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フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）は、フィラデルフィアに本社を置き、1836年から1902年までペンシルベニア州、デラウェア州、メリーランド州で運行していたアメリカの鉄道会社である。1838年に他の3つの州認可鉄道と合併し、フィラデルフィアとボルチモアを結ぶ単線鉄道となった。買収、リース、その他の取り決めを通じて、デルマーバ半島を含むより広範な運行網を構築した。
1881年、PW&Bは当時国内最大の鉄道会社であったペンシルバニア鉄道（PRR）に買収された。1902年、PRRはPW&Bを傘下のフィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道に統合した。
PW&B線が敷設した線路敷地は、現在もアムトラックの北東回廊線およびメリーランド州運輸局のMARC通勤旅客システムの一部として、ボルチモアからメリーランド州北東部までを結んでいます。貨物輸送は、かつてはコンレール社が、現在はノーフォーク・サザン社が行っています。
PW&Bは、もともと4つの鉄道会社から始まった。
これらは、大西洋岸中部のペンシルベニア州、デラウェア州、メリーランド州の 3 州がフィラデルフィアとボルチモアを結ぶ鉄道を建設しようとした努力から生まれた。ペンシルベニア州は、フィラデルフィアと大西洋岸および東海岸沿いの南部の地点間の交通を改善しようとしており、1831 年に州議会は P&DC を認可し、アメリカ最大の都市からデラウェア州境までの鉄道建設に 20 万ドルを割り当てた。さらに南、メイソン＝ディクソン線を越えたデラウェア州とメリーランド州の州議会は、ウィルミントンとボルチモアを結ぶ鉄道網の建設に取り組んでいた。それから 1 年も経たないうちに、デラウェア州は W&S を認可し、ウィルミントンからメリーランド州境までの鉄道建設に 40 万ドルを割り当てた。ほぼ同時期に、メリーランド州は、ボルチモアから北東のサスケハナ川西岸まで鉄道を建設するためにB&PD（100万ドル）を、ポートデポジットまたはサスケハナ川東岸の他の地点から北のデラウェア州境まで鉄道を建設するためにD&M（300万ドル）を認可した。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
1835 年 7 月、W&S は建築家兼測量士のウィリアム・ストリックランドを雇い、ウィルミントンとメリーランド州ノースイースト間の南西方向の予備測量を行った。10 月、測量士は最良の選択肢である 17 マイルの路線の建設費用が 233,000 ドルかかると報告した。[ 8 ]同年、B&PD はボルチモア港の現在のインナーハーバーウォーターフロントの港湾と南東にあるカントン工業、商業、住宅地区の間で列車の運行を開始した。 [ 9 ] : 418n16しかし、ユナイテッド・ステーツ銀行から借り入れた資金を含めて B&PD に 50,000 ドルを投資していたマシュー・ニューカークは我慢できなくなった。 [ 10 ] 10 月 6 日、彼は同社の取締役会に手紙を書き、「フィンリー社長の辞任と、滞納者からの徴収とプロジェクトの推進にもっと積極的な人物の交代を要求する」と伝えた。代替候補として、ニューカークはロスウェル・L・コルトまたは弁護士のジョン・HB・ラトローブを提案した。ジョン・HB・ラトローブは主任技師ベンジャミン・H・ラトローブ2世の兄弟であり、建築家ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブの孫である。6日後、コルトが社長に就任したが、5週間後にルイス・ブランツに交代した。[ 8 ]
1836 年、P&DC は最初の区間の線路を開通させ、州から許容支出額が 40 万ドルに引き上げられ、3 月 14 日に社名をフィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモア鉄道会社に変更した。[ 5 ] [ 11 ] 7 月 4 日、PW&B は路線のその部分で最も重要な障害物であるシュイルキル川に橋を架け始め、橋を除いて 1837 年に全線を完成させた。シュイルキル川の橋は市の南にあるグレイズ フェリー橋に架かり、1838 年に開通した。 [ 12 ]
デラウェア州とメリーランド州でも工事が進められ、1836年4月18日にはD&MがW&Sと合併し、ウィルミントン・アンド・サスケハナ鉄道会社が設立された。1837年7月までに、ボルチモアからウィルミントンまで線路が途切れることなく敷設され、唯一の障害は幅の広いサスケハナ川で、列車はハバー・デ・グレイスとペリービルの間で蒸気船のフェリーで川を渡った。[ 12 ]同年、鉄道会社はノリス機関車工場に4-2-0型蒸気機関車を7両発注し、1840年頃にさらに2両発注した。[ 13 ]
1838年1月15日、PW&Bはウィルミントンからグレイズフェリーまでの運行を開始した。グレイズフェリーは当時、フィラデルフィアの市境から数マイル南に位置していた。グレイズフェリーで下車した乗客は、馬車に乗って市内へ向かった。 [ 14 ]
フィラデルフィア・ボルチモア線の三者所有の欠点が明らかになり、残っていた3つの州認可鉄道会社は1838年2月12日に合併し、フィラデルフィア・ウィルミントン・ボルチモア鉄道会社を設立した。[ 1 ]（新会社の名称は、前身会社とは異なり、正式な法人名には、社名の先頭にある「The」が含まれていなかった。[ 11 ]）
その年の乗客の中には、フレデリック・ダグラスという奴隷がいた。彼はボルチモアの所有者から逃れるため、おそらくカントンか、1849年にプレジデント・ストリート駅が建設される場所の東のどこかでPB&Wの列車に乗り、北東のフィラデルフィアまで乗った。拘留を避けるため、後に世界的に有名な奴隷制度廃止論者、政治家、連邦政府職員、演説家、出版者となるダグラスは、後に妻となる自由黒人女性が入手した「船員保護証」を借りた。これは通常、自由黒人船員が所持していたもので、当時、商船隊や海軍には多くの自由黒人船員がいた。[ 15 ]後に、鉄道会社は黒人乗客が乗車する前に、切符売り場で「責任ある白人」に保証書に署名してもらうことを義務付けた。[ 16 ]
1838 年 12 月、PB&W はグレイズ フェリーにシュイルキル橋を完成させた。PW &B 社長のマシュー ニューカークにちなんで「ニューカーク高架橋」と名付けられたこの橋により、フィラデルフィア中心部からボルチモア中心部まで列車が運行できるようになり、途中で中断するのはサスケハナ川の蒸気鉄道フェリーのみとなった。(鉄道会社はこの偉業を記念して、後に国会議事堂の建築家となるトーマス ユスティック ウォルターが設計した高さ 15 フィートの大理石のオベリスクであるニューカーク高架橋記念碑を建立した。)ボルチモア アンド オハイオ鉄道(B&O) は同年、ボルチモア北東部からフィラデルフィアへの運行を開始した。[ 17 ]
サスケハナ川の分断は、南北戦争末期の1864年から1865年にかけての交通量の急増により、最終的に橋で覆われた。壊滅的な嵐によって新しい橋桁が損傷した後、再建が新たに始まり、1866年までに完了した。[ 5 ] 1866年11月、ついにサスケハナ川にPW&B橋（全長3,269フィート（996メートル）の木造トラス橋）が架けられ、フィラデルフィアとボルチモア間の鉄道が途切れることなく接続された。
ボルチモアでは、PW&Bの終点と営業所は、ジョーンズ滝の東、プレジデント通りとフリート通りの南西角に位置し、後にプレジデント通り駅となる場所にあった。路線はフリート通りに沿って東に進み、ボストン通りで南東に曲がり、ウォーターフロントに沿ってカントンを過ぎてから北東に曲がり、市境を抜けて東に進み、その後北東に進んでサスケハナ川に向かった。[ 15 ]
フィラデルフィアでは、この路線はブロード・ストリートとプライム・アベニュー（現在のワシントン・アベニュー）の交差点で終点となり、そこで1835年に建設されたサザーク鉄道と接続してデラウェア川に到達した。
1839年、鉄道の切符販売員は、ボルチモアの旧プラット・ストリート駅（B&O鉄道のサウス・チャールズ・ストリート駅、1857年から1865年にかけて建設された現在有名なカムデン・ストリート駅以前）を午前9時30分に出発し、デラウェア州ウィルミントン で昼食休憩を取り、午後4時にフィラデルフィアのマーケット・ストリート駅に到着する郵便・旅客列車を毎日運行していると宣伝していた[ 18 ]。
1844年、サミュエル・モースは、通信設備の使用と引き換えに建設業者にPW&Bの線路使用権を与えることで、 B&O線がフィラデルフィアとボルチモアからワシントンDCまで到達できるように手配した。[ 19 ]
PB&W は 1839 年 3 月 15 日にデラウェア州に進出し、デラウェア州ニューキャッスルからメリーランド州フレンチタウンまでを走るニューキャッスル・アンド・フレンチタウン鉄道を買収した。[ 20 ]しかし、この路線を PW&B システムの残りの部分に接続するには 13 年かかった。このギャップを埋めるために、ニューキャッスル・アンド・ウィルミントン鉄道が 1839 年に認可され、1852 年後半に開通した。[ 21 ] [ 22 ]鉄道を南のデルマーバ半島に拡張するために、PW&B はデラウェア鉄道の建設に資金を提供し、1856 年にデラウェア州ベアで合流した路線に接続した。PW&B は 1857 年 1 月 1 日にデラウェア鉄道の運営を引き継いだ。1859 年に、NC&F はベアでのデラウェア鉄道との分岐点の西側で廃止された。 1866年までに、これらの動きやその他の動きにより、PW&Bはデルマーバ半島の鉄道市場を支配するようになった。[ 17 ]
1842年、ニューカークはPW&Bの社長を辞任した。後任にはマシュー・ブルック・バックリー（1794-1856）[ 23 ]が就任した。バックリーは1842年1月10日にPW&Bの取締役となり、その1週間後には鉄道の3つの執行委員会のうちの1つである北部委員会の委員長に就任していた[ 24 ] 。社長として、バックリーは最初の電信線の構築に尽力した。
1846年1月12日、バックリーはエドワード・C・デール[ 25 ]に交代した。彼はアメリカ海軍の初代准将の一人であるリチャード・デールの孫である[ 26 ] 。
1846年から1849年の間に、鉄道会社はノーリス工場にさらに5両の機関車（おそらく4-4-0型）を発注した。 [ 13 ]
1850 年 2 月、PW&B はボルチモアの終着駅を改良し、高さ 208 フィート (63 m) の樽型ヴォールト屋根の列車格納庫を備えた新しい駅を建設した。 [ 9 ]機関車は火災安全上の理由から市内を通過することが許可されていなかったため、ワシントンへの運行は、プラット ストリートを馬で牽引してB&O の終着駅 (最初はイースト プラット ストリートとサウス チャールズ ストリート) まで行き、1857 年以降は新しいカムデン ストリート駅まで行くことで容易になった。[ 27 ] : 32扱いにくい取り決めではあったが、この取り決めにより、鉄道会社は一時的にフィラデルフィアから西に向かう路線でフィラデルフィア アンド コロンビア鉄道( 1857 年以降ペンシルベニア鉄道に改名) と競争することができた。1853 年までに、カムデン アンド アンボイ鉄道とニュー ジャージー鉄道もこの協定に参加し、ニューヨーク市から西への直通サービスを提供した。 [ 28 ]
1861年、サムター要塞で南北戦争が始まってから1週間後、南部支持者の怒れる暴徒が、PW&B鉄道のプレジデント・ストリート駅で将来の北軍兵士を乗せた列車を襲撃し、市街戦が勃発。この戦いはカムデン・ストリート駅まで広がった。このプラット・ストリート暴動は、北軍志願兵が敵対行為によって初めて死亡する事件となり、米国を決定的に戦争へと導くことになった。
1863年から1865年にかけて、鉄道会社はノリス工場に4-4-0型機関車を10両発注した。[ 13 ]
湿地帯を避け、人口の多い地域にサービスを提供するため、PW&B はダービー改良線を建設しました。この線は、グレイズ フェリー橋のすぐ南で既存の本線から分岐し、ダービーを通過して、チェスターの上流にあるエディストーンで本線に再び合流しました。[ 11 ]新しい内陸線は 1872 年 11 月 18 日に開通しました。[ 29 ] PW&B は 1 年も経たないうちに 9.9 マイルの旧線路を廃止し、1873 年 7 月 1 日にフィラデルフィア アンド リーディング鉄道に999 年間リースし、貨物専用として使用することを条件としました。[ 30 ] (リーディング鉄道はこの線路と一部の接続線路をフィラデルフィア アンド チェスター支線と名付けました。[ 31 ]南行きの列車はジャンクション鉄道(PW&B、リーディング、PRR が共同で管理)を経由してこの線路に到達し、接続するチェスター アンド デラウェア リバー鉄道に進みました)。
ペンシルバニア鉄道と激しく競争していたPW&Bは、次第に両社の利害が一致することに気づき始めた。1873年、ペンシルバニア鉄道はボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（1853年設立、1858年組織化）をボルチモアからワシントンまで開通させた。PW&Bはペンシルバニア鉄道がフィラデルフィアとボルチモア間の線路を使用することを許可し、ペンシルバニア鉄道がワシントンへのより短く直接的なルートを提供できるよう支援した。
1877年5月15日、PW&Bはニューキャッスル・アンド・フレンチタウン鉄道とニューキャッスル・アンド・ウィルミントン鉄道を正式に吸収合併し、ウィルミントンからロドニーへの支線を建設した。同年5月21日にはサウスワーク鉄道を吸収合併し、本線をフィラデルフィアのデラウェア川沿岸まで延伸した。
1880年、ペンシルバニア鉄道（PRR）とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）の間で対立が始まった。両社ともペンシルバニア・ウォータールー・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）の線路を運行していた。B&OはPRRの線路への依存度を減らそうとしており、フィラデルフィアとニューヨークを結ぶ列車を、レディング鉄道が新たに管理する「バウンドブルック・ルート」に切り替える手配をしていた。このルートは、ニュージャージー州経由でニューヨークへ向かうPRRの独占路線を破ったばかりだった。当時、北行きのB&O列車はフィラデルフィア南西部のグレイズ・フェリー橋でPW&Bを離れ、ジャンクション鉄道を通ってベルモントまで行き、そこでレディング鉄道の線路に合流して北へ向かっていた。しかし、フィラデルフィアを通るジャンクション鉄道の線路のうち1マイルはPRRが所有・使用しており、PRRはB&O列車の遅延を仕組むために巧妙な手口を使った。
激怒したジョン・W・ギャレット（1820～84年）は、南北戦争時代のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の社長で、ペンシルバニア鉄道が子会社であるボルチモア・アンド・ポトマック鉄道から切り離されることになるPW&Bを密かに買収することで反撃することを決意した。しかし、彼の代理人は、指定された価格で株式の過半数を買い取るのに予期せぬ困難に直面した。その間、ギャレットの策略はペンシルバニア鉄道に知られ、ペンシルバニア鉄道はやや高い価格で株式の過半数を迅速に買い取り、PW&Bを先制的に支配下に置いた。ギャレットとボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はその後、フィラデルフィアへの独立した北東路線であるボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道を建設せざるを得なくなり、ペンシルバニア鉄道に多額の使用料を支払って、さらに北のニューヨーク市まで自社の路線を経由する運行を継続した。新路線は1886年に開通し、リーディング鉄道もジャンクション鉄道を避けるためにこの路線を利用した。
以下に述べるように、1881年から1891年にかけて、多くの支線が建設、買収、売却された。1895年には、デラウェア州ナーマンズクリークで本線が再配置され、直線化された。旧線はクレイモント・スチールの側線となった。
1891年3月、デラウェア・メリーランド・バージニア鉄道は抵当権を履行できず、PW&Bが同社を支配下に置いた。[ 32 ]
ペンシルバニア鉄道のボルチモア・アンド・ポトマック鉄道は、1891年11月1日に正式にペンシルバニア・ウェスト・アンド・ボルチモア鉄道にリースされた。
1895年に開通したエルクトン・アンド・ミドルタウン鉄道は、メリーランド州エルクトンの幹線とデラウェア州ミドルタウンのデラウェア鉄道を結ぶ短絡線として計画された。しかし、実際に建設されたのはエルクトンの産業施設にサービスを提供する短い区間のみであった。同鉄道は1916年9月15日にフィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道に統合された。
1895年にペンシルバニア鉄道の歴史家が、14年前に買収し支配権を握ったペンシルバニア・ウォータールー・アンド・バージニア鉄道の重要性について、次のように述べている。
南北を結ぶ重要な輸送路の構成要素として、海上輸送との競争に挑み、政治家や観光客だけでなく、異なる緯度線間の貴重な物資の交換も鉄道で運んでいる。軍事幹線道路として、ワシントン、フィラデルフィア、ニューヨークといった国の産業・商業の中心地にとって戦略的に極めて重要である。その名の由来となった都市の商業にとって最高の輸送施設を提供しており、米国の鉄道地図から消し去ることは、その調和を著しく損なうことになるだろう。[ 33 ]
PW&Bは1902年11月1日にボルチモア・アンド・ポトマック鉄道と合併し、フィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道が設立された。
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