エア・インディア・エクスプレス1344便

エア・インディア・エクスプレス1344便

2006年に事故に巻き込まれた航空機VT-AXH。
事故
日付	2020年8月7日 ( 2020-08-07 )
まとめ	パイロットのミスにより悪天候で滑走路をオーバーラン
サイト	コーリコード国際空港、コーリコード、ケーララ州、インド 11°07′59″N 75°58′13″E / 11.13306°N 75.97028°E / 11.13306; 75.97028
航空機
航空機の種類	ボーイング737-8HG(SFP)
オペレーター	エア・インディア・エクスプレス
IATAフライト番号	IX1344
ICAOフライト番号	AXB1344
コールサイン	エクスプレスインディア1344
登録	VT-AXH
フライトの出発地	ドバイ国際空港、ドバイ、アラブ首長国連邦
行き先	コジコード国際空港、カリカット、ケーララ、インド
居住者	190 [1]
乗客	184
クルー	6
死亡者数	21 [2]
負傷	167 [3]
生存者	169

1km
0.6マイル

墜落現場

カリカット国際空港

  

エア・インディア・エクスプレス1344便は、 2020年8月7日のアラブ首長国連邦のドバイからインドのコーリコードへの定期国際便で、カリカット国際空港に着陸した。このフライトは、COVID-19パンデミックのために足止めされているインド国民を本国に送還するためのヴァンデ・バーラト・ミッションの一環であった。フライトクルーは、大雨と追い風のため2回の着陸試行を中止した。3回目の着陸試行で、飛行機は滑走路10に着陸したが、テーブルトップ滑走路の端で横滑りし、9〜10.5メートル（30〜35フィート）の斜面を滑り落ち、19人の乗客と2人のパイロットが死亡した。4人の客室乗務員と165人の乗客は生き残ったが、2人を除く全員が負傷した。[ ^4]

インド民間航空総局（DGCA）によると、マラプラム県カリプールにあるカリカット国際空港は、インドで最も危険な空港の1つと考えられている。 ^{[5]この空港には}テーブルトップ滑走路があり、これは台地や丘の頂上にあり、片方または両方の端が峡谷に落ちる急峻な断崖に隣接している。DGCAはカリカット空港を「重要な飛行場」に指定した。つまり、ここで離着陸を行えるのは機長のみ（副操縦士は不可）である。[ ^6]インド空港庁によると、この空港は計器飛行規則に基づき全気象条件での使用が認可されているが、カリカット空港への夜間飛行を行うパイロットは、十分な飛行時間とカリカットでの昼間の運航経験が必要である。^[7]

民間航空省の安全諮問委員会メンバーであるモハン・ランガナサン機長は、2011年にカリカット空港は「安全ではない」と述べた。彼は、雨天時の着陸にはカリカット空港を使用しないよう勧告した。彼は、この空港には滑走路10の3分の1から急な下り坂があるテーブルトップ滑走路があり、滑走路の両端にある滑走路端安全区域（RESA）を指す「緩衝地帯」が不十分であると指摘した。推奨される240メートル（790フィート）の安全区域ではなく、わずか90メートル（300フィート）しかなかった。滑走路10の幅は、既存の規則で要求される最小幅の半分しかなく、推奨される幅は150メートル（490フィート）であるのに対して、両側に非常に小さな緩衝地帯がある。^{[検証に失敗した]カリカット空港には、事故を防ぐことができた可能性}のある人工物質アレスターシステム（EMAS）もなかった。彼はまた、滑走路に大量のゴムの堆積物があったと報告した。^[8]カリカット空港の管理者は、特に雨天時のカリカット空港の危険な状況に関する警告を何度か無視した。^{[9] [10] [11]}多くの国際航空会社は、危険な状況のため、カリカットへのワイドボディ機の着陸を中止した。 ^{[12] [13]}ランガナサン氏は「警告は無視されました...私の意見では、これは事故ではなく殺人です。彼ら自身の監査でも安全上の問題が指摘されていました」と述べた。^[11]

カリカット空港の状況は、エア・インディア・エクスプレスの航空機の着陸時の尾部衝突を受けて、2019年に調査された。調査により、滑走路の複数の亀裂、停滞した水たまり、過剰なゴム堆積物など、いくつかの安全上の危険が明らかになった。2019年7月、DGCAはこれらの危険を理由にカリカット空港のディレクターに説明通知を発行した。^{[14] [15] [16]}

事故機は、ショートフィールド・パフォーマンス・パッケージを装備したボーイング737-800で、 VT-AXHとして登録され、製造者シリアル番号36323、ライン番号2108であった^。[17] 2006年11月15日に初飛行したこの航空機は、エア・インディア・エクスプレスによって運航され、左側にインド門、右側にインド門が描かれた尾翼塗装が施されていた。 ^[18]乗組員は、機長のディーパック・サテ（59）、副操縦士のアキレス・クマール（32）、および4人の客室乗務員で構成されていた。^{[19] [20] [21]}サテは、2020年に10回以上を含む少なくとも27回、カリカット空港に着陸に成功していた。^[12]彼は、機長としての6,662時間を含む、ボーイング737での1万時間の飛行経験を持っていた。^[22]

飛行機は2020年8月7日14時14分GST （2020年8月7日10時14分UTC ）にドバイ国際空港のE6スタンドを出発し、滑走路30Rを離陸し、 2,673キロメートル（1,661マイル）の距離を飛行して19時40分IST （2020年8月7日14時10分UTC）にカリカット国際空港に到着する予定だった。 ^[23]これは、バンデ・バーラト・ミッションの下、COVID-19パンデミックのために海外で足止めされていた人々を本国に送還する飛行だった。^[24]

飛行機は定刻通りに空港に到着した。進入は滑走路28だったが、追い風のため2回の着陸が中止され、飛行機は旋回して許可を待ってから滑走路10に着陸した。 ^{[a] [27] [28] 19:37} IST（14:07 UTC ）頃、飛行機は滑走路10への着陸許可を得た。^[13]当時ケララ州はモンスーンや洪水に見舞われており、着陸時には悪天候で視程が2,000 m（6,600フィート）まで低下していた。滑走路28は運用可能で、最初の着陸の試みではパイロットは滑走路を見ることができなかったため、滑走路10を要請した。2,860 m（9,380フィート）の滑走路10への2回目の試みでは、飛行機は滑走路進入端から約1,000 m（3,300フィート）離れた誘導路「C」の近くに着陸した。^{[29] [30]}飛行機はテーブルトップ滑走路の終端までに停止できず、9〜10.5メートル（30〜35フィート）の峡谷に突入し、衝突時に胴体が2つに分断されました。^{[27] [31]}事故現場は空港ターミナルから約3km（9,800フィート）離れていました。^[32]墜落後の火災は報告されていません。^[33]乗組員が着陸時にエンジンを停止したことが示唆されており、火災を防ぎ人命を救った可能性があります。^[34] CISFの役員によると、飛行機は峡谷に滑り落ちたのではなく、崖から離陸してその後崩壊したとのことです。^[32]

この事故はエア・インディア・エクスプレスの2度目の死亡事故であり、 10年前にマンガロール国際空港で滑走路をオーバーランし、乗客乗員158人が死亡したエア・インディア・エクスプレス812便の事故と類似していた。^{[35] [36] [37]}

機内には乗客184名、客室乗務員4名、操縦室乗務員2名が搭乗しており、全員インド人であった。^{[38] [39] [40]}この事故でパイロット2名を含む17名が現場で死亡した。^[33]その後、8月24日には死者数は21名にまで増加した。^{[41] [42] [2]}負傷者は100名以上であった。^{[43] [44] [45]}マハラシュトラ州のウッダブ・タッカレー首相は、故ディーパック・ヴァサント・サテ航空団司令官の国葬をムンバイで執り行うと発表した。^[46]

インド政府とケララ州はそれぞれ、12歳以上の死者の遺族に100万ルピー（ 2023年時点で120万ルピー、14,000米ドルに相当）、12歳未満に50万ルピー（ 2023年時点で59万ルピー、7,100米ドルに相当）、重傷者に20万ルピー（2023年時点で24万ルピー、2,800米ドルに相当）、軽傷者に5万ルピー（2023年時点で59,000ルピー、710米ドルに相当）の暫定補償金を支払うと発表した。 ^[47]また、負傷者の医療費は州政府が負担すると発表された。^{[48] [49]}

エア・インディア・エクスプレスは事故後すぐに、乗客全員と死亡した乗客の近親者への暫定補償金の支払いを完了した。^[50] 12歳以上の乗客15人の死亡者の近親者に100万 ルピー（ 2023年時点で120万ルピー、14,000米ドルに相当）、12歳未満の乗客4人の死亡者の近親者に50万ルピー（ 2023年時点で59万ルピー、7,100米ドルに相当）、重傷を負った乗客92人と乗務員2人にそれぞれ20万ルピー（ 2023年時点で24万ルピー、2,800米ドルに相当）、軽傷を負った乗客73人にそれぞれ5万ルピー（ 2023年時点で59,000ルピー、710米ドルに相当）の暫定補償金が支払われた。^[50]

事件後、周辺のカリプール村の住民が事故現場に駆けつけ、機内に閉じ込められた犠牲者を救出。^[51]その後、空港の周囲を警備していた中央産業保安部隊（CISF）の隊員40名、即応チーム、空港保安主任が救出した。近くに住むCISF隊員の家族も加わった。^[52] 警察と消防隊も初期救助活動に投入された。^[53]乗客全員が約3時間で避難し、コーリコードとマラプラム地区の様々な病院に搬送された。^{[43] [45] [40]} 緊急対応チーム、GOチーム^{[b] 、}エア・インディアの特別支援チーム（正式名称「エア・インディアのエンジェルス」）^[1]がコーチ、ムンバイ、デリーから事故現場に派遣された。^{[55] [56]}事故後の救助活動に対してCISF隊員3名が局長表彰を受けた。 ^{[57] [58]}この事故により、保険会社とその再保険会社は37 億5千万ルピー（ 2023年には44億1千万ルピー、5,300万米ドルに相当）の損害を被ると予想されており、これには航空機または船体、第三者および乗客に対する賠償責任が含まれる。これは保険金額の約90％であり、航空機が完全に損傷しているため、エア・インディアはこの金額を回収することになる。保険会社は、ニュー・インディア・アシュアランスが率いるインドの保険コンソーシアムである。請求解決調査はすでに開始されている。^{[59] [60] [61]}航空会社は、エア・インディアのエンジェルスと共に、米国を拠点とするケニオン・インターナショナルに手荷物の回収を依頼した。^[62]

事故後、病院に到着した同便の生存者2人がCOVID-19の陽性反応を示した。他の乗客や救助隊員への感染拡大を確認するため、CISFとケララ州保健局は職員と同便に乗っていた他の乗客に検査と隔離を求めた。 ^{[63] [48] [64]} 1週間後、救助活動に関わった隊員24人が陽性反応を示した。その後、空港があるコンドッティ市は封じ込め区域に指定された。 ^{[65] [66]}

国際航空操縦士協会連盟（IFALPA）は事故後の動向を厳重に監視し、「機内で命を落とした操縦士、乗務員、乗客の家族に心よりお見舞い申し上げます。負傷し危篤状態で入院している生存者を含む生存者全員に支援とお見舞いを申し上げます」と回答した。同協会は、インドの協会、インド航空操縦士協会（ALPA-India）および航空事故調査局（AAIB）と連絡を取り、調査の技術的専門知識と支援を求めた。^{[67] [12]}

事故後、国内の多くのパイロット協会は、DGCAのディレクターであるアルン・クマール氏に激しく反発し、より航空技術に精通した人物に交代するよう要求した。クマール氏は亡くなったパイロットたちを「仲間」と呼び、「…着陸は適切ではなかったようだ…」「着陸はスムーズではなかった」とも発言した。パイロット協会は、ディレクターのこれらのコメントは素人っぽく、自分たちを「航空界の笑いもの」にしたと述べた。^[68]

インドの空港の安全性向上のために闘う弁護士イェシュワント・シェノイ氏によると、DGCAは航空会社の離着陸の条件に制限を設けるべきだったという。彼は2010年のマンガロールでの墜落事故後、DGCAは無能で怠慢だったと非難し、国営シンジケートと呼んだ。^[69]彼は事故後、ケララ高等裁判所に公益訴訟（PIL）を起こし、カリカット空港が航空規則に準拠していないとして同空港の運営を停止するよう求めた。シェノイ氏はAAIBによる非公開の調査ではなく、調査裁判所による公開の調査を要求した。また、地元警察はこうした調査の経験がないため、中央捜査局が調査を行うべきだと要求した。^[70]

事故後まもなく、コーリコードでのワイドボディ機の運航は停止された。その結果、エア・インディアとサウディアはコーリコードへのワイドボディ機の運航を中止した。^[71]

民間航空総局（DGCA）と飛行安全局が事故を調査した。^{[45] [72] [73]}コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーは翌日回収され、分析のためにデリーに送られた。 ^[74] ボーイングは調査チームを派遣し、機体の残骸に欠陥がないか調べ、調査を支援することになっていた。^{[75] [57]}

当初の調査結果では、着陸時の追い風は約9ノット（17 km/h）であったことが示唆された。機体は滑走路10の表面から約450フィート（140 m）の高度で176ノット（326 km/h）で飛行していたが、これは悪天候時の短い最終着陸には理想的ではないと考えられている。 ^[76]スロットルは完全に前方の位置（離陸またはゴーアラウンド位置）にあり、スポイラーはスピードブレーキレバーの位置から引き込まれていたことが判明しており、パイロットがゴーアラウンドを試みた可能性があることを示している。^{[77] [78]}追い風、ゴムの堆積物、濡れた滑走路が航空機のブレーキ性能に影響を与えたことが事故の要因であると考えられている。^[8] 民間航空大臣のハーディープ・プリ氏は8月8日のコーリコードでの記者会見で、機内には迂回空港まで飛行するのに十分な燃料があったと述べた。^[76] DGCAのアルン・クマール氏は、事故の原因としてパイロットのミスの可能性を示唆した。 ^{[79] [13] [80] [81]}

この事件の調査に関して、モハン・ランガナサン機長、イェシュワント・シェノイらは、事件が隠蔽され真実が明らかになることはないのではないかと懸念を示した。^{[8] [11] [69]} 英国航空協会会員で航空安全専門家のアミット・シン氏は、機体の残骸付近で身元不明の人物が数人目撃されていることから、事故現場の証拠が改ざんされていると主張し、公開調査を求めた。^[82]また、調査には欠陥があり、真犯人を処罰する代わりにパイロットに対して措置が取られたと指摘した。^[83]

コーリコードのAAIBチームは、インド空港公団、航空管制局、地上職員、CISF、消防隊、救助隊の協力を得て、事故の調査を行った。着陸時に滑走路が浸水していた証拠を発見した。また、管制官が浸水を認識していたかどうか、パイロットが規則を遵守していたかどうかも確認した。予備調査報告書は事故後1週間以内に完成する予定だったが^[57] 、完成しなかった。^[84] 米国国家運輸安全委員会（NTSB）もAAIBを支援するためにメンバーを派遣した。^[85]

AAIBは8月13日に事故調査のため5人からなる委員会を設置し、最終報告書は2021年1月13日に提出されることになっている。ボーイング737次世代機の元指定検査官であるSS・チャハル機長が率いる委員会は、将来このような事故を防ぐための勧告も提供することになっていた。^{[86] [87] [88]民間航空省は、} COVID-19パンデミック による遅延を理由に、事故に関する最終調査報告書の草案提出期限をAAIBに2か月延長した。^{[89] [90]}

2021年9月11日にインド航空事故調査局（AAIB）から最終報告書が発表された。 ^[91]

ヴァンデ・バーラト航空IX1344便：生存への希望は、この事故を基にした2021年のディスカバリー+オリジナルドキュメンタリーである。45分間のドキュメンタリーでは、事故のグラフィックシミュレーションを作成している。^{[71] [92]}

• エア・インディア・エクスプレス812便、インドのマンガロールにあるマンガロール国際空港で滑走路をオーバーランした別のボーイング737-8NG(SFP)
• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧
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• ペガサス航空2193便ボーイング737-86J [ ^c]がトルコ、イスタンブール、ペンディクのイスタンブール・サビハ・ギョクチェン国際空港で滑走路をオーバーラン。3名が死亡した。
• TAM航空3054便エアバスA320がブラジルのコンゴニャス空港の滑走路をオーバーランした。
• 2005年8月にトロント・ピアソン国際空港の滑走路をオーバーランしたエールフランス358便（エアバスA340）

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• コーリコードでのIX1344便の事故 – 最新情報 2020年8月12日アーカイブ-エア・インディア・エクスプレス
• 事故速報: AIXL IX-1344 便 —エア・インディア
• 民間航空機のパイロットと訓練機長による事故分析と DGCA 最終報告書のレビューをYouTubeで公開