ノルドラン線

ノルドラン線
Saltfjelletで NSB Di 4 牽引の列車
概要
ネイティブ名	ノルドランド州
所有者	ベインNOR
テルミニ	トロンハイム中央駅 ボードー駅
駅	43
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェーの鉄道輸送
オペレーター	SJノルウェー カーゴネット
車両	クラス 92、クラス 93、Di 4、ヴォスローユーロ
歴史
オープン	1882年7月22日（地獄へ）1962年2月1日（ボードーへ） ( 1882-07-22 )
テクニカル
行の長さ	729 km (453 マイル)
トラック数	シングル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	いいえ
動作速度	120 km/h (75 mph)
ルートマップ 伝説 728.75 ボードー 1961 ドレフスハンマレンへ 720.72 モルクヴェド 1987 719.38 ストーヴァー 1962 710.75 トヴェルランド 1961 704.00 オテラガ 1962 ラウカスストラウメン 685.62 ヴァルネスフィヨルド 2001 ソマルセトリア ポーラーライン 674.23 ファウスケ 1958 スリチェルマ線 フィンネイド 1956 フィンの夢 トゥヴァ ラングルドッデン スクルハマレン 660.12 セツァ 1958 ノンショグダ サルテルヴァ 647.76 ログナン 1958 支線 634.44 ロックランド 1955 627.00 ルサガ 1955 621.45 トレトネス 1955 610.80 ケマガ 1955 602.15 ロンスダル 1947 592.42 セムスカ 1947 サミット 標高680メートル 581.46 ストディ 1947 579.30 北極圏 1993–2004 571.09 ボルナ 1947 561.83 クロクストランド 1947–1989 ラウフィエルフォッセン 552.17 ヒャルタセン 1947 543.05 ダンダーランド 1945 オルトフィエルモエンへ 535.49 オルトフィエル 1945–1959 534.63 オルトフィエル 1983 527.35 グローンフィエルダル 1942–1974 ダンダーランド線の始まり ストルフォルセンへ 522.88 ストルフォルシェイ 1942 イルホリア 512.65 スコンセング 1942 506.51 ミョラリア 1942 トヴェローガ 500.85 グルスメドヴィク 1942 ラナ・グルーバー メロムビカへ モ・イ・ラナ貨物ターミナル 497.98 モ・イ・ラナ 1942 Mo工業団地へ ダルセルヴァ 485.77 ダルセルヴ 1942 473.05 フィンネイドフィヨルド 1942 468.68 ビェルカ 1942 464.85 ロッサ 1942 458.82 セルホルンヴィク 1942 ハットネセット 447.61 エルスフィヨルド 1941 440.77 ドレヴァトン 1941 432.03 トーベン 1941 425.21 ドレヴヤ 1941 423.31 フォルスモ 1946 アルボル・モシェンへの支線 419.49 ホランズビカ 1941 414.62 ソフティング 1941–1989 フスタ オスムレン モシェン港へ 406.01 モスヨエン 1940 スケルバ ヴェフスナ 393.78 クヴァルフォルス 1940 388.93 エイターストラウム 1940 378.63 ラクスフォース 1940 372.00 フィンサス・ヴォクテルボリ 1940 367.24 トロフォース 1940 354.49 スヴェニングダル 1940 スヴェニングダルセルヴァ 339.37 ホルムヴァス 1940 331.69 セフリヴァトン 1940 セフリヴァトン・プックヴェルクへ 321.74 マジャヴァトン 1940 313.04 スマラセン 1940 ナムセン 302.57 ビョルンスタッド 1940 290.25 ナムスコガン 1940 ブレックヴァッセルヴァ 277.27 ブレックヴァッセルヴ 1940 266.05 フラタダル 1940 フィンドセタ 254.64 ラセモエン 1940 フォルメルルヴァ 243.68 アウンフォス 1940 235.79 ハラン 1940 グロシャウゲン 228.66 ガートランド 1940 オーヴェル・ベッケダル ナムセン フスフィエレット 219.54 グロング 1929 ナムソス線 212.72 フォルモフォス 1929 サンドラ 199.06 ルルダル 1929 194.66 ミルセット 1929 190.72 アグル 1929 181.64 スノサ 1926 スヴァルヴァ グラナエルブ 173.57 ヨルスタッド 1926 ヨルスタデルヴ 170.07 スターグラスミラ 1926 160.40 ヘッゲスベック –1972 154.10 ヴァロイ 1926 ティルトネス –1987 144.50 ストッド 1926 スノーサヴァットネット 136.66 スンナン 1905 133.17 フォッセムヴァトネット 1909–1972 130.34 ビアフォッセン 1905 ノルドシドレイレへ ステインジェレルヴァ 125.50 シュタインジャー 1905 ソルシドレイレット港へ フィグジャ 118.76 訪問 1905–1990 114.84 母 1917 112.93 スパルブ 1905 ヴォラン –1990 105.47 ローラ 1905 ビョルガ フレスフス 96.23 ヴェルダル 1904 ヴェルダルセルヴァ ヴェルダル港へ 93.70 ベルグスグラヴ 1977 リンナンサイドスポル 91.63 リンナン 1904 オストボルグ 85.18 ヒント 2001 84.54 エルベルグ 1968 レヴァンゲレルヴァ ハヴネヴェゲンへ 83.90 レヴァンジェ 1902 83.30 レンタルオフィス エゲン 1938 76.01 スコグン 1902 フィボルグタンゲンへ 69.65 ロンラン 1902 64.83 ハンマーベルグ 1939 フォッシガン 61.40 オーセン 1902 57.43 ヴドゥ 1950 50.55 ラングシュタイン 1902 44.94 アルスタッド 1902–1993 41.90 スカトヴァル ヴォルド 34.67 ストヨルダル 1902 支線 ヴァーネス滑走路 ヴァーネス誘導路 トロンハイム空港 1994 サンドフェルフス –1989 ストヨルダルセルヴァ メラーカー線 31.54 地獄 1881 ゲヴィンゴーセン 27.70 ムルヴィク 1921 27.68 ムルヴィカへ 25.10 ソルバッケン 1959 ホンメルヴィーク港へ 23.75 ホムラ 23.14 ホメルヴィク 1881 ホンメルヴィーク港へ 22.30 ハルスタッド 1912 20.36 ロテン 18.55 ミッドサンダン 1898 16.62 トルプ 15.90 ネドレ・マルヴィク 15.53 ホーガン 14.77 マルヴィク 1881 13.76 ヴィカマルロッカ 12.69 ヴィクハマー 1893 11.71 サクスヴィク 11.08 ハンドハンメレン ヴェール 7.42 ランハイム 1881 ランハイム・パピルファブリックへの支線 6.63 プレストゥス 4.91 シャルロッテンルンド 1899 4.45 ロトヴォル 1909 3.49 リーンゲン 1881 シュタヴネ・レアンゲン線 2.91 ラダレン 1989 1.77 リルビー 1967 1.02 ネドレ・エルヴェハウンへ 0.99 ラデモエン 1904 ニデルフ 0.00 トロンハイム中央 1881 この図: ビュー 話す 編集

ヌールラン線（ノルウェー語：Nordlandsbanen、Urban East ノルウェー語： [ˈnûːrlɑnsˌbɑːnn̩] ）は、ノルウェーのトロンハイムとボードーを結ぶ全長729キロメートルの鉄道路線である。ノルウェー最長の鉄道路線で、電化されていない。路線はトロンデラーグ県とヌールラン県を通過し、通勤列車、長距離旅客列車、貨物列車が混在している。トロンハイム中央駅からスタインシャー駅までが最も利用者が多く、トロンデラーグ通勤鉄道が1時間ごとに運行している。この路線には、リーンゲン駅のスタヴネ–リーンゲン線、ヘル駅のメラーカー線、グロン駅のナムソス線の3つの支線がある。

トロンハイムからヘルまでの区間は、1882年7月22日に開通した。次の区間、当初はヘル-スンナン線は、1902年から1905年の間に段階的に開通した。路線は1926年10月30日にスノーサ駅まで延長され、続いて1929年11月30日にグロンまで延長された。建設は北方に向かってゆっくりと続けられたが、1940年の占領後にドイツ国防軍によって加速された。路線はヘルゲランの大部分を通って建設され、その後5年間で7段階に分けてダンダーランド駅まで開通した。その後、北方に進む前に路線を基準に適合させる必要があった。 1955年にロックランド駅、1958年にファウスケ駅、1962年2月1日にボードー駅まで開通した。

伝統的に、ノルドラン線はヘルからボードーまで走るものと定義されていましたが、国鉄管理局は公式にトロンハイム中央駅からボードーまでの728キロメートル (452 マイル) を走るものと分類しました。これにより、この路線はノルウェーで最長の鉄道となります。単線、^[1] 標準軌ですが、電化されていません。^[2] 集中制御はモショーエンの南に設置されており、^[3]部分的に自動列車制御が行われています。^[4] GSM-R が全線に設置されています。^[5]ノルドラン線はノルウェー国鉄管理局が所有し、保守しています。^[6]

トロンハイムからは、路線は主にトロンハイムフィヨルドに沿ってスタインキャ駅まで走り、ストヨルダーレンとインヘレド地区を通ります。トロンハイムから31.54 km (19.60 mi) のヘル駅で、メラーカー線が分岐します。^[7]スタインキャ (125.50 km または 77.98 mi) の北では、路線はスノーサヴァトネットの東岸に沿ってスノーサ駅(181.64 km または 112.87 mi)まで走り、ナムダル地区に入ります。^[8]グロン駅(219.54 km または 136.42 mi)で、路線はナムソス線と交差します。^{[9]路線は内陸ルートを通って谷を上っていき、}ヘルゲラン地区に入ります。そこで、マヤヴァトン駅（321.74 kmまたは199.92マイル）で海抜320メートル（1,050フィート）の頂上に達し、その後、モシェエン駅（406.01 kmまたは252.28マイル）付近で海抜まで下ります。^{[11]路線は、}モ・イ・ラナ駅（497.98 kmまたは309.43マイル）まで、フィヨルドの側面に沿って険しい区間を続きます。^[12]

モーから路線は1.2%の勾配でダンダーランド渓谷を上る。ダンダーランド駅（543.03 kmまたは337.42 mi）から路線は1.8%の勾配で38.5 km（23.9 mi）上昇し、サルトフィエレット山地高原に入る。^[13]路線はストーディ駅（581.46 kmまたは361.30 mi）のすぐ南で平均海抜680メートル（2,230フィート）の最高標高に達し、北極圏を通過して約1.8 km（1.1 mi）後である。^{[14]路線はその後1.8%の勾配で40 km（25 mi）下降し、ログナン駅（647.76 kmまたは402.50 mi）でほぼ海抜に達し、その時点で}サルテン地区に到達している。^[13]フィンネイド駅（671.08 kmまたは416.99マイル）までの区間は地形が急峻で、路線は山腹に沿って走り、頻繁にトンネルに入ります。^{[15]ファウスケから路線は西に向かい、}ボードー駅に向かいます。^[16]

1870年、トロンハイムから北方への鉄道建設を検討する委員会が設立された。その目的は、スウェーデンのイェムトランドにつながる鉄道を建設することだった。同様の調査が国境のスウェーデン側でも行われた。フェルダル経由で建設するという初期の代替案は却下された。この路線は当初470万ノルウェークローネの費用がかかると見積もられ、狭軌で建設された。鉄道会社の株式は1871年に売りに出され、そのうち120万ノルウェークローネがトロンハイム自治体によって購入された。^[17]ノルウェー議会は同年、この路線を否決したが、その結果、地方鉄道委員会が設立された。路線建設の法律は1872年5月2日に議会で可決された。国は出資額と同額の会社の株式を受け取ることとなった。 1873年、スウェーデン議会はトルプスハンマルからノルウェー国境までの狭軌鉄道を建設し、そこでスンツヴァル-トルプスハンマル線に接続することを決議した。^[18]

1874年までに、スウェーデン当局はすべての鉄道を標準軌で建設することを決定し、ノルウェー議会は1874年に同じ軌間への変更を決定し、推定コストが470万ノルウェークローネから890万ノルウェークローネに増加しました。^[19]トロンハイムでは、既存のトロンハイム-ストーレン線がカルブスキンネット駅で終了していました。この駅は袋小路の駅であり、2つの路線を相互接続できるようにするために、ブラットーラに新しい駅が建設され、140万ノルウェークローネの費用がかかりました。^[20]

ストヨルダルセルヴァ川はヘルのすぐ北に障壁を作っており、川の南岸を通ってヘグラまで路線を通した方が安上がりだった。しかし、主要な人口密集地は川の北岸のストヨルダルスハルセンにあった。地元では、このような大きな町を迂回する路線に反対する抗議が相次いだが、橋の費用を理由に議会は南側の選択肢を選んだ。これにより、ストヨルダルの住民は川を渡って鉄道にアクセスしなければならなくなり、列車までのルートがかなり長くなった。これにより、鉄道の蒸気船との競争能力が低下し、路線全体の収益性が低下した。^[21]

最初の発破は1875年の式典中に行われたが、実際の作業は1876年まで開始されなかった。駅とともにトロンハイムへの最後の区間の建設は、計画に関する意見の相違により、1878年まで開始されなかった。1878年までに、線路はレアンゲンからネドレ・ストヨーダル自治体とオーヴレ・ストヨーダル自治体の境界（54 kmまたは34マイル）まで敷設された。1879年8月27日、最初の列車がトロンハイム郊外のロートヴォル駅から国境まで運行された。路線がスウェーデンで完成する前に、ノルウェー国鉄が1880年2月11日から週1本の列車を運行した。1881年10月17日に完全運行が開始されたが、路線はまだエステルスンドまで完成していなかった。トロンハイム中央駅も1882年まで開業しなかった。正式な開業は1882年7月22日であった。^[20]

この仕事は報酬が高く、多くの土木作業員がこの地域に集まった。土地所有者は耕作地に対して1ヘクタール（2.5エーカー）あたり50～200ノルウェークローネ、森林に対して1ヘクタールあたり10ノルウェークローネの報酬を受け取った。多くの地元農民は建設用の貨物の輸送を請け負ったり、土木作業員に別棟を貸し出したりしてかなりの収入を得た。また、商人として収入を得た者もいた。こうした建設地域にはどこでもそうであるように、合法または違法のパブや売春宿が数多く設立された。建設が完了した後、ある者は移転したが、他の者はこの地域に定住し、その多くが鉄道会社に就職した。^[22]

1872年、オーレ・トビアス・オルセンは、モーリシャスからスウェーデンのハパランダを経由してロシアのサンクトペテルブルクに至る鉄道を建設することをモルゲンブラーデット紙で提案した。彼はスコットランドの鉄道に触発され、この路線を利用して新鮮な魚を輸出したいと考えた。^[23]翌年、この技術者はボスニア湾へのルートを調査するための公的助成金を獲得することに成功した。^[24] 1875年、オルセンはトロンハイムからスタインシャーとナムソスを経由してヴェストフィヨルドに至る鉄道を建設することを提案した。 [ ^23]その年、ノール・トロンデラーグ県議会はストヨーダルからナムソスまでの鉄道を計画する委員会を設置し、ノールラン県議会は路線をノールランまで延長するための委員会を設置した。^[24]

1876年8月23日、ノルド・トロンデラーグ委員会は報告書を発表し、国の当局に路線の検討を促した。^[25]その結果、1877年に測量が開始された。1881年4月27日、委員会は州議会に勧告を行い、作業を停止した。^[26]しかし、州議会がウェクセルセン率いる新しい鉄道委員会を任命したのは1889年になってからだった。^[27] 1891年、オーフェルランド率いる州の道路委員会は鉄道委員会に正式な要請を送り、適切な道路を計画できるように計画の詳細を求めた。これが委員会の作業に拍車をかけ、国の政治家によるプロジェクトの優先順位を上げるためにノルドラン州議会との協力が開始された。 ^[28]鉄道は郵便サービスや軍事にとっても戦略的に重要であると考えられていました。北への輸送時間が大幅に短縮され、特に冬季に効率的な蒸気船輸送を妨げる可能性のある悪天候の影響を受けにくくなるためです。^[29]

1896年3月2日、議会は賛成87票、反対27票でヘルからスンナンまでの鉄道建設を承認する法案を可決した。費用は875万ノルウェークローネ（NOK）と見積もられ、そのうち15パーセントは地方交付金で賄われ、残りは国が負担することになっていた。建設には15年かかる予定だった。当初の決定では、鉄道は2段階で建設され、リンナン（リンレイレット軍事キャンプの跡地）で分岐することになっていた。 [ 30 ^]議会は1898年6月11日に建設を最終的に承認した。 ^[31]インナーヘレッドを通るルートの選択は、ほとんど議論されることなく決定された。なぜなら、この路線はすべての町とほとんどの重要な村を通るからである。スンナンはスナサヴァトネ湖のふもとに位置しており、蒸気船との接続が可能なので、建設を中止するには自然な場所だった。^[32]

ヘル駅は再建され、古い駅舎はスンナン駅に移された。^[33]スカトヴァル駅、^[34] レヴァンゲル駅、^[35] ヴェルダル駅、^[36] スパルブ駅の位置をめぐって論争が起こり、最初はメーレ駅、^[37]スタインキャ駅が廃止された。スタインキャを通る路線は町を二つに分断することになるため物議を醸し、川のどちら側に駅を建設すべきかで激しい議論があった。路線をさらに上流に延ばし、スタインキャサンナンとフルスコーゲンを横切って町自体を避けるという反対案は、スタインキャサンナンの軍事基地を破壊することになり、港から遠すぎるという理由で廃止された。^[38]

建設中に4人の作業員が死亡した。3人は溝の土砂崩れで、1人は杭打ち用の丸太で死亡した。いずれもレヴァンゲルでのことだった。^{[39] [40]}レヴァンゲルからスンナンまでの路線の2番目の部分の建設は1901年に始まりました。早期に着工した理由の1つは、夏の間南側のセクションで作業していた年配の作業員を雇用するためでした。^[41]ローラでは、当初ヒュラへの支線が計画されていましたが、計画段階の終わりに廃案になりました。^[41]インデロイのヘレムでは、土質が悪いため、用地を移動しなければなりませんでした。ルンナントンネルの北でも同様の問題があり、トンネルを延長して支持構造物を建設せざるを得ませんでした。^{[42]シュタインシャーは}モレーンに囲まれており、これを横断するために長さ85メートル（279フィート）、深さ最大21メートル（69フィート）の切土が必要でした。 125,000立方メートル（4,400,000立方フィート）の土工が取り除かれ、その半分は蒸気ショベルで取り除かれ、主にスタインシャーを通る鉄道の敷設用地の埋め立てに使用された。 ^[43]

ヘルからストヨルダルまでの3.0キロメートル (1.9 マイル) の区間は、1902年2月1日に営業運転を開始しました。ストヨルダルスハルセンからレヴァンゲルまでの49.4キロメートル (30.7 マイル) の区間^[44]は、1902年10月27日に正式に開通し、^[45] 10月29日に通常運行を開始しました。^[46] レヴァンゲルからヴェルダルまでの12.4キロメートル (7.7 マイル) の区間は、1904年11月1日に開通しましたが、^[44]駅舎は1905年まで完成しませんでした。当時は、1日1方向あたり2本の列車があり、1本は旅客列車、1本は郵便列車でした。^[47] ヴェルダルとスンナン間の40.4キロメートル（25.1マイル）の区間^[44]の公式開通は1905年11月14日に行われました。 ^[48]翌日から営業運転が開始されました。^[44]

1896年、オルセンは、彼の鉱山権をモイ・ラーナに接続するために、ダンダーランド渓谷を上る鉄道建設の許可を申請したが、これは国によって拒否された。^{[49]しかし、1902年、ダンダーランド鉄鉱石会社は、}ストルフォルシェイの鉱山とモイのグルスメドヴィクの港を結ぶ私鉄の建設を開始した。^[50] 1904年11月1日に建設会社から正式に引き渡された。^[51]収入サービスは1906年に開始された。^[50]鉱山は、1906年から1908年、1920年代半ばから1931年、1937年から1939年の3つの短い期間のみ稼働していた。^[52]

当初の提案では、この路線はスタインヘルからベイトスタッドを経由してナムソス、さらにノルドランドまで走ることになっていた。^[53]ナムダレンを鉄道網に接続することは、木材、農産物、魚介類の輸出を容易にするために重要であると考えられていた。 ^[54] 1877年、グロン市議会は代わりにスタインヘルからスノーサを経由してグロンまでのノルドランド線を建設し、グロンからナムソスへの支線を建設することを提案した。^[55] 1892年の報告書では、トロンハイムからベイトスタッドを経由してナムソスまでの路線は、長さ212キロメートル（132マイル）で、6時間40分かかると推定された。比較すると、当時の蒸気船は16時間かかっていた。^[56]

1890年代には、鉄道への公的支出と地元地域にとって最も有利なルートへの支持を集めるため、地域全体で集会が開催された。^[57]ベイトスタッド線は、スノーサ線の3〜4倍の人口を抱える地域を通過する予定だった。これまでの鉄道路線はすべて、最も多くの人々にサービスを提供するルートに沿って建設された。これが経済効果を最大化し、鉄道の収益を増やして収益性を高めるためだった。ナムソスはネーロイ市とヴィクナ市への玄関口でもあった。^[58]一方、スノーサ線は52キロメートル（32マイル）短いものだった。^{[59]さらに、ベイトスタッドは}トロンハイムフィヨルドに接続されているため鉄道は必要なく、ナムソスへの支線はいずれにしても建設されるだろうと主張された。グロンを除くナムダレンのすべての自治体はベイトスタッド線を支持し、スタインシャーおよび南部の自治体はスノーサ線を支持した。^[58]

1899年、スンナンからナムソスを経由してグロンに至る路線の費用は1,168万ノルウェークローネと見積もられ、距離は122.5キロメートル（76.1マイル）となる。逆に、スンナンからスノーサを経由してグロンに至る路線の費用は659万ノルウェークローネで、距離は79.2キロメートル（49.2マイル）となる。さらに、グロンからナムソスへの支線は428万ノルウェークローネと見積もられ、距離は48.4キロメートル（30.1マイル）となる。したがって、スノーサ線は4.1キロメートル（2.5マイル）短く、824,000ノルウェークローネ安くなる。どちらの路線も、50万ノルウェークローネの自治体補助金に基づいていた。^[60] 1899年、郡鉄道委員会が勧告を発表し、^[61] 3人の委員の多数がスノーサ線を推奨し、2人の委員の少数がベイトスタッド線を推奨した。^[60]ノルド・トロンデラーグ県議会は1900年6月13日にこの問題について投票し、18票がスノーサ線、12票がベイトスタッド線であった。^[58]同年、ノルドラン県議会はスノーサ線に賛成票を投じた。ノルドランでは、ノルドラン線を可能な限り短くしたいと考えていたため、スノーサ線が全会一致で支持された。^[62]

1905年から、政府はドブレ線、ラウマ線、ソルランデット線、ノルドラン線など、いくつかの大規模鉄道プロジェクトの資金調達に着手した。1908年6月10日、議会は1908年の鉄道計画でこれらの路線を満場一致で可決した。これにはスンナンからスノーサを経由してグロンに至る79キロメートル (49 マイル) の区間が含まれていたが、ナムソスへの支線は含まれていなかった。^[63]郡は、ナムソスへの支線も可決されない限り、この路線に地区資金を交付しないと述べた。これは一か八かの勝負であり、議会は対抗措置としてグロンまでの路線を建設しないと決定する可能性があった。^[64] 1912年、ノルウェー鉱業局は、黄鉄鉱の採掘が計画されていたグロンからトゥンショーエンまでのノルドラン線の支線を提案した。^[65]ナムソス線の建設は1913年に議会で決定されました。^[66]工事は1916年に始まり、 ^[67] 1934年に開通しました。^[68]主要な列車サービスはトロンハイムからナムソスへの毎日の往復となり、グロンまで4時間半かかりました。^[69]

ノルドランの政治家たちはヘル・スンナン線建設を決定し、ノルドランへの鉄道を敷設する作業を開始した。^[70]

グロングからボードーまでの路線は、1923年11月17日に議会で承認された国家鉄道計画の一部として可決された。これには、まずグロングからモシェンまでの182キロメートル (113 マイル) の区間を建設することが含まれていた。詳細な計画は2つのルートに分かれており、最初のルートはストルフォルセンからモシェンまでで、翌年に承認され、残りの路線は1926年に承認された。失業率が高かったため、スペルルエムとグルスメドヴィクの区間の工事は1923年後半に開始された。主なルートの議論は、グロングのすぐ北に路線をどこに敷設するかに関するもので、メジャトンネルの長さを短縮する迂回は却下された。^[71]粘土の堆積を避けるため、グロングには町の上に駅が設けられた。また、ブレックヴァッセルヴにも2つのルートの選択肢があった。^[72]

トンネルの建設は1926年に開始された。^[72]線路は人口の少ない地域を多く通っていたため、作業員の宿舎として建設初期に多くの警備所が建てられた。^[71] 1933年までに869人の作業員が建設に従事し、3年後には1,744人に増加した。1936年にブレッケヴァッセルヴとモショーン周辺で線路の敷設が開始された。線路はNSBの最高水準である35kg/m（70lb/ft）の線路で建設された。^[73]モショーンまでの線路は1940年秋に、エルスフィヨルドまでの線路は11月に開通する予定だった。 1940年4月のドイツによるノルウェー占領は建設のペースを劇的に変え^[74]ノルウェー戦役中に3つの橋が破壊され、それらを置き換えるか損傷を修復するために新しい仮設構造物を設置する必要があった。^[75]グロンからモシェンへの運行は7月5日に開始され、2日後に正式に開通した。NSBはトロンハイム-グロン間の毎日の列車をモシェンまで延長した。さらに必要に応じて軍用列車が運行された。急いで完成させたために近道したため、1942年7月1日までフル運行速度には達しなかった。^[76]路線の利用が増えると、クラス63機関車が数台ドイツから輸入され、路線で使用された。^[69]後にクラス30と32がさらに南で使用された。^[77]

モスヨエン北部のエルスフィヨルドまでの41.6キロメートル (25.8 マイル) の区間の工事は、同年に議会で承認された詳細な計画に基づいて1935年に開始された。エルスフィヨルドの両側を通る線路の提案がなされ、最終的に東側が選ばれた。この区間での主な論争は、線路がロシンタンゲンに沿ってフィヨルドを橋で横断するかどうかであったが、代わりにフィヨルドを迂回する6キロメートル (3.7 マイル) 長いルートが選ばれた。エルスフィヨルド駅は建設事務所として使用するために1938年に完成した。^[78]ドイツ国防軍は1940年からこの区間の建設を強化し、1950年7月までにそこで働く人々が増え、^[79] 9月までに4,966人に増加した。日曜日に働くようにする試みがなされたが、労働者が疲れてしまったため実行は不可能であることが判明した。^[80]フツァ橋はドイツ製の橋で渡った。^[81]早期完成の大きな障害となったのは、最後の4つのトンネルを爆破するのに要した時間であった。^[82]エルスフィヨルドまでの路線の暫定的な運用は1941年3月15日に開始された。その後に鉄道や道路が接続されていないため、この区間自体の実用的な利用はほとんどなかった。^[83]

次の焦点は、フィンネイドフィヨルドまでの25キロメートル（16マイル）の完成に移り、フィンネイドフィヨルドの北と南にあるいくつかのトンネルの発破も含まれていた。ルートの近くに道路がなかったため、すべての物資はフィヨルドで輸送されなければならなかった。^{[83]労働者への}食料は、調達と現場への輸送の両方に関して、最も困難な物流上の課題の1つであり続けた。開通日を早めるために許される限り、作業中は考えられるあらゆる近道をとった。枕木は夏を待たずに冬の間に氷に切り込まれ、未完成のファルクモトンネルでは、枕木は高さが不十分だったため岩盤の上に直接置かれた。^[84]ハットフラゲットトンネルの発破は特に困難で、制御不足のために建設中にトンネルの一部が崩壊した。^[83]

ビェルカ駅までの区間は1942年2月21日に開通した。フィンネイドフォスまでの区間は、誤った土木工事によってビェルカ北側の切通しが地滑りを起こしたため開通できなかった。モ・イ・ラナまでビェルカトンネルを抜けた仮区間が開通し、^[85]モまでの最終区間が3月21日に開通した。駅は完成には程遠かった。^[86]ダンダーランド線に接続するための不足していた3キロメートル (1.9マイル) は急いで建設され、5月5日に開通した。^[13]線路の状態が悪かったため、モシェンからモまでの92キロメートル (57マイル) の移動時間は3時間かかった。この区間の作業の多くは、その後修正と改良が必要になった。^[87]この区間だけで推定18人の作業員が死亡した。^[86]

ドイツ国防軍は、最終的にノルトラント線をキルケネスまで延伸するという目標を掲げていた。1942年初頭、モー・イ・ラーナの北とファウスケから北に走るポーラー線の2つの区間の建設が開始された。この作業は当初、ノルウェー鉄工部隊の一部として組織され、 1943年3月からトート組織が責任を負った。ノルトラント線に加えて、ソーランデット線の完成にも取り組んでいた。^[88]

1942年9月から、労働力は捕虜によって補充された。捕虜の数は1945年までにノルドラン線と北極線で21,600人に達し、47の収容所に分散された。戦争が終わる前に、これらのうち推定10パーセントが死亡した。ストルフォルシェイからグロンフィエルダルまでの15キロメートル（9.3マイル）は1943年4月に完成した。^[89]戦争中に最後に開通したのは、1945年5月1日のダンダーランドへの開通であった。^[90]

1945年5月の戦争終結後、NSBが建設を掌握した。NSBは既存の路線を基準に適合させることに重点を移した。ダンダーランド線は国に買収され、1947年7月1日にNSBが引き継いだ。^[91] クラス87ディーゼル機関車がエルスフィヨルドとモシェンの間に導入され、後にマヤヴァトンまで延長され、1951年まで続いた。1949年にはトロンハイムから直通の急行列車が運行され、翌年には夜行列車が導入された。モ・イ・ラナ行きの寝台車は1956年に、モシェン行きは1970年に導入された。^[92]

ロンスダールまでのルートの予備的な土木工事は戦争の終わりまでに完了し、この区間の路線は1947年12月8日に開通することができた。^[91]工事はファウスケまでの路線全体で行われ、例えばフィンネイドストロメンにかかる橋は路線が使用開始される10年前の1947年に完成した。^[93]戦争が終わると、路線への投資は劇的に減少した。次の区間であるロックランドまでは1955年12月1日まで開通しなかった。^[94]これにより、モー・イ・ラーナの北で直通の貨物列車と旅客列車が運行されるようになったが、それ以前はすべての列車がそこで終着駅となるローカル線だった。NSBの最初のディーゼル機関車であるDi 1は、 1953年からトロンハイムからモーまで使用された。翌年にはDi 3機関車も使用され、徐々に多くの列車で使用されるようになった。^[92]この路線は1958年12月1日にファウスケまで開通した。当時は狭軌の スリチェルマ線との共通駅がフィンネイド駅にあった。^[93]

ドイツ国防軍はボードーへの支線に興味がなかったため、この区間の工事は1946年まで行われなかったが、1956年までは非常に限られたものであった。 ^{[95]ファウスケ}の完成後、労働力は最終区間に移され、1961年には430人でピークに達した。 ^[96] 54キロメートル（34マイル）の建設費は約1億クローネであった。貨物輸送サービスは1961年12月1日に開始され、^[97]旅客列車は1962年2月1日から運行を開始した。ノルトラント線の公式開通は1962年6月7日、オーラヴ5世国王によって行われた。^[98]

ストルフォルスレイの鉱山は1964年に再開され、輸送には再び鉄道を利用する必要があり、Di 3が牽引した。積載は700メートル（2,300フィート）のトンネルで行われた。1983年からストルフォルスレイの鉱石は枯渇し、採掘は13キロメートル（8.1マイル）北のオートフィエルに移された。これにより、ラネルヴァに橋を架ける支線を建設する必要があった。これらは当初、2台のDi 3が牽引する33台のホッパー車で構成されていた。 ^[99]

1960年代、旅客列車は最大14両編成で、2台の機関車で牽引する必要がありました。^[99]ボードー延伸の開通により、貨物輸送量は予想以上に増加しました。1977年にはオスロからボードーへの直通貨物列車サービスが導入され、移動時間が21時間に短縮されました。これは主にコンテナ輸送に使用され、その後北行きの船舶サービスに積み替えられました。これにより、トロムソへの輸送時間は24時間短縮されました。2年後、ファウスケにコンテナターミナルができました。^[100]

路線の南部は4つの段階で集中交通管制を導入した。1976年1月11日にトロンハイムからストジョルダルまで、1977年1月9日にレヴァンゲルまで、1977年12月6日にシュタインキャルまで、1984年11月23日にスノーサまでである。^[3] Di 4機関車は1981年に導入された。 ^[101]当初はモ・イ・ラーナまでしか使用できなかった。路線のさらに北へのアップグレード後、1986年からはボードーまで使用できた。^[100] NSBは1985年にクラス92 気筒ディーゼル機関車を導入し、シュタインキャルとトロンハイム間のローカルサービスの所要時間を25分短縮した。 [ ^102] 1986年からはモー・イ・ラナからトロンハイムへ朝便を運行し、午後に帰着する列車も導入された。1990年には、モーシェンからボードーへ朝便を運行し、午後に帰着する列車も導入された。^[100]

NSBは1993年9月1日にトロンデラーグ通勤鉄道を開始し、その主要サービスはスタインシャーからトロンハイムまで運行していました。当初の計画ではクラス92の車両を引き続き使用することになっていたが、スケジュールの変更と1500万ノルウェークローネをかけてプラットフォームのアップグレードが行われました。^[103]トロンハイムからスタインシャーへのサービスは1日10往復でした。6か月の運行後、このサービスは利用者が40パーセント増加しました。 [ ^104] 1994年11月15日のトロンハイム空港駅の開業^[105]と1995年12月20日のレヴァンゲル病院駅の開業により、利用者はさらに増加し​​ました^。[106] 1994年11月10日、この路線は自動列車制御を導入しました。^[4] NSBは1996年12月1日に分割され、線路とインフラの所有権はノルウェー国鉄管理局に継承され、列車の運行は新しいNSBが引き継ぎました。^[6] 1994年からDi 6とDi 8の機関車が導入されましたが、Di 6は信頼性が低いことが判明し、製造元に返却されました。^[107]

NSBは通勤鉄道サービスを改善するため、通勤列車サービス用の駅をいくつか閉鎖することにした。駅の50%は交通量のわずか2%しか担っておらず、NSBは代わりにバスで最寄りの鉄道駅まで人々を輸送し、大半の乗客の移動時間を短縮したいと考えた。^[108] 2001年1月7日から、スタインシャーからトロンハイムへの列車に1時間ごとの固定運転ヘッドウェイが導入された。^[109] 2001年6月から、NSBはトロンハイムとスタインシャーの間にラッシュアワー列車を追加導入し、30分間隔とした。^[110] NSBは2001年にクラス93機関車を導入し、1月7日からはログナンとボードーの間でより頻繁に出発するサルテン通勤鉄道で使用された。このサービスは成功を収めた。^[100]同じ列車が都市間列車の代替として投入されたときはそうではなかった。 1時間近くも早く移動できるようになったが、設備が少なく、スペースも小さかった。乗客の抗議を受け、2003年から試験的に運行された後、2003年から夏季限定で、2007年からは通年でDi 4に客車が再導入された。 ^[111] 2006年からは、モシェンとモ・イ・ラナからの寝台列車の運行が中止された。^[112]

ノルドラン線はNSBの第1世代の列車無線であるScanetを導入していなかったため、2004年12月1日からGSM-Rを導入した最初の路線の1つとなった。^[5] NSBの貨物部門であるCargoNetは、 2003年からEMDクラス66機関車を導入した。これらは2010年にVossloh Euroに置き換えられた。 ^{[112] [113]} GrongからMajavatnへの集中交通管制は2007年に導入され、Eiterstraumへの集中交通管制は2011年から実施された。同年、トロンハイム空港の南に5キロメートルのGevingåsenトンネルが開通した。より新しいB5車両は2012年に都市間列車に導入された。^[114]

メラーカー線沿いの建物、つまりトロンハイムからヘルまでの駅は、ピーター・アンドレアス・ブリックスによって設計された。駅は当時のノルウェーの他の駅と似ているが、ほとんどが後に拡張されたため、そのまま残っている建物はほとんどない。^[115]ブリックスの建物はより自由な造形であり、機能に合わせて非対称の形をとることが多かった。様式的には、建物は中世と新ゴシック様式の影響を受けている。^{[116]例外はトロンハイム中央駅で、}バルタザール・ランゲが新ルネッサンス様式で設計した漆喰塗りのレンガ造りの建物である。^[117]

ヘル・スンナン線の駅はポール・ドゥーエが設計した。これらの駅はより壮大な表現をしており、一方ではスイスのシャレー様式とドラゴン様式、他方ではアール・ヌーヴォー様式の移行を表現している。小規模な駅の多くは、1階が石造りで2階が木造となっている。^[118] シュタインシャー駅とレヴァンガー駅はどちらも漆喰塗りのレンガで建てられた。^[119]

スンナンからグロンまでの区間は、エイヴィンド・グレディッチによって、歴史主義と新古典主義の間の過渡期のスタイルで設計された。標準化が進み、ナムダルを通るほとんどの小さな駅では、いわゆるヴェッグリ・クラスまたはそのバリエーションが使用されていた。路線が北へ進むにつれて、建築の優雅さへの支出が減り、木造のデザインはますますシンプルになった。^[120]路線がザルテンに到達すると、蒸気機関車はすぐに過去のものになることが明らかになり、駅の機能的なレイアウトが変更された。^[121]ザルテンの小さな駅は通常、コンクリートの1階と木造の2階になった。^[122]より記念碑的な駅は、コンクリートのファウスケ駅^[123]とレンガ造りのボードー駅だった。^[124]

ストヨルダルセルヴァ川の河口にあるストヨルダルスフィヨルド（トロンハイムスフィヨルドの一部）のヘル駅から北へ左折し、トロンハイム空港を経由して線路は沿岸後背地を通ってオーセンフィヨルドに渡ります。その後、ヴッドゥダレンはオーセンへの自然の回廊として使用され、そこからトロンハイムフィヨルドにあるスコグン地域に到達します。さらに北へ進むと、路線は前述のフィヨルドの東岸に沿って部分的に内陸に入り、ヴェルダルセーラを経由してベイツスタッドフィヨルドの一方の端であるシュタインシャーに至ります。スノーサヴァトネットを上ると、ノルドラン線が南岸に沿ってスノーサまで走ります。ここから線路はナムダレンに渡り、フォルモフォス（およびグロン）に向かう途中でスノロンフィエレットを迂回して建設されました。ナムセン渓谷回廊は、さらに北に約 100 km 進んだスマーローセンで離れ、ここでノルドラン線がヴェフスナ川回廊に変わり、ヴェフスンフィヨルドにあるモショーエンまで続きます。

モ・イ・ラーナへ行くには、ルートはドレヴイェダーレン渓谷を内陸に横断し、ドレヴヴァトネットを通過して、同名のフィヨルドにあるエルスフィヨルドに到達し、海岸線に沿ってビェルカを経由してランフィヨルドの本流に向かいます。ランフィヨルドの北端、モ・イ・ラーナにはランエルヴァ川の河口があります。ランエルヴァ渓谷は、ヨーロッパルート E6と鉄道の両方の交通回廊として機能し、その後、北極圏を越え、少し北にある海抜約 700 メートルの線路の頂上 (サルトフィエレット) につながります。下り坂では、サルトダルスフィヨルドのログナンまでサルテルヴァ渓谷が使用されます。ルートは再び、北に向かってフィヨルドの側面に沿ってファウスケまで走り、そこで西に方向を変えて終点のボードーに到達します。

ノルドラン線には、ローカル、地域、長距離の旅客および貨物輸送が混在している。SJ Norge は、トロンハイムとボードーの間で毎日直通列車を運行しており、同じルートで夜間サービスが追加されている。^[100]これらは、B5 客車を備えた Di 4 機関車を使用して運行されている。SJ は、モー・イ・ラーナからトロンハイムへ、およびモショーエンからボードーへ午前中に列車を運行し、午後に折り返し運行している。また、ログナンまたはファウスケからボードーへは、各方向に 7 本の追加列車がある。これらはすべてクラス 93 の多目的ユニットで運行されている。^[111]トロンハイムとボードー間の移動時間は 9 時間 50 分で、ログナンからボードーへの通勤サービスは 1 時間 5 分かかる。^[125]

スタインシャーの南ではSJがトロンデラーグ通勤鉄道を運行している。1時間ごとに固定の運行間隔で、ラッシュアワー時には追加のサービスがあり、1日合計19便運行されている。これらのサービスはトロンハイムまで運行され、その後ドブレ線に沿ってルンダモ駅まで続く。トロンハイムからスタインシャーまでの所要時間は2時間6分である。^[125]このサービスはクラス92のディーゼル機関車で運行されている。

インターモーダル貨物列車はカーゴネットによって運行されている。これらの列車はオスロとトロンハイムを出発し、モー・イ・ラーナ、ファウスケ、ボードーでコンテナを降ろす。カーゴリンクの列車は自動車も運ぶ。^[111]カーゴネットは1日2本の列車を運行しており、トロンハイムからは11時間35分、オスロからは20時間かかる。カーゴリンクは週1回運行している。^[125] 2011年以降、同社はダンダーランド渓谷を経由してモー・イ・ラーナまで鉄鉱石列車も運行している。3,400トンの列車は、鉱石を積んだホッパー車35両で構成される。^[99]これらは1日6回運行しており、1回あたり45分かかる。^[125]木材列車もあり、そのほとんどはフォルモフォス木材ターミナルから運行されている。^[126]カーゴネットはフォスロー・ユーロを使用して輸送し、^[113]カーゴリンクはDi 6機関車を使用している。^[127]

ノルドラン線は多くの場所で土砂崩れや落石の危険にさらされています。線路上の岩石は列車の脱線やその他の事故を引き起こす可能性があります。

2024年10月24日、トロンハイムからボードーへ向かう列車が、線路に落ちていた大きな岩に衝突した。^{[128] [129]} 列車は脱線し、土手を滑り落ち、下の道路、ヨーロッパルートE6に向かっていた。この事故で列車の運転手が死亡した。^[130]乗客4人が病院に運ばれた。残りの46人の乗客は軽い打撲で脱出し、バスで避難した。機関車の前部、数本の木、小さな岩が、ビェルカとフィンネイドフィヨルドの間のE6北行き車線に転落した。警察は、事故の原因を調査し、[131]さらなる岩石崩落のリスクを評価し、脱線した列車車両の牽引作業を組織するために、ノルドランズバーンとE6の両方を追って通知があるまで^閉鎖した。また、機関車と1両以上の列車がさらに土手下へ滑り落ちる恐れもあるとの懸念もあり、E6の​​再開は安全ではないと判断された。

この事故でノルウェーの主要幹線道路であるE6が寸断され、ノルウェーは2分された。迂回路の1つはFV17で、レヴァングとネスナの間をフェリーで渡る必要があり、待ち時間が非常に長かった。もう1つの迂回路はFV73と欧州ルートE12に沿ってスウェーデンを抜けるというものだった。どちらの迂回路も時間がかかり、費用も高かった。ベインNORは2024年10月27日日曜日、山の斜面がまだ動いているため、列車事故の除去作業を中断しなければならないと発表した。^[133] E6の再開に関する以前の発表は楽観的すぎたことが判明し、^[134] 2024年10月28日にStatens VegvesenがE6は少なくとも2024年11月1日金曜日まで閉鎖され、2024年10月31日木曜日に状況の新たな評価が予定されていると発表した。^[135] SJ Norgeは、すべての列車が停止し、モシェエンとモ・イ・ラナ間のNordlandsbanenの列車乗客に代替輸送手段は提供されていないと発表した。 ^[136] 2024年10月28日月曜日、BaneNORは、2024年11月4日より前にNordlandsbanenを再開する予定はないと発表した。^[137]

州鉄道はほぼ毎日、新たなプレスリリースを発表している。2024年11月6日以降、線路下のE6道路は、落石の原因となる線路の作業を可能にするために、最大30分間断続的に閉鎖された後、ガイダンスに従って交通のために再開されている。Bane NORはプレスリリースを数回更新しており、そのたびにノルドラン線の再開日を前倒ししている。2024年11月11日^[138]までに、線路上の緩い岩を固定する作業は、ノルドラン線で列車が再び走行できるようになるまで、11月末まで続くと推定された。BaneNORは、更新のたびに古いプレスリリースのテキストを非表示にしている。次の更新は2024年11月25日の予定である。貨物列車の列車運行は2024年11月30日土曜日に回復し^[139] 、フィンネイドフィヨルド近郊での列車衝突事故から51日後のE6の交通規制は解除された。旅客列車は2024年12月2日月曜日から運行を再開します。

ノルドラン線では、電化と集中交通管制（CTC）の設置という2つの主要な開発が提案されている。後者は、欧州列車制御システムの全国的な導入の一環として実施される予定である。現在CTCのない区間が最も優先度が高く、グロン-ボードー間は2025年、トロンハイム-グロン間は2028年に完成する予定である。^[140]

2014年から2018年の間に、ヘルとトロンハイム空港間の線路が複線化され、2つの駅がアップグレードされる。^[141]ヘルからトロンハイムまでの複線化や電化などの他の投資と組み合わせると、トロンハイムからシュタインシャーへの移動時間は1時間に短縮される可能性がある。^{[142]トロンハイムからシュタインシャーへの電化は、}スタヴネ-レアンゲン線とメローカー線と組み合わせて、2017年から2023年の間に行われる予定である。^[143]このプロジェクトは遅れており、2025年末に終了する。^[144] 2015年の報告書では、ノルドラン線の残りの部分の電化は社会的に有益であると結論付けたが、ドブレ線の予備線として機能できるロロス線とソロール線を優先することを推奨した。^[125]