アメリカン航空331便

アメリカン航空331便

N977ANの残骸
事故
日付	2009年12月22日
まとめ	パイロットのミスによる悪天候での滑走路逸脱
サイト	ノーマン・マンレー国際空港、キングストン、ジャマイカ 17°55′51″N 76°46′30″W / 17.93083°N 76.77500°W / 17.93083; -76.77500
航空機
航空機の種類	ボーイング737-823
オペレーター	アメリカン航空
IATAフライト番号	AA331
ICAOフライト番号	AAL331
コールサイン	アメリカン 331
登録	N977AN
フライトの出発地	ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港、バージニア州クリスタルシティ、アメリカ合衆国
途中降機	マイアミ国際空港 マイアミ、フロリダ州、アメリカ合衆国
行き先	ノーマン・マンレー国際空港 キングストン、ジャマイカ
居住者	154
乗客	148 [1]
クルー	6 [1]
死亡者数	0 [1]
負傷	85 [1]
生存者	154 [1]

2009年12月22日、アメリカン 航空331便（ワシントンDC –マイアミ–ジャマイカのキングストン）のボーイング737-800型機が、乗客148名と乗務員6名を乗せて、悪天候の中、キングストンへの着陸時に滑走路12をオーバーランした。同機は空港境界線の外で地上を飛行し続け、海岸で大破し、負傷者を出した。

墜落の原因としては、着陸時の機体の速度と滑走路端から4,000フィート以上離れた地点に着陸したことが挙げられる。アメリカン航空が追い風着陸の訓練を実施しなかったこと、また、追い風着陸の試みによる過去の死亡事故を受けて、FAAが民間航空会社にフライトクルーに追い風着陸の訓練を義務付けるというNTSBの以前の勧告を実施しなかったことも原因として挙げられる。

事故機はボーイング737-823、登録番号N977ANであった。この機体の製造番号は29550であった。^[2]

機長は1986年にアメリカン航空に入社した49歳のブライアン・コールだった。以前はボーイング727の機長/チェック・エアマンを務めていたが、航空会社が727を退役させたため、ボーイング737の機長に就任した。コール機長はボーイング737での2,727時間を含む11,147時間の飛行時間を持ち、悪天候時にキングストンの滑走路12に着陸した経験もあった。^{[2] : 34–36  [3] [4]}

副操縦士は1998年からアメリカン航空に勤務し、当初はボーイング727の副操縦士を務めていた。2002年にボーイング737の副操縦士になった。飛行時間は6,120時間で、そのうち5,027時間はボーイング737に乗っていた。両パイロットは以前に一緒に飛行したことがある。副操縦士は、コール機長と一緒に飛行するのは「とても快適だった」と述べた。^{[2] : 34, 36–37}

このフライトはワシントン D.C. のロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港を出発し、フロリダ州マイアミのマイアミ国際空港に立ち寄った。 ^[5]現地時間22時22分（協定世界時12月23日3時22分）、ボーイング737-823は滑走路12への着陸中に横滑りし、舗装路をオーバーランして重大な損傷を受けた。^[6]当時、大雨が報告されていた。^{[7] [8]}事故後、特別気象予報が発令された。^[9]

乗客の中には、飛行中に客室サービスが数回中断され、乱気流のために完全にキャンセルされたと指摘する者もいる。また、ジェット機が滑走路に長く着陸した可能性があると報告する者もいる。^[10]

また、事故当時、空港の進入灯の一部が機能していなかったことも発表された。^[11]ジャマイカ当局は、墜落事故における故障した灯火器の役割を軽視し、航空機乗務員に通知されており、実際の滑走路は適切に照らされていたと指摘した^。[12]地上の航行支援装置は事故後に点検機によって評価され、正常に機能していると判断された。^[13]

事故で機体は大きな損傷を受け、胴体全体が翼の前後で破損し、片方の主翼はエンジンを失い、もう片方の主翼はウィングレットの先端を失い、機首部分は押しつぶされた。着陸装置が故障し、機体は腹ばいになった。その勢いで機体は高速道路並みの速度で周囲のフェンスを突き抜け、^{[14]ノーマン・マンレー・ハイウェイを横切り、最終的に}キングストンの外港とカリブ海から数メートルのところで直立したまま停止した。^[6] 737は経済的に修復不可能なほど損傷し、廃車となった。^[15]この事故はボーイング737-800の6機目の機体損失となった。^[6]

事故後、空港は閉鎖され、約400人の旅行者が遅れたが、尾翼部分の残骸により滑走路の長さが短縮された状態で再開された。大型便は2日間、モンテゴベイのサングスター国際空港に迂回した。 ^[16]

事故の調査は国家運輸安全委員会によって開始された。同委員会はジャマイカ民間航空局の調査を支援するチームを派遣した。 ^[17] アメリカン航空も他の調査員を支援するために墜落事故チームを派遣した。^[18]

その後の報告によると、乗務員はジャマイカ航空管制局に連絡し、その夜の到着便のために自動ターミナル情報サービス（ATIS）が放送した指定滑走路である滑走路12への計器着陸装置（ILS）進入を要請した。しかし、乗務員は滑走路12は追い風状態であると知らされ、滑走路30への着陸のために旋回進入を提案された。「乗務員は滑走路12への要請を繰り返し、その後その滑走路への着陸を許可され、管制官は乗務員に滑走路が濡れているとさらに伝えた。」^[19]

ジャマイカの民間航空局長オスカー・ダービー大佐は、事故の翌週に、ジェット機は8,910フィート（2,720メートル）の滑走路のほぼ中間地点に着陸したと述べた。また、737-800にはヘッドアップディスプレイ（HUD）が装備されていると述べた。調査中の他の要因には、「追い風と雨で濡れた滑走路」が含まれていたが、問題の滑走路には、大規模な空港で一般的な雨水を分散させる溝が装備されていなかった。着陸時に航空機は比較的大量の燃料を積んでおり、米国への往復飛行に十分な燃料を積んでいた。^[14]

フランクリン・ルーズベルト大統領官邸は後に、同機が8,910フィート（2,720メートル）の滑走路の約4,100フィート（1,200メートル）の地点に着陸したと明らかにした。通常、着陸は1,000フィート（300メートル）から1,500フィート（460メートル）の間で行われる。同機は滑走路の端を離れたとき、まだ時速72マイル（63ノット、116キロ）で飛行していた。同機は時速16マイル（14ノット、26キロ）の追い風で着陸し、時速17マイル（15ノット、27キロ）の制限内にぎりぎり収まった。^[20]

墜落事故後、アメリカン航空は2週間で3件の着陸事故が発生したことを受けてFAAによる着陸手順の調査を受けていることが発表された。他の2件では着陸中に飛行機の翼端が地面に接触していた。^[21] NTSBの調査中、事故後の聞き取り調査で乗務員は追い風状況での着陸の訓練を受けていなかったとNTSBに伝えた。^[1] さらに、NTSBはアメリカン航空の他のパイロットから、追い風着陸のシミュレーター訓練を受けていなかったことや、追い風着陸に伴う滑走路オーバーランのリスクに関する指導を受けていなかったことを聞かされた。^[1]

米国国務省によれば、搭乗していた乗客のうち76人はアメリカ人だった。^[12]

92人が病院に搬送されたが、命に別条のある負傷者は報告されていない。^[22]

ジャマイカからの報告によると、2009年12月28日時点で、調査のため乗客と乗務員の所有物のほとんどがまだ返還されておらず、アメリカン航空は手荷物の長期検疫に対する補償として乗客一人当たり5,000ドルを支給した。^[23]

2011年12月7日、NTSBは331便墜落事故の調査結果に基づいて安全勧告を発行した。^[1] NTSBはFAAに対し、特に濡れた滑走路や汚染された滑走路での追い風進入と着陸に関するシミュレーター訓練プログラムでパイロットの適切な訓練を確実に行うための措置を講じ、追い風着陸に関連するリスクに関する議論を含めるように滑走路オーバーラン防止に関する勧告を改訂するよう勧告した。^[1]

NTSBはまた、サウスウエスト航空1248便の墜落事故後に出された以前の勧告を再表明し、FAAは民間航空会社のパイロットに対し、着陸前に必ず安全マージンを考慮した到着着陸距離評価を実施するよう義務付けるとした。NTSBは、FAAがそのような規則を提案していたものの、運航業者は依然遵守を義務付けられておらず、アメリカン航空を含む多くの運航業者は331便墜落事故当時は遵守していなかったと指摘した。^[1] その結果、NTSBの安全勧告は再表明され、「オープン-容認できない対応」に再分類された。^[1]

2014年5月2日、JCAAは最終報告書を発表しました。^[2] 最終調査報告書では、事故の複数の原因と要因が特定されており、その中には以下が含まれます。

• 331便の乗務員には、キングストンの滑走路の状況に関する正確かつ最新の報告が提供されていなかった。
• 飛行乗務員は進入オプションを確認しなかったため、キングストン空港の水たまり警報に気付かず、着陸に最適な滑走路を選択しませんでした。
• 飛行乗務員は、追い風着陸限界に近い追い風の下、激しい雨の中、濡れた滑走路に着陸することを決定した。
• 飛行乗務員は、利用可能な自動ブレーキまたはフラップの最大レベルを使用しませんでした。
• 飛行機は滑走路端から4,000フィート以上離れた地点に着陸した。

NTSBと同様に、JCAAも、着陸前に安全余裕度を考慮した到着着陸距離評価を飛行乗務員に義務付け、追い風着陸に関して適切な飛行乗務員の指導と訓練を義務付ける措置を講じるべきであると勧告した。^[2]

パイロットが着陸を中止して上昇してゴーアラウンドできなかったことは、後に起きたアシアナ航空214便の致命的な墜落事故と比較されている。^[24] アシアナ航空の事故では、パイロットは着陸を中止してゴーアラウンドを開始できなかったため、墜落を防ぐには遅すぎた。^[25]

コール機長は2013年にアメリカン航空の飛行士に復帰した。^[4]

• エールフランス358便
• チャイナエアライン605便
• カリビアン航空523便
• サウスウエスト航空1248便
• アメリカン航空1420便– 10年前にほぼ同じ状況で発生した事故ですが、死亡者が出ました。
• TAM航空3054便- 濡れた滑走路をオーバーランした類似の事故で、199人が死亡した。

Wikinewsには関連ニュースがあります:

• アメリカン航空の飛行機がジャマイカで滑走路をオーバーシュート、負傷者は報告なし

外観イメージ
Marvhamm.com の墜落した航空機の航空写真

• SKYbraryのアメリカン航空 331 便の事故 / 重大インシデントレポート (天候 / 滑走路逸脱に分類)
• アメリカン航空331便に関するプレスリリース
  • 「アメリカン航空 331 便に関する声明 リリース #1 @ 午後 11 時 58 分 (米国中部時間)」(アーカイブ)
  • 「アメリカン航空 331 便に関する声明 #2 米国中部時間午前 1 時 25 分」 (2012 年 3 月 8 日にWayback Machineにアーカイブ)
  • 「アメリカン航空は、フライト331の事故で影響を受けた人々を支援するために家族支援ケアチームを発足させました。リリース#3 @ 米国中部標準時午前4時35分。」(アーカイブ)
• ジャマイカ民間航空局
  • 「アメリカン航空331便事故調査の最新情報」2010年12月22日（アーカイブ）
  • 「アメリカン航空331便事故調査の最新情報」2010年8月31日（アーカイブ）
  • アメリカン航空331便事故調査最新情報。2010年1月5日。(アーカイブ)
  • アメリカン航空331便最終事故報告書。2014年5月2日。(アーカイブ)