Loading article…
 2-6-0 蒸気機関車ショハリエ | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | デラウェア州クレイトン |
| ロケール | デラウェア州 |
| 運行日 | 1836–1976 [1] |
| 前任者 |
|
| 後継 | |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 95マイル（153キロメートル） |
デラウェア鉄道は、アメリカ合衆国デラウェア州の主要鉄道であり、1850年代半ばから1976年まで、州のほぼ全域を北から南に横断していた。ポーターを起点にドーバー、シーフォードを経由して南に延長され、1859年にメリーランド州境のデルマーに到達した。独立して運営されていたが、1857年にフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道にリースされ、その財務管理下に置かれ、 1881年にペンシルバニア鉄道(PRR)がこれを買収した。[2] 1891年には、ニューキャッスルとウィルミントンまでの既存の線路を購入し、北に約14マイル (23 km) 延長された。[3] [4] 1976年にペン・セントラル鉄道が倒産し、コンレールに吸収されるまで、 PRRシステム、次いでペン・セントラル鉄道の一部であった。
歴史
起源
この鉄道は、デラウェア州議会からデラウェア半島にサービスを提供する認可を得た元アメリカ合衆国上院議員ジョン・M・クレイトンが1836年に考案した。彼は、半島の西側に沿って線路を建設するというメリーランド州の提案がデラウェア州の経済に悪影響を与えることを懸念した。デラウェア州は強い意欲を持っており、鉄道を50年間免除し、その他の優遇措置も提供した。クレイトン、ウィリアム・D・ワプルズ、リチャード・マンスフィールドが委員に任命され、線路の調査が行われた。1837年から1839年にかけての大恐慌により鉄道への投資が妨げられ、認可は没収された。[5]
1848年、サミュエル・M・ハリントンの昇格により特許が更新された（当時、クレイトンはアメリカ合衆国国務長官を務めていた）。特許では、ドーバーの東に位置するドナ・ランディングからシーフォードまでの路線が求められ、フィラデルフィアからノーフォークまでの路線の一部となることになっていた。[5] 1852年までに十分な投資が確保され、デラウェア州が介入して建設株5,000株を購入し、事業開始が可能になった。1853年、PW&B鉄道とデュポン家が建設債券を保証し、ポーターにあるニューキャッスル・アンド・フレンチタウン鉄道との分岐点からドーバーまで路線が建設された。1855年に開通し、シーフォードまでの路線は1856年に開通した。北端をドナ・ランディングからポーターに移動したことで、当初計画されていた距離に約35マイル（56 km）追加された。[5]
最初の区間は1855年9月1日にミドルタウンから北へ向かう8両編成の初列車で開通し、鉄道の社長、ニューキャッスル・アンド・フレンチタウン鉄道の社長、主任技術者、鉄道請負業者が乗車した。[6]
PW&Bは1855年に鉄道をリースし、1857年からデラウェア支社としてこの路線を運営し始めた。 1859年にはデラウェア州デルマーのメリーランド州境まで延長された。[7]
鉄道が開通する前は、フィラデルフィアからの蒸気船は、ドーバーの東約6マイル (9.7 km)、デラウェア湾沖のライプシック川沿いにあるドナ・ランディングというドナ蒸気船会社の港まで運航していた。乗客はそこから駅馬車でドーバーに行き、南のシーフォードまで行き、そこから船で南のナンティコーク川沿いのノーフォークまで旅を再開した。駅馬車と蒸気船の路線は鉄道によって時代遅れとなり、廃止された。[8]
ルート
鉄道は、海岸近くの湿地帯を避けるために、人口がまばらだった地域を通って内陸に走った。鉄道の開通により、農民は北のフィラデルフィア、ニューヨーク、ボストンに農産物を出荷する手段を得たため、州のこの地域の農場の成長が促進された。[2] [5]都市市場への新たなアクセスにより農業生産量が増加したため、耕作されていなかった土地が開墾された。鉄道はデラウェア州の桃産業を支援し、蒸気船よりも速く桃を市場に輸送できるようにした。また、川船を利用できない地域に桃園を導入することも可能になった。鉄道がさらに南に延びるにつれ、桃産業はデラウェアシティ周辺で始まり、州南部に広がった。[9] 1875年までに、500万籠（90万台分）の桃がデラウェア鉄道で出荷された。[2]桃がデラウェア州の「代表的な作物」になったのは、鉄道のおかげだと言われている。桃が商業作物として市場に長距離輸送されたのは、デラウェア州が初めてである。[10] 1863年、桃農家は豊作だったものの、鉄道会社には収穫した桃を積めるだけの貨車がなく、桃が著しく傷んでしまったとして鉄道会社を訴えた。[5]鉄道会社は判決が「法外」だと感じた。[5]
鉄道沿いには、ブリッジビル、グリーンウッド、[11] クレイトン（鉄道創設者ジョン・M・クレイトンにちなんで名付けられた）が近隣にあり、鉄道が海運業と競合することを望まなかったスミルナ、 [12] ワイオミング（近隣のカムデンは町を通る鉄道の建設を拒否した）、[11] フェルトン（鉄道社長デビッド・フェルトンにちなんで名付けられた）[11]およびハリントン[2]など新しい町が形成された。1855年、鉄道会社はクレイトンに本社を置いた。[13]
デラウェア鉄道は、デルマーバのすべての支線が接続する幹線となりました。デルマーへの路線が完成した後、デラウェア鉄道は支線の建設を開始し、デルマーバで接続する支線の支配権を獲得しました。
内戦
南北戦争以前、南部の支持者は南軍に加わるための南へのルートとして鉄道を利用していた。[2] 1861年、チャールズ・デュポン・バード（ E・I・デュポンの子孫）はロバート・E・リー将軍に、北軍がワシントンD.C.に兵士や物資を輸送するために鉄道を使用するのを防ぐため、鉄道を破壊するよう助言した。鉄道は戦争中ずっと連邦政府の管理下にあった。 [14]鉄道は地理的に主要な密輸ルートにあったため、南の南部連合への禁制品の輸送に使用された。[15]
拡大
デラウェア鉄道はデラウェア州内でのみ鉄道線路を建設することを許可されていた。1859年にデルマーに到達した後、1835年のイースタンショア鉄道の特許が復活し、南北戦争による混乱の後、イースタンショア鉄道は1866年にメリーランド州クリスフィールドまで路線を延長し、 1871年にはメリーランド州ポコモケシティへの支線を建設した。 [1]
1879年にイースタンショア鉄道は差し押さえられ、ニューヨーク・フィラデルフィア・アンド・ノーフォーク鉄道（NYP&N）に買収され、 1884年にバージニア州ポコモケシティからケープチャールズまでの延伸線が建設されました。 [1]
ペンシルバニア鉄道
ペンシルバニア鉄道は1881年にフィラデルフィア・ウィルミントン・ボルチモア鉄道を買収し、デラウェア鉄道を傘下に収めた。その後デラウェア州のデルマーバ半島とメリーランド州東岸にまたがる東西路線を数本購入し、事実上半島の独占権を確保した。これにはジャンクション・アンド・ブレイクウォーター鉄道やクイーン・アンズ鉄道（後のメリーランド・デラウェア・アンド・バージニア鉄道）などが含まれていた。 [2]
1884年に開通した後、[16]ニューヨーク・フィラデルフィア・アンド・ノーフォーク鉄道はデラウェア鉄道の線路を利用してケープチャールズまでの路線を開通させ、デラウェア鉄道の事業を拡大しました。ケープチャールズはバージニア州東海岸のチェサピーク湾の河口近くに位置し、鉄道はバージニア州ノーフォークまで鉄道連絡船を使用していました。
1891年、ポーターからニューキャッスルまでの旧ニューキャッスル・アンド・フレンチタウン鉄道の線路と、旧ニューキャッスル・アンド・ウィルミントン鉄道の線路がデラウェア鉄道（当時はフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモアが所有）に追加され、北端がウィルミントンのクリスティアナ川まで延長された。この追加線路により、総延長は95.2マイル（153.2 km）となった。[17]
1910年、フィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道（フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道の後継）は鉄道のリース契約をさらに99年間更新した。この契約には以下のものが含まれていた。[4] [18]
- シェルポットクロッシングからデルマーまでの幹線95.2マイル（153.2 km）
- 分岐（カットオフ）ニューキャッスルからウィルミントンまで 5.98 マイル（9.62 km）
- 支線メリーランド州センタービルからタウンゼントまで34.99 マイル (56.31 km)
- メリーランド州チェスタータウンからメリーランド州マッシーまでの支線20.52 マイル (33.02 km)
- メリーランド州ニコルソンからメリーランド州ウォートンまでの 3.73 マイル (6.00 km)
- クレイトンからシムナへの支線 1.27 マイル (2.04 km)
- 支線クレイトンからメリーランド州オックスフォードまで54.27 マイル (87.34 km)
- 支線シーフォードからメリーランド州ケンブリッジまで32.96 マイル (53.04 km)
自動車との競争に直面し、旅客サービスは 1949 年までに廃止されました。
ペン・セントラル
1960年代に財政難に直面したペンシルバニア鉄道は、1968年にライバルのニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道を設立したが、ペン・セントラル鉄道自身も1970年に当時の米国史上最大の破産を申請した。デラウェア鉄道の幹線は最終的にコンレールに吸収された。コンレールは、複数の破産した運送業者の潜在的に利益の出る路線を運営するために連邦政府によって設立された。
1980年代に利益を上げるようになったコンレールは、1998年にそのほとんどがCSXトランスポーテーションとノーフォーク・サザン鉄道に売却された。 [19]その後ノーフォーク・サザン鉄道はデラウェア鉄道の幹線を運営していたが、2016年10月にデラウェア半島で188マイル（303 km）の線路を運営する短距離鉄道であるデルマーバ・セントラル鉄道に分社化された。
遺産
現在、デルマーバ・セントラル鉄道は、ノーフォーク・サザンが所有する旧デラウェア鉄道の線路上で列車を運行している。この鉄道は、デラウェア鉄道の南端デルマーからメリーランド州ポコモケ市まで35マイル（56 km）伸びており、現在でもいくつかの支線が接続している。[20]
フェルトン鉄道駅やワイオミング駅など、この鉄道の古い駅のいくつかは今も残っている。前者は1981年に国家歴史登録財に登録され、博物館として改装された。[21]後者は1980年に登録された。[22]
参考文献
- ^ abc クニコ、ゲイリー。「メリーランド鉄道州全体の歴史的背景」（PDF） 。 2024年12月3日閲覧。
- ^ abcdef マンロー、ジョン A. (2006)。デラウェアの歴史（第 5 版）。デラウェア大学出版局。ISBN 0874139473. 2017年9月10日閲覧。
- ^ Vernon, Edward (1873). American Railway Manual, Volume1. American Railway Manual Company. p. 277 . 2017年9月11日閲覧。
- ^ ab 「デラウェア鉄道のリース」。The News Journal。デラウェア州ウィルミントン。1910年2月16日。2ページ。 2017年9月20日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ abcdef Caoace, Nancy (2001). デラウェア百科事典. Somerset Publishers. ISBN 9780403096121. 2017年9月10日閲覧。
- ^ 「デラウェア鉄道のミドルタウン開通」。パブリック・レジャー。フィラデルフィア。1855年9月5日。 2017年9月17日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「デルマー町の簡潔な歴史」。2024年12月4日閲覧。
- ^ コンラッド、ヘンリー・クレイ（1908年）。デラウェア州の歴史、第2巻。650ページ。 2017年9月12日閲覧。
- ^ キー、エド (2007)。デラウェア農業。アルカディア出版。ISBN 9780738544496. 2017年9月11日閲覧。
- ^ クレモンス、デニス (2016)。南デラウェアの料理史: スクラップル、ビーチプラム、マスクラ。アルカディア出版。p. 35。ISBN 9781625858153. 2017年9月15日閲覧。
- ^ abc レンドル、エレン; クーパー、コンスタンス J. (2001)。デラウェアのヴィンテージポストカード。アルカディア出版。ISBN 0738513806. 2017年9月10日閲覧。
- ^ ハンセン、ジェス (2013)。スミルナ、クレイトン、ウッドランドビーチ。アルカディア出版。p. 8。ISBN 9781467120333. 2017年9月14日閲覧。
- ^ Thomas, Selma編 (1975). デラウェア州: 歴史的な工学・工業用地目録。米国内務省。p. 20。2017年9月14日閲覧。
- ^ モーガン、マイケル（2012年）。南北戦争デラウェア州分裂第1州。チャールストン：歴史出版社。ISBN 9781609494452. 2017年9月10日閲覧。
- ^ ミラー、リチャード F. (2015)。戦争中の州、第 4 巻: 南北戦争におけるデラウェア、メリーランド、ニュージャージーの参考ガイド。ニューイングランド大学出版局。ISBN 9781611686227. 2017年9月10日閲覧。
- ^ バジャー、トム; バジャー、カーティス (2009)。アコマック郡。アルカディア出版。p. 77。ISBN 9780738567846。
- ^ ヘイマン、ジョン C. (1979)。チェサピーク湾沿いの鉄道：デルマーバ半島の鉄道の歴史、1827-1978。マーバデル出版社。ASIN B0006DXHV0 。
- ^ 内務長官年次報告書：鉄道、運河、航海、電信、電話会社。第4部。ペンシルバニア州内務省。1908年。215ページ。 2017年9月20日閲覧。
- ^ バーンズ、ジェームズ B. (1998)。鉄道合併と統一の言語。グリーンウッド出版グループ。ISBN 9781567201666. 2017年9月12日閲覧。
- ^ 「更新：ノバスコシア州のデルマーバ二次鉄道を引き継ぐ新しい短距離路線」。Trains Magazine。2016年10月19日。 2017年9月12日閲覧。
- ^ 「国家登録情報システム – (#83000843)」。国家歴史登録財。国立公園局。2013年11月2日。
- ^ 「国家登録情報システム – (#80000931)」。国家歴史登録財。国立公園局。2010年7月9日。