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欧州連合における航空燃料への課税は、2003年10月27日のエネルギー課税指令（2003/96/EG）によって規制されている。 [1]この指令は、国内商用飛行または加盟国間の二国間協定による場合を除き、商用航空燃料への課税を禁止している。2023年現在、商用航空燃料は欧州連合加盟国の法律により免税となっている。この免税は環境上の理由で批判されている。[2]
航空燃料の種類
1950年以降、灯油燃料を使用するジェットエンジンが急速に発展した。 [3] ジェット機とほぼすべてのヘリコプターはタービン駆動で飛行する。 [要出典]すべてのタービンは灯油ベースのジェット燃料で稼働している。現代の旅客・貨物航空交通および軍用飛行の大部分はジェット機で行われている。
通常 1 ～ 5 席のプライベート ジェット機や非常に小型のヘリコプターなどの軽飛行機は、ピストン エンジンで飛行します。ほぼすべてのピストン エンジンにはキャブレターが備わっており、キャブレター燃料 (通常は航空ガソリン) に依存しています。
現在の状況
EU法では、2003年以降、国内および加盟国間でジェット燃料に課税することが可能となっている。[4]しかし、2019年8月現在、EU加盟国でこれを実施しているのはオランダのみで、2005年から2011年まで国内線のみで商用ジェット燃料に課税していた。[5]オランダは、複雑な実施と収入の少なさから、2012年に商用国内線に対するこの税を廃止したが、娯楽および非商用のビジネス航空用の航空灯油には引き続き課税した。[6]他のすべての欧州連合諸国では、商用航空燃料は非課税である。（ノルウェーは灯油に課税しているが、ノルウェーは欧州連合加盟国ではない。[7] [8]）
航空燃料税に関する国際協定
国連の航空機関であるICAOの設立の根拠となった1944年12月7日の国際民間航空に関するシカゴ条約第24条では、締約国から他の締約国へ飛行する場合、航空機にすでに搭載されている燃料に対しては、航空機が着陸する国も、航空機が通過した空域を所有する国も課税しないことに同意している。これは二重課税を防ぐことを意図していた。[9] : 22 しかし、シカゴ条約には、国際線または国内線の出発前に航空機に燃料を補給する場合の課税を防ぐ規定はない。[9] : 16 いわゆる「航空サービス協定」と呼ばれる、より広範な協定を結んでいる二国間協定は数多くあり、これには他の締約国から来た航空機に燃料を補給する場合の免税が含まれることが多いが、これらはシカゴ条約とは独立している。さらに、航空サービス協定の中には燃料への課税を認めているものもある。[9] : 6–7 ICAOは航空燃料にいかなる種類の税金も課すべきではないことを示唆するさまざまな政策文書を作成しているが、これらはいずれも法的拘束力がなく、シカゴ条約自体にも記載されていない。[9] : 22–23
EUエネルギー課税指令は、加盟国が国内便および二国間協定を締結した加盟国間の便に対する免税を解除することを認めている。[9] : 4 [10] [11]指令は第14条(b)で「加盟国は、私的娯楽目的の飛行以外の航空航行の目的で燃料として使用するために供給されるエネルギー製品を課税から免除する」と規定しているが、「加盟国は、この免税の範囲をジェット燃料(CNコード2710 19 21)の供給に限定することができる」とも規定している。指令の前文のパラグラフ3では、解説として「既存の国際的義務および共同体企業の競争力の維持を考えると、私的娯楽目的以外の航空航行および海上航行に供給されるエネルギー製品の免税を継続することが望ましいが、加盟国がこれらの免税を制限することも可能であるべきである」と付け加えている。[4]
税免除に対する批判
環境団体は、航空が環境に悪影響を及ぼすことを理由に、航空燃料に対する免税が続いていることを批判している。ドイツ環境庁は、航空灯油への課税がないことで、航空会社がより燃費の良い航空機を使用するインセンティブが減ると強調している。このため、政府機関は、2012年にドイツで70億8,300万ユーロに達した灯油税の欠落を環境に有害な補助金と分類している。 [12] Verkehrsclub Deutschland (ドイツ交通クラブ) も、航空燃料税がないことを効果的な補助金とみなしている。同クラブは、航空旅客税は正しい方向への一歩だが、航空灯油への課税は依然として必要だと述べている。[13]この見解はグリーンピースにも共有されており、同団体は、航空会社が燃料税を払っていないため、スイス（欧州連合非加盟国）の航空交通は他の輸送手段に比べて年間17億スイスフランの補助金を受けていると述べている。[14]
灯油税の廃止を批判する人々は、二酸化炭素排出による地球温暖化だけでなく、窒素酸化物、粒子状汚染、水蒸気、飛行機雲の形成など、航空機からの排出物も問題だと指摘している。排気ガスは高高度で排出されるため、その影響は深刻である。ドイツの非営利団体アトモスフェアの計算によると、これらの他の汚染物質は、航空機による大気圏への被害を2～4倍に増加させる。[15]
タービン燃料に対する州税の導入は、輸送手段間の公正な競争の改善と航空交通料金における環境外部性の一貫した価格設定を理由に、国レベルまたは欧州レベルの環境保護および輸送協会、および欧州鉄道会社によって支持されている。 [要出典]
灯油税は、欧州連合のより効果的な気候・エネルギー政策のため、また、緑の気候基金を通じて後発開発途上国（LDC）の気候変動適応に資金を提供するためにも必要である。[要出典]
課税導入に向けた取り組み
商業航空燃料への課税案は、ほとんどの商業航空で灯油ベースのジェット燃料が使用されているため、「灯油税」と呼ばれることもありますが、ジェット機は個人旅行に使用でき、航空ガソリンを燃料とする航空機は商業的に使用できます。[16]
航空燃料に対する免税を廃止する欧州市民イニシアチブ
欧州市民イニシアチブは、航空燃料に対する既存の免税措置を廃止することを目的として、2019年5月10日から2020年5月10日まで実施されました。[17]
欧州市民イニシアチブが成功するには、合計100万の支持表明を得る必要があり、そのうち最低7カ国から支持表明を得る必要がある。締め切りまでに、このイニシアチブは必要な100万のうち74,122人の支持者しか得られず、どの加盟国も基準を満たさなかった（最も近かったのはフィンランドで73.98%）。[18]
2019年9月から10月にかけて欧州投資銀行（EIB）が当時加盟28カ国のEU市民28,088人を対象に実施した世論調査では、72%が航空便に対する炭素税を支持すると回答した。[19]
EUの制度的取り組み
フランス政府は、2019年6月6日にルクセンブルクで開催されたEU運輸大臣会合で、欧州全体の航空税を提案したかった。この税金は、航空券と灯油に上乗せするか、EU排出量取引の変更を通じて課税することができる。[21]しかし、EU地域に限定された課税は、第三国の航空会社がさらに安い航空券で市場に参入できるため、関係する航空会社の競争力を危険にさらすため、提案は実施されず、この問題は世界的な議論の「議題」のままとなった。[22] 2019年11月、ベルギー、ブルガリア、デンマーク、フランス、ドイツ、イタリア、ルクセンブルク、オランダ、スウェーデンの財務大臣は共同声明を発表し、欧州委員会、より具体的にはフランス・ティメルマンス欧州委員（気候変動対策担当 ）に対し、航空業界全体に排出量と汚染に対する課税を増やし、すべての加盟国を同額にするために、EU全体の航空税を導入するよう求めた。航空業界は世界の二酸化炭素排出量の約2.5%を占めているという事実を引用し、大臣らは航空旅客税と灯油税（物品税と付加価値税の両方）の両方を統一的に導入することを提案した。[23] [20]
オーストリア
オーストリアで給油される航空ガソリン（avgas 100LL、ピストンエンジン用ガソリン）には、鉱油税とVATが課せられます。自動車燃料であるディーゼルやガソリンにも、同様に鉱油税が課せられます。鉱油税率（1リットルあたり）はガソリンが最も高く、ディーゼルではわずかに低く（ただし、密度、炭素、したがってエネルギー含有量は大幅に高い）、ディーゼルに似た暖房用オイルEL（工業用ガソリン）ではさらに低く、そのため暖房用オイルは赤色で、車両での使用は固く禁じられています。
給油される航空燃料の大部分は灯油（ジェットA1、タービン燃料）である。国際便の灯油給油には、石油税、付加価値税、その他のエネルギー税は課されない。前年比約12％増の2018年にはオーストリアで10億リットル＝100万立方メートルの灯油が給油された[24]。そのほとんどは国際便向けである。これは1人当たり年間約120リットルの灯油の消費に相当する。灯油には、自然や建物に有害な硫黄が質量比で少なくとも0.3％含まれている可能性がある（2011年6月現在）。[25]暖房用燃料ではわずか0.1％、ディーゼルではわずか0.001％である。
もし国が自動車燃料の場合のように、灯油1リットルあたり約0.60ユーロの鉱油税と付加価値税を徴収していたとしたら、2018年には6億ユーロの税収があっただろう。[要出典]
オーストリアでは、2019年7月の時点で、調査によるとオーストリア人の73%が灯油税の特別税を支持しており、灯油税の導入は社会の明確な多数派を占めることになるだろう。[26] [27]政党の中では、オーストリア社会民主党（SPÖ）、 緑の党（GRÜNE）、新オーストリア・自由フォーラム（NEOS ）が航空燃料への特別税の導入に賛成しているが、オーストリア自由党（FPÖ）は反対しており、オーストリア国民党（ÖVP）はこの問題をめぐって党内で意見が分かれている。
ドイツ
2006 年のドイツエネルギー税法 ( Energiesteuergesetz ) によれば、商業飛行用のジェット燃料と航空ガソリン (avgas) はエネルギー税が免除されます。[要出典]
オランダ
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オランダのマルグリート・デ・ブール環境相は1995年4月、灯油への物品税導入計画を発表した。アムステルダムで行われた持続可能性に関する討論会で、同大臣は「灯油への課税は絶対に必要であり、特に欧州内での航空運賃は大幅に値上がりするはずだ」と述べた。[28] 1998年3月、デ・ブール大臣はEU15加盟国すべてに灯油への物品税導入が必要だと納得させたが、その導入は世界中で同時に行う必要があるとされ、米国はこれに強く反対した。[29]デ・ブール大臣は、EU全体で灯油税が課せられれば航空会社はEU外で航空機の燃料補給を試みるかもしれないという航空業界の主張を否定した。[29] 1998年9月、環境団体のMilieudefensieとNatuur & Milieuは、広範な支持があるにもかかわらず、灯油物品税も航空券への付加価値税もまだ導入されていないことを批判した。灯油は依然1リットル当たり0.35オランダギルダーで、ヨーロッパで最も安い部類に入る。[30] 1998年11月にドイツで左派政権が樹立されたことで、財務大臣のウィレム・フェルメンドはEU内での灯油免税の廃止に楽観的になった。しかし、ナトゥール・エ・ミリューは航空に関する国際条約が灯油への課税を妨げることを懸念し、代わりに汚染ガスの排出に課税することを提案した。同誌は、 1リットル当たり0.5ECU（1.1ギルダー）を課税すると、チケットが約15～20％高くなると試算した。運輸省は1995年に、12％の付加価値税と0.5ECUの物品税を加算すると飛行距離が12％減少し、特に観光客が飛行機を諦めて電車に乗るようになると試算していた。[31]
オランダは2005年にすべての国内商用航空便と、非商用ビジネス航空便を含むすべての国内・国際レジャー航空便に灯油物品税を導入した。[5]導入を見越して、第二次バルケネンデ内閣は2004年9月に国内線の灯油に高い物品税を課すことを提案した。これにより1400万ユーロの追加収入が見込まれていた。[32] 2005年11月、ボリス・ファン・デル・ハム国会議員はオランダとドイツ間の航空便に灯油物品税を課すことを提案した。両国ともすでに国内線に同様の灯油物品税を課していたためである。環境大臣のピーテル・ファン・ヘールは検討すると述べた。[33] 2007年12月20日、国会議員らが書いた公開書簡が議会の多数派の支持を得てトロウで発表され、財務大臣のウーター・ボス氏と財務長官のヤン・ケース・デ・ヤーガー氏に対し、航空の環境への影響を軽減するために灯油への物品税など航空税をさらに導入するよう他の欧州諸国政府を説得するよう求めた。その時点で、オランダはすでに国内灯油物品税を導入しており、2008年7月1日に旅客に対する乗車税を導入する予定だった。[34] [35]
2011年、オランダでは、すべての国内商用飛行と、非商用のビジネス飛行を含むすべての国内および国際レジャー飛行に対して、灯油1リットルあたり0.42ユーロの物品税が課せられていました。レジャー飛行の物品税は2012年に1リットルあたり0.43ユーロ、2013年に0.44ユーロ、2014年に0.48ユーロに引き上げられ、商用国内物品税は2012年に廃止されました。[6] 2019年3月、メノ・スネル財務大臣は、商用国内物品税（2005年から2011年まで課税されていた）は「実施の複雑さと収益率の低さのため」2012年に廃止されたと述べました。彼は、2003年のエネルギー課税指令を改正し、EU内での二国間規制の寄せ集め（指令第14条2項に規定）ではなく、EU全体で統一された灯油税を導入することを提案した。スネル氏は、「第三国の航空会社が運航するEU域内便の数は非常に限られているため、控えめな基準（デミニマス）を導入する限り、非EU諸国の航空会社は課税を免除される可能性がある」と述べた。[5]
参照
参考文献
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外部リンク
- 航空分野における税金とその影響 – CEデルフト調査2019