ワイモンドハムからウェルズへの支線

リン・アンド・デレハム鉄道（1845年リン・アンド・デレハム鉄道法（8 & 9 Vict. c. cxxvi）による）とノーフォーク鉄道は、いずれも1845年にデレハムへの路線建設の議会許可を得た^{[ 1 ]。}当時、鉄道は全国各地で建設されていた、いわゆる「鉄道狂騒曲」の絶頂期であった。ノーフォーク鉄道はワイモンドハムから路線を建設し、先にデレハムに到達し、1847年2月15日に旅客営業を開始した。キングズ・リンからの路線は1848年9月11日まで待たなければならなかった^{[ 2 ]。}

キングズ・リン線は元々リン・アンド・デレハム鉄道によって運営されていましたが、1848年にイースタン・カウンティーズ鉄道がノーフォーク鉄道をリースし、両路線が吸収されました。1857年にデレハムとウェルズ間の路線が開通しました。全線が1862年にグレート・イースタン鉄道の一部となりました。 ^{[ 3 ]}ワイモンドハムとデレハム間の路線は1882年に複線化され、^{[ 4 ]}北側の路線は単線のままでした。中間駅は1882年の複線化計画の一環として再建され、新しい上りホームと、元の下りホームに追加のガラス張りの建物とキャノピーが設置されました。

デレハムでは、多くの列車が方向転換して西のスワッファムとキングズ・リンに向かった。^{[ 5 ]} 1886年にデレハム駅の南に、デ​​レハム西信号所とデレハム南信号所の間を通る迂回複線が建設された。これにより、ワイモンドハムからキングズ・リンへの路線はクロスカントリー路線として運行できるようになり、迂回線は貨物列車、観光列車、迂回する本線列車に使用された。^{[ 6 ]}さらに、ウォクサムへの支線がカウンティ・スクール駅で分岐し、^{[ 7 ]}ヒーチャムからの支線がウェルズで合流した。^{[ 8 ]}

イースト・アングリア地方に数少ない鉄道トンネルの一つが、バーシャムの線路の北側区間に位置していたが、1912年頃にトンネルが切り通しに拡張された。現在でもその遺構を見ることができ、ハイキング客が立ち入ることができる。

1879年5月29日、ウェルズ駅で事故が発生した。ノーリッチ発午後7時50分の列車が終点に近づく急勾配で暴走し、線路の終端にある緩衝器を突き破り、駅舎内のポーター室とトイレに突っ込んだ。乗客に負傷者は出なかったが、ジョージ・クックという名の青年が駅のトイレで死亡した。^{[ 9 ]}

もう一つは1896年1月18日にデレハムで発生した。GERクラスT26の機関車204の運転士が、側線に戻ろうとする前に列車が2つのセクションに分かれていることに気づかなかった。機関車は炭水車に穴が開くなど軽微な損傷を受け、Jas. Wood and Company所有の私有貨車、ミッドランド・スコッチ・ジョイント・ストックの食堂車、MSJSの合造客車、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の合造客車2両がひどく損傷した。^{[ 10 ]}

1915年1月20日、カウンティ・スクール駅とアイルシャムおよびロクサム方面への路線の分岐点で、ウェルズ発の旅客列車とファウルシャム発の貨物列車が衝突した。午前11時46分、Y14型機関車「629」が、空の貨車12両と積載貨車4両を牽引し、信号所近くの交差路で、T26型機関車「446」が牽引する6輪客車6両編成の旅客列車に衝突した。低速での衝突だったため、負傷者は出なかったが、両機関車と両列車の他の車両が損傷した。

事故の責任は、危険信号に気づかなかった貨物列車の運転士に帰せられた。^{[ 11 ]}

GER T26 '446' は事故を生き延び、LNER '7446' となり、最終的に 1927 年 4 月に廃車となった。^{[ 12 ]} GER Y14 '629' も生き残り、LNER に '7629' として加わり、1926 年 9 月に廃車となった。^{[ 13 ]}事故報告書でそのような損傷を受けたと記載されている唯一の車両である 629 の炭水車の緩衝器と思われるものが、事故現場の土手に埋まっているのが発見された後、駅に展示されている。

1918年3月14日、ノース・エルムハムの牛乳配達車を引いていた馬が暴走し、カウンティ・スクール駅の踏切を飛び越えて線路沿いに村に向かって走り出した。下り列車が駅に近づいていたが、南側の信号所近くで何とか停止し、向かってくる牛乳配達車に衝突される前に止まることができた。馬はそのままエルムハムに向かって走り続けた。^{[ 14 ]}

グレート・イースタン鉄道の一部として、この支線は1923年の統合でロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の南部地域の一部となった。 ^{[ 16 ]}この頃、デレハム線で使用されていた客車はまだ旧GERの6輪車だったが、徐々にボギー車に置き換えられていった。おそらく最も顕著な変化は、GERのロイヤルブルーの機関車と深紅の客車がLNERの黒の機関車と茶色の客車に置き換えられたことだろう。^{[ 17 ]}

1931年5月27日、午前9時06分発ウェルズ・オン・シー発ノーリッチ行きの旅客列車（E4形7486号機牽引）がフェイクナム駅の待避線に停車中、午前8時17分発ノーリッチ発ウェルズ・オン・シー行きの旅客列車（E4形7457号機牽引）と正面衝突した。停車中の列車に乗っていた乗客1名が死亡、乗客12名と鉄道職員3名が負傷した。^{[ 18 ]}

この路線は第一次世界大戦と第二次世界大戦中に頻繁に使用され、1943年にはデレハムに航空省の側線が増設された。^{[ 19 ]}戦争初期には、デレハムは地元の飛行場建設に使用される建設資材の受け入れセンターとして使用された。1944年初頭には、デレハムは1日平均75両の貨車分の建設資材を取り扱っていた。^{[ 20 ]}この路線は、ヒーチャムを拠点とし、F4 2-4-2タンク機関車7189を動力とするG列車として報告される装甲列車によっても守られていた。装甲列車はウェルズ線で頻繁に使用され、一度ウェルズで空の客車と衝突したことがある。^{[ 21 ]}

戦後、鉄道は非常に荒廃した状態にあった。1947年の運輸法により「ビッグ・フォー」鉄道会社が国有化され、支線は1948年1月1日に英国鉄道の東部地域の一部となった。カウンティ・スクールとウォクサム間の支線は1952年9月15日に旅客営業を終了し、ファウルシャムとリーファム間の区間も貨物営業を終了した。ウォクサムとセメルソープ・カーブ間の東部区間は1981年まで貨物輸送に開放されていた。^{[ 2 ]}カウンティ・スクールとファウルシャム間の西部区間の短い区間は1964年10月31日まで貨物輸送に開放されており、^{[ 22 ]}砂糖大根の収穫期に最も混雑した。^{[ 23 ]}

1955年の近代化計画により、この路線の最後の蒸気機関車による旅客サービスが終了しました。^{[ 24 ]}最後の定期蒸気機関車による運行は1955年9月17日に行われました。翌日にはディーゼル機関車が引き継ぎ、列車はより速く、運行頻度も高くなりました。最初の数週間は、土曜日の臨時便の一部は引き続き蒸気機関車で運行されました。^{[ 25 ]}蒸気機関車による貨物輸送は1960年代初頭まで続きました。^{[ 26 ]}デレハム行きの最後の蒸気機関車による旅客列車は、 1962年3月にLNERクラスJ17型65567号機が牽引したRCTSの鉄道ツアーでした。 ^{[ 27 ]}

1960年までに、ノーリッチ行きの旅客列車が1時間ごとに運行され、所要時間は32分から40分でした。しかし、道路輸送の利用が増加したことにより乗客数が減少し、この路線は1963年の「ビーチング報告書」によって廃止が危ぶまれる多くの路線の1つとなりました。 ^{[ 28 ]}ビーチングは、キングズ・リン - デレハム - ノーリッチ線を急行列車と貨物列車のために維持することを意図していましたが、ローカル駅（デレハムとスワッファムを除くすべて）は閉鎖が推奨されました。

デレハムとウェルズ間の旅客サービスは1964年10月5日に終了した。^{[ 28 ]}デレハムはノーウィッチとキングズ・リンの列車の途中駅となった。1965年6月、ワイモンドハムからデレハムまでの区間は単線となり、ハーディンガムに待避線が設けられた。キングズ・リンからの旅客サービスは1968年9月9日に終了し、^{[ 29 ]}ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道協会が最終土曜日に「イースト・アングリアン支線さよなら」ディーゼル気動車特別列車を運行した。^{[ 29 ]}ワイモンドハムとデレハム間の残りの旅客サービスの廃止は1969年10月に続いた。^{[ 30 ]}

旅客輸送の廃止後も貨物輸送は継続され、デレハムとフェイクナムには公共配送側線が、ノースエルムハムとグレートライバーグには私設側線が残された。フェイクナムへの輸送は主に石炭輸送で構成され、ライバーグとフェイクナム間の路線は1980年1月1日に廃止された。最後の貨物列車は1981年8月にライバーグから運行された。デレハム機関車庫は1969年に解体され、跡地は鉄道でアクセスできる肥料貯蔵所の建設に使用された。1979年まで、2番目の肥料会社がノーウィッチロード踏切の北にある旧牛積み込み場でデレハムで商品を荷揚げしていた。側線の跡地が道路建設計画のために収用された1981年まで、石炭輸送はキングスリン支線の跡地からアクセスできるヤードでデレハムで取り扱われていた。^{[ 31 ]}

2010年当時、ウェルズの旧駅舎は古書店と陶器店として使われており、プラットフォーム跡地はグレート・イースタン・ウェイと呼ばれる工業団地として利用されていた。古い製粉所は家具倉庫として使われた後、アパートに改装された。1階の一部にはウェルズ・アンティークセンターとグレイブン動物病院が入居している。

5 つの鉄道計画は、元の線路跡に沿って進められています。ウェルズの A149 コースト ロード上の旧踏切の南の地点と、元のウォルシンガム駅のすぐ北の地点の間を狭軌のウェルズ・アンド・ウォルシンガム軽便鉄道として再建する工事は 1979 年に始まりました。地元で「バーナードズ カッティング」として知られる路線の一部は、廃棄物で埋め尽くされていたため、線路を復元する前に掘削する必要がありました。3,000 トンの廃棄物の掘削では、線路床は元のレベルに戻らず、路線が最初に使用されていたときには存在しなかった 1/29 の急勾配が生じました。^{[ 32 ]}この区間での運行は 1982 年 4 月 6 日に再開され、ノース ウォルシャムで製造された専用の蒸気機関車ピルグリム (0-6-0T エンジン) が公共サービスを開始しました。

路線の復旧工事中に作られた29分の1の勾配は、1999年に国立建設訓練大学の技術者たちが1万7000トンの土砂を撤去することで、元の60分の1の勾配に戻された。ウォルシンガムの元の駅舎は現在（2010年）、聖セラフィム・ロシア正教会となっている。

ウォルシンガムとカウンティ・スクール駅間の線路は廃線となっているが、カウンティ・スクールからフェイケンハムまでの線路跡はほぼそのまま残っており、地方議会によって鉄道用地として確保されている。^{[ 33 ]}

フェイクナムの線路の一部、駅構内入口からウェンサム川にかかる橋までの区間は、将来的に復元するためにノーフォーク環状鉄道によって購入された。^{[ 34 ]}フェイクナム近郊の鉄道区間は、鉄道として必要になるまで、許可された歩道として利用できるようになっている。^{[ 35 ]}

ペンストープでは、鉄道線路は自然公園の裏側の境界に沿って走っており、^{[ 36 ]}グレート・ライバーグの南側の区間は許可された遊歩道として開放されている。

デレハムとワイモンドハム間の11.5 マイル (18.5  km) の路線はミッドノーフォーク鉄道が所有・運営しており、このトラストはノースエルムハム近くのカウンティスクール駅までのさらに 6 マイル (10 km) の廃線も所有している^{[ 37 ]。}ただし、ノースエルムハムとカウンティスクールの間には線路がもはや存在しない約 1 マイルの区間がある。これにより、ミッドノーフォーク鉄道は英国で最も長い保存鉄道の 1 つとなっている。カウンティスクールでは、線路の一部がノースノーフォーク模型エンジニアリングクラブの 3.5 インチと 5 インチの線路と共有されている^{[ 38 ]} 。ヤクサム駅では、標準軌の線路がヤクサム軽便鉄道の 2 フィートゲージの線路と交差している。 

2019年1月、Campaign for Better Transportは、この路線が再開の優先順位2に挙げられていることを示す報告書を発表した。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）が必要な路線に与えられる。^{[ 39 ]}

• Cooke, BWC 編 (1968 年 11 月) 「キングス・リン支線の最終日」。鉄道雑誌。第 114 巻、第 811 号。Transport & Technical Publications Ltd.
• ギャロッド、トレバー（1984）。イースト・アングリア鉄道。鉄道開発協会。ISBN 0-9509465-0-8。
• ホーキンス、クリス；リーブ、ジョージ（1986）。グレート・イースタン鉄道機関車庫 パート1：ストラトフォード、ピーターバラ、ノーウィッチ地区。ワイルド・スワン出版。ISBN 0-906867-40-1。
• ジェンキンス、S. (1993).リン・アンド・デレハム鉄道. オークウッド・プレス. ISBN 0-85361-443-1。
• ジョビー、RS（1975）。イースト・ノーフォーク鉄道。クロフロン、ノーウィッチ。
• オピッツ、レスリー（1989年秋）。『イースト・アングリア鉄道の思い出』カントリーサイド・ブックス。ISBN 1-85306-040-2。
• サルヴェソン、ポール（2000）。『農村地域への鉄道の展開』。リサーチ＆インフォメーションネットワーク。ISBN 1-900497-07-7。
• スクリベナー、ハリー（1849）。『英国の鉄道統計学的考察』スミス・エルダー社。
• タデナム、E.（1965年3月）。鉄道世界。イアン・アラン。