ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道

メリーランド州南部への鉄道網拡張を主導的に提唱したのはウォルター・ボウイで、彼はパタクセント・プランターというペンネームで新聞記事やコラムを執筆し、トーマス・フィールダー・ボウイ、ウィリアム・ダケット・ボウイ、オーデン・ボウイ（後のメリーランド州知事）とともに、メリーランド州議会にこの構想を承認するよう働きかけた。彼らの努力は1853年5月6日に実を結び、議員たちは「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道会社」に認可を与えた^{[ 3 ] [ 4 ]： 333-334。}この認可により、ボルチモアからプリンス・ジョージズ郡のアッパー・マールボロ、隣接するチャールズ郡のポート・タバコを経由して、州最南端のセント・メアリーズ郡のリバプール・ポイントとセント・メアリーズ川の間のポトマック川の地点まで鉄道を建設する権限が与えられた。この認可では、最大20マイル（32km ）の長さの支線を建設することも認められていた。予備調査は1855年に開始された。^{[ 5 ]} 

B&P鉄道は1858年12月19日に設立され、1859年5月3日に本格的にルートの測量を開始した。その後、南北戦争によって建設は遅延した。

1866年、B&Pはプリンスジョージズ郡のコリントン（現在のボウイ）郵便局から2マイル以内の地点からワシントンへの支線を建設する許可を求め、ボルチモアとポトマック間の本線の建設を開始する契約にも署名した。^{[ 6 ] [ 7 ]} B&Pはペンシルバニア鉄道（PRR）とその同盟者であるノーザンセントラル鉄道（NCRY）と協力しており、NCRYはワシントンDCとバージニアへの独自のルートを望んでいた。議会は1867年2月5日に承認された法律で許可を与え、PRRはB&P株の支配株を購入し、翌年にはアナポリス・エルクリッジ鉄道（A&ERR）とアッパーマールボロ間の区間の鉄道建設が開始された。^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}ボウイからワシントンDCへの路線の工事はほぼ同時期に始まった。^{[ 11 ]}

1869年、鉄道会社はボルチモア市内を通る通行権の使用許可と、市の北西部にノーザン・セントラル鉄道（NCRY）に接続するための800フィートのトンネルを建設する許可を得た。^{[ 12 ]}その年の終わりまでに、パタプスコからディストリクト・ラインまで、そしてボウイからアッパー・マールボロまでの通行権の整地が完了し、いくつかの小さな橋が建設された。^{[ 13 ]}

1870 年、B&P は、ワシントン支線をポトマック川鉄道橋を越えてバージニア州まで延伸する許可を議会から得ましたが、橋の維持管理を行うことが条件でした。1870 年 10 月 1 日の洪水で橋が損傷したため、代替橋を建設することを選択し、1870 年 11 月に工事を開始しました。^{[ 14 ]}同時に、 1864 年に認可されたアレクサンドリア・アンド・フレデリックスバーグ鉄道は、アレクサンドリア、ひいてはロング橋、そして将来の B&P に接続する許可を得ていました。1870 年の夏までに、バージニア アベニュー トンネルとアナコスティア鉄道橋の両方で工事が始まっており、秋までにはいくつかの場所で線路が敷設されていました。^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

アナポリスの A&ERR から深水域まで短い線路が延長され、レールと枕木の荷揚げが可能になり、B&P は 1871 年 5 月 15 日にオデントンの A&ERR との交差点から南へ線路の敷設を開始しました。^{[ 18 ]}リトル パタクセント川に到達すると、オデントンからパタプスコ川まで北へ線路の敷設を開始し、同時にオデントンの南で道路の整地と長い切り通しの掘削を行いました。夏までに建設列車が線路を走り、資材を運搬していました。ビッグ パタクセント川にかかる橋は 1871 年 8 月 21 日に完成し、リトル パタクセント川にかかる橋はその少し前に完成し、8 月 31 日までにボウイまで線路が敷設されました。^{[ 19 ]}この線路は、当時メリーランド州で使用された線路の中で最も重いものでした。1871 年 9 月までに、B&P はポトマック川、パタプスコ川、グウィン フォールズ、アナコスティア川に橋を積極的に建設していました。そして、DCとボルチモアのトンネルの工事も行っていた。^{[ 20 ]}最初の貨物輸送は1871年10月までに行われた。^{[ 21 ]} 10月25日までに、ボウイからビーバーダムまで線路が敷設された。^{[ 22 ]} 11月下旬までに、ビーバーダムとワッツブランチにかかる橋が完成し、線路はアナコスティアまで延伸された。^{[ 23 ] [ 24 ]}

1872 年も建設は続き、最初の節目は 1872 年 1 月 13 日にバージニア アベニュー トンネルが完成したことでした。^{[ 25 ]} 3 日後には K ストリートの運河にかかる橋とワシントン DC のすべての線路が完成しました。^{[ 26 ]}同時に、ポープス クリークへの本線のためにコリントン ブランチにかかる橋を建設し、2 月までにアッパー マールボロから 2 マイル以内まで線路を敷設しました。^{[ 27 ] [ 28 ]} 1872 年 5 月 14 日、新しいロング ブリッジが開通し、B&P はこれを使って南部から物資を運ぶことができるようになりました。^{[ 29 ]}ほぼ同時期に、議会は B& P に、以前は公園用に確保されていた場所の 6 番街と B 通り (現在のコンスティテューション) 北西の角に駅を建設する許可を与えました。 ^{[ 30 ]}ポープス・クリークへの「本線」の最後のレール釘は1872年6月10日に打ち込まれたが、列車はまだ運行を開始していなかった。^{[ 31 ]}

ボルチモア・ワシントン線の旅客サービスは、1872年7月2日に開始されました。これは、フレデリックスバーグとクアンティコを結ぶアレクサンドリア・アンド・フレデリックスバーグ線が開通したのと同じ日です。^{[ 32 ]}これにより、リッチモンドとボルチモア間のサービスが可能になりましたが、トンネルが完成していなかったため、ボルチモアのラファイエット通りまでしかサービスができませんでした。トンネルが完成するまで、人々はラファイエット駅とノーザン・セントラル鉄道のカルバート駅の間をレンショーの乗合馬車で移動していました。^{[ 32 ]}リッチモンドへのサービスは、クアンティコとフレデリックスバーグを結ぶポトマック鉄道が1872年5月に開通したため可能になりました。B&Pは、DCとボルチモアに仮設駅舎を設置して開業し、後に恒久的な駅舎と20の駅に置き換えられましたが、その多くはまだ完成していませんでした。同じ日に、沿線で電信業務が開始されました。^{[ 33 ] [ 34 ]}

B&P鉄道は1872年夏後半にポープス・クリーク支線でマールボロへの貨物列車の運行を開始し、11月には旅客列車の運行も開始した。^{[ 35 ] [ 36 ]}ポープス・クリークへの路線は12月下旬に完成し、1873年1月1日に正式に開通、翌日には最初の列車が運行された。^{[ 37 ] [ 38 ]}しかし、すぐに支線としての地位に格下げされた。^{[ 39 ] : 339 [ 40 ] : 46}

B&P の最終区間であるボルチモアのウィンチェスター通りとウィルソン通りの下を通るボルチモア・アンド・ポトマック・トンネルは、1873 年 6 月 29 日に開通し、この路線をペンシルバニア鉄道のノーザン・セントラル鉄道 (北はハリスバーグ方面) とボルチモアの既存のカルバート通り駅に接続しました。 1 か月後の 1873 年 7 月 24 日には、ユニオン鉄道も開通し、別のトンネルを通って東に路線を延伸し、ペンシルバニア鉄道のもう 1 つのボルチモア路線であるフィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモア鉄道(PW&B) と北東のデラウェア州とペンシルベニア州に接続しました。^{[ 41 ] [ 42 ]}この路線の建設費用はほぼ全額ペンシルバニア鉄道とノーザン・セントラル鉄道によって支払われました。^{[ 43 ]}これらの新しい鉄道によって、ボルチモアと北部の鉄道がリッチモンドと南部のすべての鉄道に接続されました。

1873年から1874年後半、ワシントン・シティ・アンド・ポイント・ルックアウト鉄道は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と協力して、メリーランド州ハイアッツビルとワシントンDCのシェパーズ・ランディングを結ぶボルチモア・ワシントン・アンド・アレクサンドリア支線を建設した。この建設には、メリーランド州チェヴァリー近郊のB&P線上にハウ・トラス橋を建設する必要があった。^{[ 44 ]}

1873年8月、ウェスタン・メリーランド鉄道はフルトン・アベニューのB&Pトンネルのすぐ西でB&Pと接続され、ヘイガーズタウンまで続く新たな接続が実現した。^{[ 45 ]}

ワシントンに最初にできたボルチモア・アンド・ポトマック鉄道の駅は、シンプルな木造建築だった。1873年に、よりしっかりとしたレンガと石造りの建物が、シックス・ストリートとBストリート北西の南西角にオープンした。この場所は後にコンスティテューション・アベニューと改名された。^{[ 4 ] : 340}ここは現在、ナショナル・モールにある国立美術館西館の敷地である。^{[ 46 ]}駅は旧ワシントン・シティ運河の上に建てられたため、基礎工事が複雑になった。^{[ 4 ] : 340}線路は駅から南へシックス・ストリートに沿って走り、シックス・ストリート南西、メリーランド・アベニュー南西、バージニア・アベニュー南西のY字分岐点まで伸びていた。

1881年7月2日の朝、アメリカ合衆国大統領ジェームズ・A・ガーフィールドはワシントンDCのB&P駅の待合室で銃撃された^{[ 47 ]。} 銃弾は致命傷ではなかったものの、彼はその傷による感染症が原因で1881年9月に亡くなった。

1902年11月1日、B&PはPW&Bと合併してフィラデルフィア・ウィルミントン・ボルチモア鉄道（PB&W）となり、新鉄道はPRRの管理下に入った。^{[ 48 ] [ 49 ]}

ワシントン・ターミナル・カンパニーとそのユニオン駅は1907年に開業し、PB&W、B&O、その他いくつかの鉄道会社にサービスを提供した。ボルチモア発のPB&Wの旅客列車はすべて、ランドーバーで旧路線から分岐し、西に向かってB&Oワシントン支線と並行して新駅に近づくマグルーダー支線と呼ばれる新しい路線に迂回された。^{[ 50 ]}

1968年、B&Pはペン・セントラルの支配下に入った。アムトラックは1971年にワシントン支線の都市間旅客サービスを引き継いだが、ペン・セントラルは1976年に破産するまで補助金なしで通勤サービスを運行し続けた。^{[ 51 ]}ペン・セントラルの破産後、コンレールが所有権を取得し、1983年にボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモア・ワシントン地域の通勤鉄道サービスを地方自治体と州政府に移管するまで、同路線で通勤サービスを提供し続けた。^{[ 51 ]} ワシントン支線の場合、MARCは通勤鉄道サービスを引き継いだが、1981年にアムトラックが買収したように路線を買収しなかった。^{[ 51 ]} しかし、MARCはアムトラックが乗り入れていないオデントン駅など、他のいくつかの資産を買収した。^{[ 52 ]}

ポープス・クリーク支線からフォークナーまでの路線はコンレールが保有していた。1999年のコンレールの分割後、ノーフォーク・サザン鉄道がワシントン支線で貨物輸送サービスを提供し、CSXトランスポーテーションがポープス・クリークの貨物輸送を担った。

キャトンズビル短距離鉄道は1884年に開業し、すぐにボルチモア・アンド・ポトマック鉄道にリースされた。これにより、ボルチモアのすぐ南からキャトンズビルまでの短い支線が整備された。

ポープス・クリークへの48.7マイル（78.4km  ）の支線は、当初認可された本線の一部でしたが、1873年の開通（1872年にマールボロへの貨物輸送を開始）以降は、ボウイの分岐点から本線の支線として運営されていました。ボウイからワシントンまでの17.1マイル（27.5km）の本線は、認可状に支線として規定されていました。 

ポープス・クリークから2本の線が建設され、1本はメカニクスビルへ、もう1本はインディアン・ヘッド海軍試験場へと延びた。メカニクスビル線は最終的にシーダー・ポイントのパタクセント・リバー海軍航空基地まで延伸された。その後、シーダー・ポイント線から分岐してチョーク・ポイント発電所へ向かう線（ハーバート支線と呼ばれる）が建設された。ヒューズビルの南にあるシーダー・ポイント線は1960年代に廃止され、インディアン・ヘッド線も廃止された。

ポープス・クリーク線には、コリントン駅を含むいくつかの旅客・貨物駅がありました。^{[ 53 ] [ 54 ]}現在、この停車場の跡には5,200フィートの鉄道側線が残っているだけですが、支線はまだ使用されています。支線のマイルポスト3.0に位置し、^{[ 55 ]}支線がメリーランド州道450号線の下をメリーランド州道197号線の近くで横切る場所のすぐ南にあります。^{[ 56 ]}