サーブHエンジン

サーブHエンジン
1986年式サーブ900の自然吸気B202 16バルブエンジン
概要
メーカー	サーブ自動車（1981-2009） BAIC（2009年現在）
別名	エコパワー ファミリーIIIエンジン
生産	1981–2010
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	1,799 cc (109.8 立方インチ) 1,985 cc (121.1 立方インチ) 2,119 cc (129.3 立方インチ) 2,290 cc (140 立方インチ)
シリンダーボア	85.7 mm (3.37 インチ) 90 mm (3.54 インチ) 93 mm (3.66 インチ)
ピストンストローク	78 mm (3.07 インチ) 90 mm (3.54 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x シリンダー。 DOHC 4バルブ x シリンダー。
圧縮比	8.8:1 9.2:1 9.25:1 10.0:1 10.1:1 10.5:1
燃焼
ターボチャージャー	ギャレットT25 ギャレット GT1752S MHI TD04HL-15 G -6 (一部のバージョン)
燃料システム	キャブレター、燃料噴射
管理	ボッシュ Kジェトロニック ボッシュLHジェトロニック ルーカスCU14 サーブ トリオニック
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	92～310馬力（69～231kW、93～314PS）
トルク出力	177–440 N·m (131–325 ポンド·フィート)
排出量
排出目標基準	ユーロ6（BAIC）
排出ガス制御システム	触媒コンバータ、EGR
年表
前任者	サーブBエンジン
後継	GMエコテックエンジン

サーブH エンジンはサーブ B エンジンを再設計したもので、サーブ B エンジンはトライアンフ スラン 4 エンジンをベースにしていました。

名前にもかかわらず、これはHエンジンや水平対向エンジンではなく、斜めに傾いた直列4気筒エンジンである。Hエンジンは1981年にサーブ900で導入され、1982年以降はサーブ99でも使用された。Hは高圧縮比を意味し、より高い圧縮比はBエンジンからHエンジンへのアップデートの一部であった。このエンジンは900/9-3、9000、9-5でも使用され続けた。2003年のGMイプシロンベースの9-3はGMエコテックエンジンに切り替わり、9-5がHエンジンの唯一のユーザーとなった。Hファミリーのエンジンは、2010年に生産中止になるまで第1世代の9-5で使用された。ツールとノウハウはBAICに売却された。後期のB2X4およびB2X5エンジンは、シリンダー間隔を除いて、実際には初期のBエンジンとの共通点は何もない。

すべてのバージョンは、ねずみ鋳鉄ブロックと、シングルまたはダブルのオーバーヘッドチェーン駆動カムシャフトを備えたアルミニウムヘッドを備えています。SOHC エンジンはシリンダーあたり 2 つのバルブを使用し、DOHC バージョンはペントルーフチャンバーを備えたシリンダーあたり 4 つのバルブを使用し、バルブ角度は垂直から 22 度です。すべてのエンジンは、フラットな逆バケット型バルブリフター( DOHC エンジンの場合は 油圧式)を使用します。

エンジンには番号が付けられており、たとえば B201 は 1 つのカムシャフトを備えた 2.0 リットル (20) エンジンです。

B201 は、シリンダーごとに 2 つのバルブと 1 つのオーバーヘッド カムシャフトを備えたオリジナルの H エンジンです。1981 年に導入され、B エンジンとは異なり、ディストリビューター、オイル ポンプ、および冷却ポンプに動力を供給する中央シャフトがありません。代わりに、ディストリビューターはシリンダー ヘッドの前部に配置され、カムシャフトによって直接駆動され、一体型ウォーターポンプはエンジン後部の別のユニットに置き換えられました。

シングルキャブレター使用時は5200rpmで100PS (74kW; 99hp)、デュアルキャブレター使用時は5200rpmで108PS (79kW; 107hp) 、ボッシュKジェトロニック燃料噴射使用時は5500rpmで118PS (87kW; 116hp)、ターボチャージャー付き燃料噴射バージョンは5000rpmで145PS (107kW; 143hp)を発揮した。1986年には、インタークーラー付きバージョンのターボエンジンも発売され、5500rpmで155PS (114kW; 153hp)を発揮した。

ウーシカウプンキのヴァルメットオートモーティブ社も、フィンランドの自動車税法に適合するように、B201の小型版1.6リットルエンジンを計画していた。小型化は、シリンダーボアを狭くすることで実現した。プロトタイプエンジンは、ボッシュKジェトロニック燃料噴射装置を装備し、5400rpmで92PS（68kW、91馬力）を出力した。このプロトタイプエンジンの1つがウーシカウプンキのサーブ博物館に展示されている。

1984年、サーブはダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えた16バルブ シリンダーヘッドを追加しました。同社は遡及的に8バルブバージョンをB201に改名し、新しいマルチバルブユニットの名前としてB202を使用しました。B202のもう1つの注目すべき追加機能は、油圧バルブリフターと、排出量を削減するための予熱触媒コンバータを備えたエコパワー（イタリア語では「ep」、その他の地域では「(900)S」）でした。

1991年、サーブは、排気量を（2.1 L、129.3 cu in（2,119 cc））に増やし、B212という名前にした、このエンジンの140馬力（103 kW）2.1リッター自然吸気 16バルブバージョンを発表しました。吸気マニホールドは拡大され、より良い流れを得るために再設計されました。2.1リッターの吸気マニホールドとヘッドは、1985年から1993年の16バルブ、2.0リッターターボチャージャー付きサーブのよく知られた代替品を構成しています。ストックブーストではパワーの増加は控えめですが、ブーストレベルが高くなるとはるかに顕著になります。

エンジンビルダーのジョン・ニコルソンは、レイナード853シャーシで使用するために、B202からフォーミュラ3エンジンも開発しました。 ^{[1]このバージョンは、サーブの直接点火システム（} SDI ）を使用した最初のバージョンの1つであり、5600rpmで165 PS（121 kW）を生み出しました。そのもう1つの強みは、自然吸気レーシングエンジンとしては異例の広いパワーバンドでの高出力でした。^[1]

Hエンジンの大幅な再設計は、1990年にサーブ9000用の新しいB234の形で行われました。B234は、ストロークが78 mm（3.07インチ）から90 mm（3.54インチ）に増加し、排気量が2.3リットルに増加しました。このストロークの増加に伴い、デッキ高が増加した新しいエンジンブロックも登場しました。これにより、短いコネクティングロッドを使用せずにストローク長の増加に十分なスペースが確保され、ブロック内の逆回転バランスシャフトにより振動（NVH）が低減されました。B234エンジンには2世代あり、1990年から1993年までと、1994年から1998年まで製造されました。後期のモーターは、オイルサンプシステム、ヘッド、タイミングカバーが改良され、ベルハウジングパターンが異なっていました。以前の B202 とは異なり、ブロックは角度が付いておらず、まっすぐになっています。そのため、ギアボックスがエンジンの下、エンジン オイル サンプに組み込まれている 900 モデルには適していませんでした。ストロークが長い B234 は 1998 年に最後に生産され、9000 モデルの最後の年となりました。B234 は、1995 年と 1996 年の Ward のベスト 10 エンジンの 1 つに選ばれました。

B202 は 1993 年も生産されていましたが、1994 年に発売された新世代のSaab 900には、新しい 2.0L エンジンが必要でした。この新しいエンジンである B204 は、9000 の B234 をベースにしていましたが、900 にエンジンを収めるためには、エンジンを短くする必要がありました。つまり、エンジンの長さを短くするために、カムシャフト用の新しいチェーン ドライブが必要でした。B204 エンジンは、900、9000、9-3 では自然吸気の 2.0i (B204i) として、低圧ターボ付きでは 9000 と 9-3 2.0t (B204E) または Saab 900 と 9-3 2.0T (B204L) として提供されていました。 B204R は、1999 年の 9-3 Aero (米国市場向け「SE」) モデルで短期間使用できました。B204 は、2000 年に B205 に置き換えられるまで、 Saab 9-3で生産されていました。

OBDII準拠のB204の導入（ Trionic T5.5の導入と同時）により、サーブは「エコパワー」と名付けた新しいコンセプトに乗り出し、高出力を実現すると同時に優れた経済性と環境への影響の低減も実現するエンジンの設計に乗り出した。^[2]

ターボチャージャー付きエンジンにはギャレットT25 ターボチャージャーが使用され、B234R (9000 エアロ マニュアル)には、モデルイヤー -93 では三菱重工業TD04HL-15 G -6、それ以降は TD04HL-15 T -6 が使用されました。

B204とB234は、内部の強度が高いため、エンジンチューナーからは後期のB205やB235エンジンよりもパフォーマンスチューニングに適したエンジンとみなされています。後期モデルは効率と燃費を向上させるために内部部品が軽量化されましたが、エンジンのソフトウェアが改訂されてブースト圧と比出力が増加すると、総出力が制限されます。B204エンジンは、2000年代半ばにスカンジナビアでGM Tボディプラットフォームを搭載したボクスホールとオペルのアストラ、カリブラ、キャバリエ、ベクトラの非常に人気のあるエンジンスワップになりました。エンジンは同じプラットフォームを共有しているため、同じ取り付け位置を使用します。英国ではロータリーを備えたマツダRX8にスワップされ、ウクライナとロシアでは同年代のデーウー（現在のシボレー）モデルとのスワップオプションとなっています。

注: B204L と B204R の主な違いは、インタークーラー、ターボ、ウェイストゲートの「ベース ブースト」設定にあります。

B206 は B204 のバージョンですが、デュアルバランスシャフトがなく、ピストンの下にオイルジェットもありません。133 hp (99 kW) を発生する自然吸気エンジン B206I としてのみ提供され、1994 年のターボなし 900 NG のヨーロッパとオーストラリアのみのオプションだったようです。このエンジンは、バランスシャフトがないことからスウェーデンのサーブチューナー(例: Trollspeed) の間で人気がありますが、バランスシャフト付きのターボブロックと同等の強度があると思われます。

B205 および B235 エンジンは、B204 および B234 エンジンの進化版です。これらは 1998 年型Saab 9-5に導入され、燃費と排出量が低減され、改良が図られました。変更点には、軽量の内部部品、つまり、より軽いバルブ、より柔らかいバルブ スプリング、より軽いピストン、および低抵抗オイル ポンプが含まれます。もう 1 つの開発は、Trionic 7 トルク デマンド型エンジン管理システムの導入です。Trionic 7 搭載エンジンは、Trionic 5 の 赤色ではなく、エンジン上部の直接点火ケースが黒色です。

BAICは、いくつかのモデルでさまざまな構成のSaab Hエンジンを提供しています。B205RGAとB235RGA、2.0と2.3リットルのターボエンジンは、Saabで使用されているものと同様に利用できます。さらに、BAICはB185RGAという1.8リットルの小型バージョンを提供しています。このバージョンは、最大排気量1.8リットルの政府車両の要件を満たすために開発されました。BAICはSaab Hエンジンの開発を継続しました。2015年には、上海モーターショーでB236Rプロトタイプが発表されました。このエンジン設計には、可変バルブタイミングとEGRシステムが組み込まれており、エンジンはユーロ6排出基準に準拠できます。^[3]

BAIC BJ40Lには、201馬力（150kW）のB201Rエンジンと、231馬力（172kW）のB231Rエンジンが搭載されています。^[4]セノバX65には、177馬力（132kW）のB205EFAエンジンが搭載されています。^[5] BAIC BJ80には、231馬力（172kW）のB231Rエンジンモデルも用意されています。B201RおよびB231Rモデルは、サーブのトリオニックエンジン管理システムとダイレクトイグニッションカセットを使用していません。

Hエンジンは、知的財産がBAICに譲渡された2009年に第1世代のSaab 9-5で生産を終了しました。2003年の9-3スポーツセダンから、SaabはL850エンジンEcotecを採用し始めました。2010年の第2世代9-5から、すべてのSaabがEcotecを採用しました。Saab HエンジンからEcotecラインに引き継がれた技術もありましたが、ほとんどの場合、2つのエンジンファミリーの間には類似点はほとんどありません。SaabはEcotecで Trionicエンジン管理システムを使用し続けました。

• サーブ可変圧縮エンジン
• サーブ V8

• マシュー・フェニックス。「酒は即効性がある」。ポピュラーサイエンス、2005年7月。
• 「サーブ 900 モデルイヤーの変更」。SaabMuseum.com。2005年7月 10 日閲覧。

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