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| セントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道 | |
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 1832 年、リバプール・マンチェスター鉄道にかかる橋の眺め。これは 世界で初めて鉄道が別の鉄道にまたがる橋でした。 | |
| 概要 | |
| ロケール | チェシャー マージーサイド イングランド北西部 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
セントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道の一部を示す鉄道連絡所ジャンクション図
セント・ヘレンズ・アンド・ランコーン・ギャップ鉄道は、イングランドのランカシャー州にある同名の会社が所有していた初期の鉄道路線で、1833年に開通しました。後にセント・ヘレンズ鉄道として知られるようになりました。当初はセント・ヘレンズの町から、後にウィドネスの町に発展する地域まで走っていました。支線はガーストン、ウォリントン、レインフォードまで開通しました。この会社は1864年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に買収されました。セント・ヘレンズからウィドネスへの路線とレインフォードへの支線は現在廃止され、後者はジェラーズ・ブリッジ近くのピルキントン・グラスのカウリー・ヒル工場側線が終点となっていますが、ガーストンとウォリントンへの路線の一部はまだ運行されています。
独立系企業
| セントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道法 1830 | |
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| 議会法 | |
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| 長いタイトル | プレスコット教区のカウリーヒル炭鉱から、ランカスターのパラティン郡内にある同教区のランコーンギャップ（そこからのいくつかの支線を含む）まで鉄道を敷設し、前述のランコーンギャップの鉄道の終点にウェットドックを建設するための法律。 |
| 引用 | 11 Geo. 4 および 1 Will. 4 . c. lxi |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1830年5月29日 |
| セントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道法 1834 | |
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| 議会法 | |
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| 引用 | 4 & 5 ウィル。4. c. iii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1834年3月26日 |
| セントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道法 1838 | |
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| 議会法 | |
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| 長いタイトル | セントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道会社がさらに資金を調達できるようにし、また当該鉄道に関連するいくつかの法律の規定を改正するための法律。 |
| 引用 | 1 & 2 ヴィクトリア朝第21世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1838年6月11日 |
18世紀に産業革命が到来すると、セントヘレンズ周辺の炭田からマージー川まで石炭を運び、成長を続ける工業都市に輸送する必要が生じました。[1]最初の解決策は、1755年に開通したサンキー運河を建設することでした。この運河はブラックブルック運河からパーを経由してウォリントン西部のサンキーブリッジズまで走りました。5年後には西にフィドラーズフェリーまで延長されました。[2] 1825年に開通したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の成功に後押しされ、1829年に地元のビジネスマンのグループがセントヘレンズ北部のカウリーヒル炭鉱からマージー川沿いのランコーンギャップまでの線路の調査を手配しました。当時、セントヘレンズの南を走るリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が建設中であり、その測量士であるチャールズ・ブラック・ヴィニョールが測量を委託され、後に技術者に任命された。[1]議会の法令により、1830年セントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道法（11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. lxi）は1830年5月29日に取得されました。[3]
当初の資本金は12万ポンドで、その3分の1は地元の炭鉱所有者、塩製造業者、リバプールの商人から集められた。[4]これらの中には、石鹸とアルカリ製造業者のジェームズ・マスプラット、醸造、石炭、ガラス製造業に関心を持つピーター・グリーナルが含まれていた。[5]ピーター・グリーナルは10人の取締役会の初代会長に選出された。[1]鉄道の南端には、マージー川につながるウィドネス・ドックが建設された。[5]これは世界初の鉄道から船舶への施設であった。[6]鉄道との競争が予想されるため、サンキー運河はフィドラーズ・フェリーからランコーン・ギャップまで、「ニューカット」として知られるルートで延長された。[5]鉄道はドックと運河の端の間で終了し、ランコーン・ギャップ駅は運河の北に位置した。[7]
線路工事はゆっくりと進み、費用は見積もりを上回った。[1]線路は1833年まで開通しなかったが、1832年11月に石炭貨車を積んだ列車が線路を踏み越えた。これは、所有者の一人と機関士が1832年12月までに列車が線路を通過するという賭けをしたためである。[4]線路は1833年2月21日に正式に開通したが、ドックは1833年8月に完成しなかった。サンキー運河への延長は1833年7月24日に開通した。ウィドネス・ドックから、単線が可動橋で運河への延長を渡り、その後急勾配を登った。あまりに急勾配であったため、ある区間では列車を固定機関車で牽引しなければならなかった。さらに北のセント・ヘレンズ近くのサットンでも、固定機関車による牽引が必要であった。[1]リバプール・アンド・マンチェスター線はセント・ヘレンズの南で鉄橋で渡っていた。[3]この路線はもともと貨物輸送を目的としていましたが、一般の要望により列車の後部に客車が追加され、1833年9月に運行が開始されました。[1]
| 1845年セントヘレンズ運河鉄道法 | |
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| 議会法 | |
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| 長いタイトル | サンキーブルック運河とセントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道を統合するための法律、およびその他の目的。 |
| 引用 | 8 & 9 ヴィクトリア朝c. cxvii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1845年7月21日 |
| 1846年セントヘレンズ運河鉄道法 | |
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| 議会法 | |
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| 長いタイトル | セントヘレンズ運河鉄道会社が、ランカスター郡内のエクレストン郡区からガーストン郡区までの鉄道とその支線、および前述のガーストンのドックを建設できるようにする法律。 |
| 引用 | 9 & 10 ヴィクトリア朝第11世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1846年7月16日 |
| 1847年セントヘレンズ運河鉄道法 | |
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| 議会法 | |
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| 引用 | 10 および 11 ヴィクトリア朝c. cclxxi |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1847年7月22日 |
| 1853年セントヘレンズ運河鉄道法 | |
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| 議会法 | |
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| 引用 | 16 & 17 ヴィクトリア朝c. cxxxiv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1853年8月4日 |
| 1857年セントヘレンズ運河鉄道法 | |
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| 議会法 | |
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| 引用 | 20 & 21 ヴィクトリア朝16 世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1857年6月26日 |
鉄道と運河の競争が激しく、両社とも財政難に陥っていた。運河会社は配当を33.3%から5.5%に減らし、鉄道会社は配当を支払っていなかった。両社は合併に合意し、鉄道会社が運河会社を買収してセントヘレンズ運河鉄道会社（SHCR）を設立した。[ 8] これを可能にする1845年セントヘレンズ運河鉄道法（8 & 9 Vict.c. cxvii）は、1845年7月21日に受理されました。[1]中古のタンク機関車を、122人の従業員を抱えるこの会社は、「今にも壊れそうな」状態と評されました。同社は状況の改善に着手し、線路を複線化し、勾配を緩めて全線を蒸気機関車で運行できるようにしました。[8]
その後、新会社は支線と接続の計画に取りかかった。セントヘレンズからサウスポート方面に北上し、ラフフォードでサウスポート・ユークストン支線に接続する計画があった。しかし、この路線はレインフォードまでしか建設されなかった。[9]ここで、この路線はジェラーズブリッジジャンクションでランカシャーユニオン鉄道と接続した。 [10]会社は、ドックを建設し、ランコーンギャップへの路線に接続する目的で、ガーストンに土地を購入した。これは1852年7月1日に単線として開通したが、ドックが船舶の通航に開放されたのは1853年7月21日だった。[9] 1851年5月21日、この路線に、後にウィドネスドックジャンクションとして知られるようになる地点で本線から急カーブで接続された。[1]翌年、急速に成長するウィドネスの町の近くに新しいランコーンギャップ駅が開業した。次のプロジェクトは、ウォリントンへの支線を建設することだった。これは1853年2月1日に開通し、ウォリントンのホワイトクロスの仮駅まで延びた。翌年、ウォリントン・アンド・ストックポート鉄道と接続するまで延長された。この支線の駅はカードリーに開設されたが、1858年1月に閉鎖された。[11]これらの支線の開設により、イギリスの鉄道では珍しい、平坦な踏切ができた。1860年代には、人々はランコーンギャップから東にウォリントンまで、そしてそこからマンチェスター、ロンドンなど多くの場所に行くことができた。また、ガーストンで船に乗って西のリバプールまで行くこともできた。[1]
1860年までに、鉄道会社間の競争は激化していた。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）はエッジヒルとガーストンの間に路線を建設したいと考えていた。協議の結果、LNWRは1860年9月1日付けでガーストンからウォリントンまでの路線をリースし、初年度は5,000ポンド、1861年からは毎年12,000ポンドを支払った。1864年7月29日、議会法[12]が可決され、SHCRがLNWRに吸収され、1864年7月31日に移転が行われた。ランコーンギャップ駅は1864年9月1日にウィドネス駅に改名された。[1]
その後の展開
ウィドネス・ドック・ジャンクションと平坦な横断歩道は渋滞の問題を引き起こしていたため、LNWR は、元の東西線の北に 1.5 マイル (2 km) 弱の迂回線を建設し、北のセント・ヘレンズに通じる線路を橋で横断することでこれに対処した。迂回線は 1865 年 7 月 5 日に認可され、1869 年 11 月 1 日に開通した。この線路はセント・ヘレンズに接続され、新しい旅客駅が含まれていた。ウィーバー・ジャンクションからランコーン鉄道橋でマージー川を渡り、ウィドネスの西にあるディットン・ジャンクションまでの線路が開通したことで、ガーストン延長線はリバプール・ロンドン本線の一部となった。1923 年に英国の鉄道のほとんどが 4 つの民間会社に合併された後、セント・ヘレンズからウィドネスまでの線路はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) の一部となった。この路線では大量の貨物が輸送され、セントヘレンズからディットンジャンクション駅までの旅客列車はディットンドジャーという愛称で呼ばれていた。[1]
第二次世界大戦の終結後、旅客輸送は減少し、ディットン・ドジャーによるサービスは1951年6月16日に終了した。貨物輸送は当初は引き続き多かったが、1960年代に減少した。1969年にファーンワース・アンド・ボールド駅の北の路線が単線化され、1975年には駅の南の路線も単線化された。この路線は1981年11月1日に直通運転を停止した。線路は撤去され、ルートの南側の一部はワトキンソン・ウェイとなっている。この道路はウィドネスへの東側迂回路となり、シルバー・ジュビリー橋とM62高速道路を結んでいる。鉄道を運河に架けていた旋回橋の基礎は、今でもスパイク島に残っている。[1]
2009 年現在、路線がセント ヘレンズ リテール パーク付近を走る地点では盛土が補強されており、市外から新しいセインツ RLFC スタジアムへ訪れる観光客のための鉄道接続用と言われています。また、ロビンズ レーンの線路が敷設し直され、セント ヘレンズ ジャンクションまで接続されるという噂もあります。[引用が必要]
クロック フェイスからファーンワース、ボールドまで走っていた鉄道の区間を、歩行者やサイクリストのための歩道として再利用する作業は、2014 年にほぼ完了する予定です。排水路と新しい歩道の大部分は一般向けに敷設され、すでに通行可能です。歩道は、再利用されたサットン マナー炭鉱と、チャンネル 4 の「ビッグ アート プロジェクト」で優勝したジャウメ プレンサのドリーム モニュメントの一部として楽しむことができます。[引用が必要]
英国政府は北部および中部地域の統合鉄道計画において、高速鉄道2号線からリバプールへの新たな接続の一部として、ウォリントン・バンク・キーからディットンまでの利用を提案した。[13]
機関車
これは完全なリストではありません:
- No.11 Tyne、0-6-0、LNWR No.1377となり、1865年にベンジャミン・ピアシー（請負業者）に売却され、1866年にレクサム・モールド・アンド・コナズ・キー鉄道のNo.3 Chancellorとなり、1874年頃に廃車となった。
- 名前/番号不明、0-6-0、ビショップス・キャッスル鉄道に売却され、プラウデンと命名された。
- ノベルティは、レインヒルトライアルで失敗した後、このラインに到着しました。
- No.21ホワイト レイヴン、2-4-2t、ラジアル アクスルを装備。後に2-4-0テンダー エンジンに改造されました。
参考文献
引用
- ^ abcdefghijkl ハルトンのウィドネスからセントヘレンズまでの鉄道 1833-1982ハルトン：ハルトン自治区議会。2008年。
- ^ ディグル、17ページ
- ^ ホルト、59ページ
- ^ ディグル著、18ページ
- ^ abc ハーディ、4 ページ
- ^ ウェルボーン、4ページ
- ^ ハーディ、口絵の地図。
- ^ ディグル著、19ページ
- ^ ホルト著、61～62ページ
- ^ ホルト、68ページ
- ^ ホルト、62ページ
- ^ セントヘレンズ運河および鉄道譲渡法 1864、27 & 28 Vict. c. ccxcvi
- ^ 「北部および中部地域の統合鉄道計画」（PDF）。GOV.UK 。2021年11月18日。108-109ページ。 2021年11月19日閲覧。
出典
- ディグル、GE 牧師 (1961)。『ウィドネスの歴史』。ウィドネス: ウィドネス市。OCLC 450270 。
- ハーディー、デイヴィッド・ウィリアム・ファーガソン（1950年）。ウィドネスの化学産業の歴史。ロンドン：インペリアル・ケミカル・インダストリーズ・リミテッド、ゼネラル・ケミカルズ部門。OCLC 7503517。
- ホルト、GO (1986)。イギリス鉄道の地域史：第10巻 北西部（第2版（ゴードン・ビドル改訂版））。ニュートン・アボット。ISBN 0-946537-34-8。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - トルソン、JM (1982)。セントヘレンズ鉄道：そのライバルと後継者。ウスク、モンタナ州：オークウッドプレス。ISBN 0-85361-292-7。
- ウェルボーン、ナイジェル（2008年）。『Lost Lines: Liverpool and the Mersey』ハーシャム：イアン・アラン。ISBN 978-0-7110-3190-6。
外部リンク
- 路線の廃止駅に関する情報
- 路線の廃止駅に関する情報
- ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道協会
- http://newton-le-willows.com : リバプール・マンチェスター鉄道の歴史
- スケルマーズデールの歴史
- グレースガイドによる路線の歴史