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欧州連合における航空燃料の課税は、2003年10月27日のエネルギー課税指令（2003/96/EG）によって規制されています。[ 1 ]この指令は、国内商業便または加盟国間の二国間協定による場合を除き、商業航空燃料への課税を禁止しています。2023年現在、商業航空燃料は欧州連合のすべての加盟国の法律の下で免税されています。この免税は環境上の理由から批判されています。[ 2 ]
1950年以降、灯油燃料を使用するジェットエンジンが急速に発展した。 [ 3 ]ジェット機とほぼすべてのヘリコプターはタービン駆動で飛行し、すべてのタービンは灯油ベースのジェット燃料で稼働する。現代の旅客および貨物航空交通の大部分、ならびに軍用飛行はジェット機で行われている。
一般的に1～5人乗りの自家用飛行機などの軽飛行機や、非常に小型のヘリコプターは、通常ピストンエンジンで飛行します。ピストンエンジンのほぼすべてにはキャブレターが備わっており、キャブレター燃料、一般的には航空ガソリン（ avgas）を使用します。
EUにおける商用航空燃料への課税は、加盟国間の二国間協定を除き、 2003年にエネルギー課税指令（2003/96/EC）によって禁止されました。 [ 4 ] 2019年8月現在、そのような協定は締結されていません。オランダは2005年から2011年まで、国内線のみ商用ジェット燃料に課税していました。[ 5 ]オランダは、複雑な実施と低い収益のため、2012年に商用国内線へのこの課税を廃止しましたが、レジャー用および非商用ビジネス航空用の航空灯油への課税は継続しました。[ 6 ]他のすべてのEU加盟国では、商用航空燃料は非課税です。（ノルウェーは灯油に課税していますが、ノルウェーはEU加盟国ではありません。[ 7 ]）
1944年12月7日の国際民間航空に関するシカゴ条約第24条（国連航空機関ICAOの設立の根拠となった）では、締約国間を飛行する場合、航空機に既に搭載されている燃料は、航空機が着陸する国、または航空機が飛行した空域の国によって課税されないことが合意された。これは二重課税を防止することを目的としていた。[ 8 ]： 22しかし、シカゴ条約には、国際線または国内線の出発前に航空機に燃料を補給する際の課税を防止する規定はない。[8]：16 多数の二国間協定、いわゆる「航空サービス協定」があり、これらはより広範な協定を結んでおり、多くの場合、他の締約国から来た航空機に燃料を補給する際の免税も含まれているが、これらはシカゴ条約とは独立している。さらに、一部の航空サービス協定では燃料への課税が認められている。[ 8 ]： 6-7 ICAOは航空燃料にいかなる種類の税金も課すべきではないとする様々な政策文書を作成しているが、これらの文書はいずれも法的拘束力はなく、シカゴ条約自体にも記載されていない。[ 8 ]： 22-23
EUエネルギー課税指令は、加盟国が国内線および二国間協定を締結した加盟国間のフライトに対する免税を解除することを認めている。[ 8 ]： 4 [ 9 ] [ 10 ]同指令は第14条(b)で「加盟国は、私的遊覧飛行以外の航空航行の燃料として供給されるエネルギー製品を課税から免除する」と規定しているが、「加盟国はこの免除の範囲をジェット燃料（CNコード2710 19 21）の供給に限定することができる」とも規定している。指令の前文第3項では解説として、「既存の国際義務および共同体企業の競争力の維持により、私的遊覧飛行以外の航空航行および海上航行のために供給されるエネルギー製品の免税を継続することが望ましいが、加盟国がこれらの免税を制限できるようにすべきである」と付け加えている。[ 4 ]
環境団体は、航空の環境への悪影響を鑑みて、航空燃料の継続的な税免除を批判している。ドイツ環境庁は、航空灯油への課税がないことが、航空会社がより燃費の良い航空機を使用するインセンティブを低下させていると強調している。このため、同政府機関は灯油税の欠如を環境に有害な補助金と分類しており、2012年にはドイツで70億8300万ユーロに達した。[ 11 ]ドイツ交通クラブも、航空燃料税の欠如を実質的な補助金とみなしている。同団体は、航空旅客税は正しい方向への一歩だが、航空灯油への課税は依然として必要だと述べている。[ 12 ]この見解はグリーンピースも共有しており、同団体は、スイス（欧州連合の加盟国ではない）の航空交通は、航空会社が燃料税を支払っていないため、他の輸送手段に比べて年間17億スイスフランの補助金を受けていると述べている。[ 13 ]
灯油への課税がないことを批判する人々は、二酸化炭素排出による地球温暖化だけでなく、窒素酸化物、粒子状物質、水蒸気、飛行機雲の形成といった他の航空機排出物も指摘している。排気ガスは高高度で排出されるため、その影響は深刻である。ドイツの非営利団体Atmosfairの計算によると、これらの他の汚染物質は、航空機が大気に及ぼす被害を2～4倍に増加させる。[ 14 ]
タービン燃料への国家税導入は、環境保護団体、運輸団体、欧州の鉄道会社によって、国レベルまたは欧州レベルで支持されており、輸送手段間の公正な競争の改善と、航空運賃における環境外部性の一貫した価格設定を理由としている。
灯油税は、欧州連合のより効果的な気候・エネルギー政策のため、また緑の気候基金を通じて後発開発途上国（LDC）の気候変動適応策に資金を提供するためにも必要である。
英国が欧州連合を離脱する前の2019年に発表された英国下院図書館の報告書は、ジェット燃料の免税を「擁護できない異常事態」と評した。[ 15 ]
商業航空燃料への課税案は、ほとんどの商業航空で灯油ベースのジェット燃料が使用されていることから、「灯油税」と呼ばれることもあるが、ジェット機は私的な旅行にも使用でき、航空ガソリンを燃料とする航空機は商業的に使用できる。[ 16 ]
欧州市民イニシアチブは、航空燃料に対する既存の税免除を廃止することを目的として、2019年5月10日から2020年5月10日まで実施された。[ 17 ]
欧州市民イニシアチブが成功するためには、合計100万件の支持表明が必要であり、そのうち少なくとも7か国からの支持が最低限必要となる。締め切りまでに、このイニシアチブは必要な100万件の支持者のうち74,122件しか得られず、加盟国はいずれも基準値を超えなかった（フィンランドが73.98%で最も近い）。[ 18 ]
2019年9月～10月に欧州投資銀行（EIB）が当時の28加盟国のEU市民28,088人を対象に実施した世論調査では、72%が航空便への炭素税を支持すると回答した。[ 19 ]
フランス政府は、2019年6月6日にルクセンブルクで開催されたEU運輸大臣会議で、欧州全域の航空税を提案したいと考えていた。この税金は航空券や灯油に上乗せされるか、EU排出量取引制度の変更を通じて課される可能性がある。[ 21 ]しかし、課税がEU域内に限定されると、第三国の航空会社が格安航空券で市場に参入しやすくなるため、関係する航空会社の競争力が損なわれることから、この提案は実施されず、この話題は世界的な議論の「議題」として残されることになった。[ 22 ] 2019年11月、ベルギー、ブルガリア、デンマーク、フランス、ドイツ、イタリア、ルクセンブルク、オランダ、スウェーデンの財務大臣は、欧州委員会、特に気候変動対策担当欧州委員のフランス・ティメルマンスに対し、航空業界全体に排出量と汚染に対するより高い料金を課し、すべての加盟国を同水準にするために、EU全域の航空税を導入するよう求める共同声明を発表した。航空が世界のCO2排出量の約2.5％を占めていることを指摘し、大臣らは統一航空旅客税と灯油税（物品税と付加価値税の両方）の両方を提案した。[ 23 ] [ 20 ]
オーストリアで給油される航空ガソリン（avgas 100LL、ピストンエンジン用ガソリン）には、鉱物油税と付加価値税が課されます。ディーゼルやガソリンなどの自動車燃料にも、同様に異なる鉱物油税率が課されます。鉱物油税率（1リットルあたり）はガソリンが最も高く、ディーゼルはやや低く（ただし、ディーゼルの密度、炭素含有量、したがってエネルギー含有量は著しく高い）、ディーゼルに似た暖房油EL（工業用軽油）はさらに低くなっています。そのため、暖房油は赤色で、車両での使用は厳しく禁止されています。
給油される航空燃料の大部分は灯油（ジェットA1、タービン燃料）です。国際線の灯油給油には、石油税、VAT、その他のエネルギー税は課されません。前年比約12%増加し、2018年にはオーストリアで10億リットル（100万立方メートル）もの灯油が給油されました[ 24 ]。そのほとんどは国際線用です。これは、1人当たり年間約120リットルの灯油消費量に相当します。灯油には、自然や建物に有害な硫黄が質量比で少なくとも0.3%含まれている可能性があります（2011年6月現在）。[ 25 ]暖房油ではわずか0.1%、ディーゼルではわずか0.001%です。
もし国が自動車燃料の場合と同様に、灯油1リットルあたり約0.60ユーロの鉱物油税と付加価値税を徴収していたとしたら、2018年には6億ユーロもの税収があっただろう。
オーストリアでは、2019年7月現在、灯油税の導入は社会で明確な多数派の支持を得ており、調査によるとオーストリア人の73%がこのような特別税を支持している。[ 26 ] [ 27 ]政党の中では、オーストリア社会民主党（SPÖ）、 緑の党・緑の代替案（GRÜNE）、新オーストリア党（NEOS）、自由フォーラムが航空燃料への特別税の導入に賛成している一方、オーストリア自由党（FPÖ）は反対しており、オーストリア国民党（ÖVP）はこの問題に関して内部で分裂している。
2006年ドイツエネルギー税法（Energiesteuergesetz）によれば、商用便で使用されるジェット燃料および航空ガソリン（avgas）はエネルギー税の対象外である。
オランダのマルグリート・デ・ボーア環境大臣は、1995年4月に灯油に対する物品税の導入計画を発表した。アムステルダムでの持続可能性に関する討論会で、彼女は「灯油への課税は絶対に必要であり、飛行機の運賃は、特にヨーロッパ内では、はるかに高くなるはずだ」と述べた。[ 28 ] 1998年3月、デ・ボーア大臣は、灯油に対する物品税の導入が必要であることをEU15加盟国すべてに納得させることに成功したが、その導入は世界中で同時に行われる必要があるとみなされ、米国はこの提案に強く反対した。[ 29 ]デ・ボーアは、EU全体で灯油税が課せられた場合、航空会社がEU外で航空機に燃料を補給しようとする可能性があるという航空業界の主張を退けた。[ 29 ] 1998 年 9 月、環境団体MilieudefensieとNatuur & Milieu は、灯油に対する物品税もチケットに対する付加価値税も広く支持されているにもかかわらずまだ導入されていないことを批判した。灯油は依然として 1 リットルあたり 0.35オランダ ギルダーで、ヨーロッパで最も低い税率の 1 つです。[ 30 ] 1998 年 11 月にドイツで左派政権が発足したことで、ウィレム フェルメーント財務長官は EU 内での灯油の免税措置の終了に楽観的になった。しかし Natuur & Milieu は、航空に関する国際条約が灯油への課税を妨げることを懸念し、代わりに汚染ガスの排出に課税することを提案した。同団体は、1 リットルあたり 0.5 ECU (1.1 ギルダー) を課税するとチケットが 15 ～ 20% ほど高くなると試算した。運輸省は1995年に、12%の付加価値税と0.5ECUの物品税を課すと、飛行距離が12%減少し、特に観光客が飛行機を諦めて代わりに列車を利用するようになると試算した。[ 31 ]
オランダは2005年に、国内のすべての商業フライトと、非商業ビジネスフライトを含むすべての国内および国際レジャーフライトに対して灯油に対する物品税を導入した。[ 5 ]導入に先立ち、第2次バルケネンデ内閣は2004年9月に、国内線の灯油に対する物品税を引き上げることを提案した。これにより、1400万ユーロの追加収入が見込まれると推定された。[ 32 ] 2005年11月、ボリス・ファン・デル・ハム議員は、オランダとドイツ間のフライトに灯油物品税を課すことを提案した。両国はすでに国内線に対して同様の灯油物品税を課していたためである。環境大臣のピーター・ファン・ヘールは、これを検討すると述べた。[ 33 ] 2007年12月20日、国会議員らが執筆し議会の多数派が支持した公開書簡がTrouw紙に掲載され、財務大臣のWouter Bos氏と財務長官のJan Kees de Jager氏に対し、航空の環境への影響を軽減するために灯油に対する物品税などの航空税を他の欧州各国政府にも導入するよう説得するよう求めた。当時、オランダは既に国内灯油物品税を導入しており、2008年7月1日に旅客に対するチケット税を導入する予定であった。[ 34 ] [ 35 ]
2011年、オランダでは、国内のすべての商業フライトと、非商業ビジネスフライトを含むすべての国内および国際レジャーフライトに対して、灯油1リットルあたり0.42ユーロの物品税が課せられていました。レジャーフライトの物品税は2012年に1リットルあたり0.43ユーロ、2013年に0.44ユーロ、2014年に0.48ユーロに引き上げられましたが、国内の商業物品税は2012年に廃止されました。[ 6 ] 2019年3月、メノ・スネル財務長官は、国内の商業物品税（2005年から2011年まで課せられていた）は「実施の複雑さと低い収益率のため」2012年に廃止されたと述べました。彼は、2003年のエネルギー課税指令を改正し、「EU域内の二国間規制の寄せ集め」（指令第14.2条に規定されている）ではなく、EU全域で統一された灯油税を導入することを提案した。スネル氏は、EU域外の航空会社は、「第三国の航空会社が運航するEU域内便の数は非常に限られているため、控えめな閾値（デミニミス）が導入される限り、この税金から免除される可能性がある」と述べた。[ 5 ]