に多くの技術的課題に直面し、開通後も冬は鉄道の開通維持にとって手強い敵であることが判明しました。特にフィンセ周辺の部分は管理が非常に困難であることが判明しました。1 台の機関車によるロータリー式除雪車を1 日中継続的に稼働させていたにもかかわらず、線路は頻繁に雪で閉ざされ、除雪されるまでに数日かかることも何度かありました。
アイデアの立ち上げ
この問題を解決するため、ノルウェー国鉄（NSB）は、特にフィンセ駅とハリングスケイド駅の間の線路沿いにスノーシェッドを建設した。2つの駅間の20.7キロメートル（12.9マイル）の線路のうち、10.5キロメートル（6.5マイル）はスノーシェッドの下にあり、2.5キロメートル（1.6マイル）はトンネル内にあった。線路のこの部分沿いには、鉄道の最高地点であるタウゲヴァトンと呼ばれる地点があり、標高1,301.7メートル（4,271フィート）であった。[3]
1980年代、フィンセを越えるベルゲン線に関連する度重なる運行中断と高コストはNSBにとって常に問題であり、1983年にディレクターのロバート・ノルデンは山を貫くトンネルのアイデアを提唱した。トンネルは鉄道運行に関連する多くの課題を解決する簡単な方法であると感じていたNSBの技術スタッフは彼を支持した。推定では、フィンセ駅東側の線路部分のアップグレードを含め、投資額は1億7000万クローネと算出された。ベルゲン線の運行規則性向上の議論に加えて、NSBは鉄道運行 のコスト構造が変化し、約20年ごとに再建が必要なスノーシェッドの運用の方が、重機と自動化機械を使用して掘削するトンネルの建設よりも比較的高価になっていると指摘した。NSBは、オスロ中央駅が1989年に完成予定になった後に建設を開始するというアイデアを提唱した。 [3]
フィンセの東側に新しい線路を建設することが決定され、これにより、通過速度が時速170キロメートル（110マイル）と高速化されると同時に、天候に対する自然の保護を活用するために、より保護された線路用地に移動されることになった。2つの提案を合わせると、32キロメートル（20マイル）の線路が再建されることになる。速度制限の引き上げは、ベルゲン線の移動時間を短縮するための長期計画の一部と見なされており、この計画には、ヘーネフォスからサンドヴィカまでのリンゲリケ線との線路の短縮や、線路の段階的なアップグレードも含まれていた。[3]
この計画は1987年にノルウェー議会の運輸通信常任委員会によって開始され、政治レベルにまで取り上げられた。運用コストの節約で投資コストを賄える可能性があるため、同委員会はノルウェー運輸通信省に予算案でトンネルを優先するよう要請した。政治レベルでは、フィンセトンネルは、 NSBがインターシティエクスプレスサービスの開始を計画していたノルウェー東部の改良と競合しなければならなかった。 [3]政府は、フィンセトンネル建設の決定を1990年以降まで延期し、中央計画で他の鉄道プロジェクトと一緒に検討できるようにした。計算では費用便益比が1.93となり、政府にとって非常に収益性の高い事業となった。運輸通信大臣のシェル・ボルゲンは、スキーからモスまでの新線を優先させたいと考えていた。1989年の選挙後になってようやく議会は建設開始に必要な優先事項を可決し、1990年に建設が開始された。[3]
工事
フィンセトンネルは、2キロメートルの地上追加線路とともに建設された。総費用は2億9000万 クローネと見積もられ、線路長を4.5キロメートル（2.8マイル）短縮し、時間を8～10分短縮する。建設は1990年に始まり、トンネルは1992年に完成した。トンネルは、冬に向けて建設を続けるには遅すぎたため電化されなかった。これに加えて、冬前にトンネルの線路が本線に接続されていなかったため、1992～93年の冬季にはトンネルを使用することは不可能だった。トンネルには、線路沿いの待避線間の距離を均等にするために、ファゲルナットと名付けられた900メートル（3,000フィート）の待避線が必要だった。また、ターンテーブルで終わる短い側線もあり、[4]除雪車が一方向にしか通行できないときに使用されていた。 1993年5月16日にトンネルが開通し、総工費は4億8000万 クローネであった。[3]フィンセ駅の除雪基地はトンネル建設後に閉鎖された。[5]
建設プロジェクトの第2部は、トゥンガからフィンセまでの11キロメートル（6.8マイル）の路線で構成され、300メートル（980フィート）のトンネル1本を除いてすべて地上でした。旧路線は時速70キロメートル（43マイル）の速度で建設されましたが、新路線は時速170キロメートル（110マイル）の速度を可能にします。これらのセクションは5段階に建設され、最初の段階は1995年に、最後の段階は1998年に完了しました。この部分の路線の総費用は2億8000万 クローネでした。[3]
安全性
2004年の報告書では、トンネルに救助機材を積んでアクセスすることが難しいため、火災の危険性があるかもしれないと警告されていた。フィンセトンネルは、この路線の他のほとんどのトンネルとは異なり、通信システム、照明、緊急エリアなどの安全設備を備えているが、報告書ではトンネルからの避難能力について批判的だった。トンネルは道路のない場所にあるため、列車の両側のクリアランスはわずか1メートル（3.3フィート）であり、消防士が現場に到着するまでに2〜3時間かかる。しかし、トンネル内で火災が発生する可能性は非常に低いと考えられていた。[6]
参考文献
- ^ ノルウェー国鉄庁(2008) 「鉄道統計 2007」より。[永久リンク切れ ]
- ^ フィンセトンネルは、ベルゲン線の「フィンセ」の最高地点です。Bergens Tidende。2008年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月3日閲覧。北ヨーロッパで最も標高の高い鉄道「ノルウェーの豆知識 - ノルウェーで最も人気のある往復旅行」。Norgate Online。2008年3月12日。2008年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月3日閲覧。
- ^ abcdefg キャルタン州ロードランド(1999)。ベルゲンスバーネン（ノルウェー語）。ベルゲン：母校。
- ^ 「列車運転手の視点：フィンセトンネルの「秘密の」部屋」。YouTube。
- ^ ノルウェー国鉄。「Finse stasjon」（ノルウェー語）。
- ^ NRK ホルダランド(2004-09-02)。 「ファリーゲ・ジャーンバネトンネラー」。
北緯60°37′23″ 東経7°24′19″ / 北緯60.62306° 東経7.40528° / 60.62306; 7.40528