アストンマーティン DBR4

アストンマーティン DBR4
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	アストンマーティン
デザイナー	テッド・カッティング
後継	アストンマーティン DBR5
技術仕様
シャーシ	スチールスペースフレーム。
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、コイルオーバースプリング/ダンパーユニット付き。
サスペンション（リア）	トレーリングアームによって配置され、トーションバーを備えたド・ディオン管。
車軸トラック	1,308 mm (51.50 インチ)
ホイールベース	2,362 mm (92.99 インチ)
エンジン	アストンマーティン RB6 2,493 cc (152.1 cu in) DOHC 直列 6 気筒。自然吸気、フロントマウント。
伝染 ; 感染	デビッドブラウン CG537 5速マニュアル。
重さ	575 kg (1,268 ポンド)
タイヤ	1959 :エイボン ; 1960 :ダンロップ
競技履歴
注目の参加者	デビッドブラウンコーポレーション
注目のドライバー	ロイ・サルバドーリ; キャロル・シェルビー
デビュー	1959年オランダグランプリ
	注: 特に記載のない限り、すべてのデータは; フォーミュラワンワールドチャンピオンシップグランプリのみに関するものです。

アストンマーティン DBR4/250 は、一般的に単にDBR4と呼ばれ、スポーツカーメーカーのアストンマーティンのためにテッド・カッティングが設計したフォーミュラワンレーシングカーです。1950年代中盤から後半にかけてスポーツカーレースで目覚ましい成功を収め、 1959年にはル・マン24時間耐久レースと世界スポーツカー選手権で優勝した後、DBR4は最高峰のオープンホイールレースでこの成功を繰り返すことを目的としていました。

DBR4 は主にDB3Sスポーツカーをベースにしており、その基本的なシャーシとエンジンレイアウトを借用しました。1957 年にはすでにテストが行われていましたが、DBR4 が世界選手権にデビューしたのは1959 年のオランダグランプリで、ロイ・サルバドーリとキャロル・シェルビーが運転しました。しかし、開発期間が長かったため、最終的に競技に出場した時にはそのコンセプトとテクノロジーの多くが取って代わられており、この車は成功しませんでした。DBR4 は 1960 年初頭に軽量のアストンマーティン DBR5 /250 に置き換えられましたが、この車も競争力のある結果を出せなかったため、アストンマーティンは F1 を断念し、より成功したスポーツカープロジェクトに集中しました。

デザイン

オープンホイールのアストンマーティンレーシングカーの可能性は1955年には既に議論されており、急造されたプロトタイプは1956年初頭にオーストラリアとニュージーランドのレースでレグ・パーネルの運転でテストされました。この南半球での実験の成功に続き、アストンのレーシング部門の大半がスポーツカープログラムで手一杯であったにもかかわらず、アストンマーティンはF1への本格的な参入を決意しました。しかし、スポーツカー競技を重視していたため、F1プログラムから注意が逸れることが多く、開発の遅れはほぼ当初からよく見られました。

アストンマーティンの確立されたロードカーとスポーツレーサーのテンプレートを基にしたDBR4のシャシーは、アルミニウムの車体で覆われた従来のスペースフレーム構造でした。車体の下では、DBR4の基本設計は1956年のDB3Sスポーツカーと密接に関連していましたが、補助コンポーネントがより密集して、より小さなシングルシーターの車体に収められていました。一部のメーカーは、ブリストル450などのレーシングカーに風洞試験を使用し始めていましたが、道路車両に関する科学としての空気力学はまだ初期段階でした。この結果、DBR4の車体はスリムで流線型に見えましたが、ボンネットの側面に大きな空気取り入れ口を取り付け、比較的背が高くほぼ垂直のフロントガラスを取り付けるという決定によって、その効果は台無しになりました。

サスペンションは、フロントがコイルスプリングと伸縮ダンパーを備えたダブルウィッシュボーン、リアがトーションバースプリングを備えたド・ディオンチューブシステムによって制御されていました。この配置は1950年代初頭には最先端でしたが、DBR4が初めて公開された頃には、ほとんどのレーシングカーメーカーが全周独立懸架に移行しており、アストンの後部に採用されていた古いシステムよりも優れたハンドリング、トラクション、ロードホールディングを提供していました。DBR4は、ド・ディオンシステムを使用した最後の新しいグランプリカーでした。この同じサスペンションシステムは、 DBR4と同時期に開発されていたDBR3スポーツカーにも採用されましたが、DBR3が失敗作と見なされて1年も経たないうちに放棄されました。車を停止させるために、ガーリングのディスクブレーキが全周に取り付けられました。

DBR4も基本的なダブルオーバーヘッドカムシャフト直列6気筒アストンマーティンエンジン設計を兄弟車と共有していたが、スリーブを付けて排気量を2.5リッターに減らしていた。タデック・マレクの設計は3.7リッターロードカー形式では信頼性が高くパワフルなユニットであったが、容量を減らしたレーシングモーターは重いシャーシと貧弱な空力特性に対処するのに苦労し、頻繁なエンジン故障がDBR4の短いレースキャリアを台無しにした。アストンマーティンは、DBR4のエンジンの出力が280 bhp (210 kW)であると主張した。しかし、当時はエンジン出力を過大評価するのが一般的であり、より現実的な値は250 bhp (190 kW)に近い。この値は、ロータスやクーパーなどの同時代のメーカーが使用していたコベントリークライマックス FPF 直列4気筒よりもまだ高いが、アストンマーティンのエンジンはかなり重かった。エンジンは、アストンマーティンのオーナーが提供した独自のデビッド・ブラウンギアボックスを介して後輪を駆動しました。

1957年から1959年にかけて、合計4台のアストンマーティンDBR4/250が製造され、現在までに3台が残っています。アストンマーティンのレースチームは、その欠点を認識し、1960年シーズンに向けてDBR4をDBR5に作り直しました。DBR5はより小型で軽量になり、エンジンの改良により、出力は最終的にアストンマーティンのワークショップが当初主張していた数値に近づきました。DBR5は完全独立懸架も誇っていましたが、結果はDBR4よりも向上せず、最終的に両方のDBR5は解体されました。

競技歴

アストンマーティン DBR4/250 は 1959 年 4 月に公開され、5 月 2 日にシルバーストーンで開催された非選手権レースBRDC インターナショナルトロフィーで競技デビューを果たしました。ワークスドライバーのロイサルバドーリとキャロルシェルビーの 2 台がエントリーしました。サルバドーリはすぐにこの車で将来性を見せ始め、予選で 3 番目に速いタイムを記録しました。これに勝ったのは、同じくイギリス人のスターリングモス (BRP BRM P25)とトニーブルックス(ワークスフェラーリ 246 ディーノ)だけでした。シェルビーも速いラップタイムを記録し、6 位に入りました。レースではブルックスとモスの両者が機械的なトラブルでリタイアしましたが、アストンはほとんどの距離で完璧なパフォーマンスを発揮し、残り 2 周でシェルビーのオイルポンプが故障しました。彼はレースで最速ラップを記録し、ジャック・ブラバムのワークス・クーパー・クライマックスに次ぐ2位でフィニッシュした。アストン・マーティンにとって残念なことに、DBR4のデビュー・パフォーマンスは期待を裏切るものだった。

1959年5月31日のオランダグランプリでDBR4が世界選手権デビューを果たしたが、シェルビーとサルバドーリは予選でそれぞれ10位と13位にとどまった。レース中、両車とも序盤にエンジントラブルに見舞われ完走できなかった。さらなる遅れと優先順位の変更により、ライトグリーンのアストンは1959年のF1シーズンの残り3レースにしか出場しなかった。この間、DBR4は1ポイントも獲得できず、最高成績はイギリスとポルトガルのラウンドでサルバドーリが獲得した6位2回だけだった。BRDCインターナショナルトロフィーでの2度目の残念な結果（トランティニャンは10位、サルバドーリは4周目にエンジンが切れた）の後、 1960年のオランダグランプリの練習走行には、DBR5の準備が整っていなかったためサルバドーリのDBR4が1台だけ登場した。スタート資金をめぐる争いでアストン・マーティンがスタート前に撤退したため、この車はさらなる恥辱を免れた。

DBR4のレースキャリアの終焉は1960年半ばに訪れ、オーストラリアとニュージーランドの全国選手権フォーミュラ・リブレに出場するため、地元レーサーのレックス・デイヴィソンとビブ・スティルウェルのために車がオーストラリアに輸送されたときだった。3.0リッターエンジンを搭載したこの車は、F1での短い生涯よりもはるかに優れた性能を発揮し、デイヴィソンは1960年のオーストラリアグランプリで2位を獲得した。エンジン容量の増加を反映して、この車は正式にDBR4/300と呼ばれた。スティルウェルは1962年から63年のシーズンの終わりまでDBR4/300を保持した。

F1世界選手権の完全な結果

（鍵）

非選手権の結果

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

参考文献

^ スモール、スティーブ（1994年）。ギネス・コンプリート・グランプリ・フーズ・フー。ギネス。333ページと352ページ。ISBN 0851127029。

プリチャード、A. (1991)。アストンマーティン：戦後の競技車。アストン出版、p. 216。ISBN 978-0-946627-48-6。
「アストンマーティン DBR4」。UltimateCarPage.com 。2007年9月25日閲覧。
「車種：アストンマーティン DBR4/250」ChicaneF1.com 。 2007年9月25日閲覧。（世界選手権の統計）
「フォーミュラワンアーカイブ」。GELモータースポーツアーカイブ。2007 年 9 月 10 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年9 月 25 日閲覧。（レース結果）
ホッジス、デイビッド (1990)。『AZ of Formula Racing Cars』、イギリス、ビデフォード：ベイビューブックス、p. 279。ISBN 1870979168。

外部リンク

DBR4/4の写真。AstonMartins.com。

[1] スモール、スティーブ（1994年）。ギネス・コンプリート・グランプリ・フーズ・フー。ギネス。333ページと352ページ。ISBN 0851127029。