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ピケルフォスのヌメダル線
概要
ネイティブ名	数字バナー
所有者	ノルウェー国鉄
テルミニ	コングスベルグ駅 ロドベリ
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェー鉄道
歴史
オープン	1927年11月19日
テクニカル
行の長さ	92.8 km (57.7 マイル)
トラック数	シングル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	いいえ
最高標高	370.9メートル（1,217フィート）

ヌメダル線（ノルウェー語：Numedalsbanen）は、ノルウェーのブスケルー県コングスベルグとレードベリの間のヌメダル渓谷を走る全長92.8キロメートル（57.7マイル）の鉄道路線である。ノルウェー国鉄によって建設および運営されており、非電化の標準軌路線で、コングスベルグ、フレスベルグ、ロラグ、ノレ・オ・ウヴダルの各自治体を通過する。現在はノルウェー国鉄が所有している。

ヌメダルを通る路線の最初の計画は、 1871年にソーランド線がコングスベルグに到達した後に開始されました。ベルゲン線はハリングダルを通ることが決定された後、ヌメダルの計画は、ロートベリ近くに2つの水力発電所を建設するために鉄道が必要であると決定されるまで、白紙の状態でした。計画は1918年に承認され、最初の列車は1924年に運行を開始し、路線は1927年に正式に開通しました。最初はすべてのサービスに蒸気機関車が使用されていましたが、1930年代からディーゼル機関車が旅客列車に使用されました。この路線には、Cmd 16、86、87 、および91クラスが頻繁に運行されていました。最後の定期列車は1988年に運行されました。それ以来、コングスベルグからローラグまで散発的に貨物サービスといくつかの歴史的列車が運行されています。ヴェグリからロートベリまでの区間では、ドライジーンのレンタルが可能です。

2013年、Jernbaneverketは林業を支援するために、コングスベルグとフレスベルグ間の30kmの区間を再開しました。 ^[1] 2014年4月の脱線事故の後、全区間で新しい枕木が導入されました。

ヌメダル線は、オスロ中央駅から 99.37 キロメートル (61.75 マイル) 、海抜(AMSL) 161.9 メートル (531 フィート)に位置するコングスベルグ駅でソーランド線から分岐します。この路線は、シュピテン、ピケルフォス、グレダ、ハーブルの 4 つの停留所を通過し、コングスベルグから 3.48 キロメートル (2.16 マイル) のスヴェネ グラベル ピットへの分岐に達します。この路線は、ラムスルード、スヴェネ、フルリ、トーレスプラッセンの各停留所を通過し、コングスベルグから 10.50 キロメートル (6.52 マイル) のランペランド駅に達します。その後、路線は27メートル（89フィート）の橋でリンダルセルヴァを渡り、フロッテルド、ルート、ヴァンゲスタッド、アイエの各停留所を通過し、フレスベルグ駅のすぐ南にあるコングスベルグから29.69キロメートル（18.45マイル）離れた製材所ヌメダル・ブルックへの支線に到着します。^[2]

路線はビョルンスルド、バッケルド、フォッサンの各停留所を過ぎ、228メートル（748フィート）のヘレトンネルに到達し、コングスベルグから40.63キロメートル（25.25マイル）手前のジュプダル駅に到着する。路線はその後、78メートル（256フィート）のウルヴィクトンネルと57メートル（187フィート）のギュグレスティゲントンネルを通過する。その後、セルシュタイゲン停留所を通過し、44メートル（144フィート）のセルシュタイゲントンネルを通過する。クヨメ停留所を通過した後、路線はコングスベルグから46.80キロメートル（29.08マイル）のロラグ駅に到着する。^[2] 1989年以来、これが路線が運行されている最北端であるが、線路はロドベリまで残っている。^[3]

この路線は、Tråen、Rolag kirke、Bråten、Sjorsåte の停留所を通過し、65 メートル (213 フィート) の Bruhaug 橋を渡り、Lauki、Vamre、Risteigen の停留所を通過し、長さ 30 メートルの川に沿って Veggli elv 川を通過します。 （98フィート）の橋。コングスベルクから 60.81 キロメートル (37.79 マイル) で、この路線はヴェグリ駅に到着します。その後、トヴェイトカーサ駅、キエレ駅、フォッセブレッケ駅を通過し、572 メートル (1,877 フィート) と 246 メートル (807 フィート) の 2 つのトンネル、ガイテリゲン I とガイテリゲン II を通過します。それぞれフィート）長さ。^[2]その後、この路線はクラヴィクフィヨルド、キッテルスランド、エイスストリッケンの各停留所、エイスオーにかかる30メートル（98フィート）の橋、ノーレフィヨルド、スヴェンズルドの各停留所、146メートル（479フィート）のルンドベルグトンネルを通過します。ミッドスティゲンとソンドレ・サンドネスの停車場を通り、サンドネスIとII、フレネダーレンIとII、ボンデベルグという5つのトンネルを通過します。これらのトンネルの長さは12〜140メートル（39〜459フィート）です。87.39キロメートルのグヴァメン駅の直前です。コングスベルグから54.30マイルのところにノアII発電所への支線がある。^[4]

その後、路線はグヴァムスオースIからV、およびフヴィルステンと呼ばれる6つのトンネルを通過する。これらのトンネルの長さは156メートルから16メートル（512フィートから52フィート）である。路線はその後、コングスベルグから90.92キロメートル（56.50マイル）離れたロドベリ・ヴォクテルボリグを通過する。これは海抜395メートル（1,295.9フィート）で、路線の最高地点である。路線はその後、35メートル（115フィート）の道路と鉄道が一体となった橋でウヴダルセルヴァを通過し、コングスベルグから92.84キロメートル（57.69マイル）離れたロドベリに到達する。^[4]

1871年11月10日に開通したコングスベルグへのソールランド線の建設に伴い、ヌメダルまで路線を延長する提案が開始された。1873年8月16日、ヌメダルの自治体の代表者による会議が開催され、ベルゲン線をヌメダル経由で建設するよう国の政治家を説得する方法について議論された。^[5]しかし、代わりにベルゲン線はハリングダルを通過することが決定された。最終的に建設に拍車をかけたのは、渓谷の水力発電所の建設であった。1907年、政府は電力庁を通じて、ヌメダルスラゲン川とトゥンホフドフィヨルド川に発電所を建設する権利を確保していた。 ^[6]国は、鉄道計画には含まれていなかったにもかかわらず、ノアIおよびノアII発電所の建設を支援するために渓谷を通る鉄道を建設することが有利であると考えた。^[7]これは、最大40トン（39長トン、44短トン）の機械を谷を越えて輸送する必要があったためである。当初の見積もりでは、この路線の費用は830万ノルウェークローネ（NOK）とされていた。^[5]

1918年8月3日、この路線はノルウェー議会で可決され、当時標準となっていた標準軌で建設されることが決定された。この路線は交通量が少なく採算が取れないと予想されたため、この決定は物議を醸した。少数の議員は建設費を削減するため狭軌で建設することを望んだ。^{[7]政府は地方自治体と郡に投資費の一部を負担するよう義務付けた。}ブスケルー県自治体が120万ノルウェー・クローネを支払い、各自治体が217万ノルウェー・クローネを支払った。最高額はフレスバーグが63万5,000ノルウェークローネ、ノアが61万5,000ノルウェークローネ、ロラグが51万7,000ノルウェークローネで、ウヴダルは19万8,000ノルウェークローネ、コングスベルグは12万5,000ノルウェークローネ、ドラメンは8万ノルウェークローネを支払った。^[8]

敷地選定は1918年に始まり、1919年までにはコングスベルグに工事の管理局が設立された。建設は1920年7月2日にフォッサンとブラッテルドの間で始まった。しかし、すぐにストライキが起こり、建設は1921年3月まで行われなかった。議会による最終承認は1921年7月20日に初めて行われた。^[9]建設のほとんどは手工具を使用して行われた。543,000立方メートル（19,200,000立方フィート）の土が移動され、217,000立方メートル（7,700,000立方フィート）の岩が爆破され、2.3キロメートル（1.4マイル）のトンネルが建設された。 190,000立方メートル (6,700,000立方フィート) のバラスト石が使用され、そのほとんどはベヴェルグレンダ、グリブローテン、ステヴニングスモーゲン、チューフハウゲン、スカルプスモーエンの砂利採取場から採取された。建設全体で 700 万時間の労働時間が費やされ、トンネル工事では 1 時間の作業で 7 ミリメートル (0.28 インチ) の進捗があった。線路のほとんどは他の鉄道から流用された。ヴァンゲスタッド、フレスベルグ、ジュプダル、トラエン、クラヴィクフィヨルドの 5 つの駅舎は、基礎の上に置かれた作業員小屋であった。^[10]

1924年から、鉄道は部分的に使用が開始された。1924年11月15日からコングスベルグからバッケロッドまでの36キロメートル（22マイル）、1925年12月1日からケアレまでの65キロメートル（40マイル）、1926年12月1日からロッドベリまでの65キロメートル（40マイル）を列車が運行することができた。 ^[11]これらの列車には、950トン（930ロングトン、1,050ショートトン）のセメントと鉄道橋用の590トン（580ロングトン、650ショートトン）の貨物が含まれていた。公式開業までに合計4,300台の貨車が輸送され、そのうち約半分が発電所向けだった。路線建設の遅れにより、この路線は発電所建設期間の一部にしか使用できなかった。^[9]

公式開通は1927年11月19日、ホーコン7世国王によって行われた。^[5]路線が開通したとき、この路線には21の駅があり、駅員に加えて最大70人がこの路線で働いていた。^[8] 1932年に運営が合理化され、コストが年間426,000ノルウェークローネから310,000ノルウェークローネに削減された。これには15駅の駅長を解任し、事務員に置き換えることが含まれていた。^[12]

当初、この路線の列車はすべて蒸気機関車、特にNSBクラス20とNSBクラス21が他の路線から持ち込まれた中古品で牽引されていた。最初のディーゼル機関車は1930年代に使用され、この路線ではNSBクラスCmb16とクリスティーネ・ヴァルドレスダッターの両方が使用された。第二次世界大戦中、この路線は再び完全に蒸気機関車牽引となり、サービスは大幅に削減された。1945年までに週3往復があったが、戦争が終わると頻度が増加し、1947年までに1日4往復になった。NSBクラス86、NSBクラス87、NSBクラス91など、さまざまなクラスの機関車が使用された。1950年代には、コングスベルグからヴェッリまでのみ運行される列車もあった。^[11]

車掌や機関士は地元の人々の居住地や目的地をよく知っていたため、乗客が歩く距離を短くするため、列車は予定外に停車して乗客を降ろすこともあった。^[8] 1960年代には、往復が1日3往復に減らされ、全サービスを1台の機関車で運営できるようになった。^[11] NSBは、1970年にスヴェネからコングスベルグまで砂利道を走る列車を牽引した蒸気機関車の定期運行が最後になるまで、貨物列車に蒸気動力を使用していた。^[13] 1980年代の短い期間には、スクール列車も運行されていたが、NSBは路線で2台の機関車を運行せざるを得なくなり、費用がかかりすぎることが判明したため、その後すぐにバスで運行されるようになった。^[11]

路線閉鎖の議論は1950年代に始まり、NSBと議会が閉鎖について議論するたびに、この路線は候補となっていた。1988年、議会はヌメダル線を含む多くのノルウェーの路線を閉鎖することを決定したが、コングスベルグからロラグまでの区間は貨物輸送用に残すことが決定された。最後の旅客列車は1988年12月31日に運行され、ロラグ以北の路線は1989年1月1日に正式に閉鎖された。^[14] 1989年に路線が閉鎖された時点で、乗務員が残っていたのはフレスベルグ、ヴェグリ、ロドベリの3駅のみであった。^[8] NSBはフレスベルグ以南で一部の輸送を維持した。 1993年に同社はこの路線で3万トン（3万長トン、3万3千ショートトン）の砂利と2万5千トン（2万5千長トン、2万8千ショートトン）の木材を運搬した。^[14]

廃止後、非営利団体「ヌメダル線の友」が設立され、同線沿いの文化遺産を巡る乗車ツアーを不定期で提供した。 ^[14]この団体は、ローラグとローベリ間の線路を保守し、ヴェグリとローベリ間の干拓地のレンタルを行っている。 ^[15]スヴェネの砂利採取場とフレスベルグのヌメダルブルック製材所からの不定期輸送。後者はTågåkeriet i Bergslagenによって運営されており、スウェーデンのウッデバラから木材を運搬している。 ^[16]フレスベルグからローベリまでの区間は、ノルウェー文化遺産局によって保存が提案されている。^[3]

ウィキメディア・コモンズには、 Numedalsbanenに関連するメディアがあります。

• アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-00-0。
• ダーレン、ハラルド。ボルガーセン、ヴィダル・スカール (1989)。Billedboka om Numedalsbanen (ノルウェー語)。コングスベルグ：ラングス・ラーゲン。ISBN 82-7494-002-4。
• ビェルケ、トール (1994)。バネデータ '94 (ノルウェー語)。オスロ：ノルスク・イェルンバネクラブ。ISBN 82-90286-15-5。