S列車（コペンハーゲン）

ネットワークマップ

S-トレイン S-トグ
オールホルム駅のF線に連結器カバーを取り付けたS列車
概要
ロケール	コペンハーゲン都市圏
トランジットタイプ	通勤電車
行数	7つのサービスを備えた7
駅数	87
年間乗客数	1億1600万人（2016年）[1]
手術
運用開始	1934
オペレーター	DSB S-tog
テクニカル
システムの長さ	170 km [2]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	1,650 V 直流 架空線
最高速度	120 km/h (75 mph)
システムマップ 現在のシステムマップ（地下鉄とローカル/地域列車を含む）、2020年12月から有効

デンマークのコペンハーゲンのSトレインであるコペンハーゲンSトレイン（デンマーク語：S-tog）は、市内の公共交通機関の重要な部分です。コペンハーゲン都市圏のほとんどをカバーするハイブリッド都市近郊鉄道で、ベルリン、ウィーン、ハンブルクのSバーンシステムに類似しています。この列車は、コペンハーゲン都心部とヒレレズ、クランペンボー、フレゼリクスンド、ファルム、ホイェ＝タストルップ、ケーを結んでいます。170 km（110マイル）の複線^[2]と87のSトレイン駅があり、そのうち8つはコペンハーゲン郊外の近隣の町にあります。

S トレインはDSB S-tog A/Sによって運営され、Banedanmark が線路と信号を所有しています。鉄道サービスは「第 4 世代」の S トレインによって運営されており、8 両編成の列車 104 編成 (クラス SA) と 4 両編成の列車 31 編成 (クラス SE) に分かれています。

このシステムは、市内中心部、フレゼレクスベア、アマー島で運行する別会社所有のコペンハーゲン地下鉄と連携して運行しています。この 2 つのシステムは毎日 50 万人の乗客を運び、S-tog は 1 日あたり 357,000 人以上の乗客を運びます。

S-tog の他に、地域列車、コペンハーゲン首都圏のローカル ディーゼル列車、広範囲にわたるバスネットワーク、およびハーバー バスと呼ばれる 2 路線のシャトル ボートが運行しています。市内のバス ターミナルは、S-train または地下鉄の駅に隣接していることがよくあります。異なるネットワークでは、料金ゾーンとチケットに共通のシステムを使用しています。

デンマークのコペンハーゲンSトレイン 郊外鉄道システムが使用する路線は、6本の放射状線と2本の連絡線で、市内中心部周辺の住宅地への通勤輸送手段として19世紀後半から20世紀初頭にかけて建設されました。

S線はコペンハーゲン周辺の既存のローカル鉄道網を電化することを目的としていた。決定の準備は、計画に対する他のいくつかのアプローチに続いて、 1926年の電化委員会で行われた。委員会は1929年に報告書を提出し、コペンハーゲンからクランペンボーまでの短距離線、およびおそらくフレゼレクスベア-ファンレーゼ-ヘレルプを最初に電化し、次にホルテ-ヒレレズ間の複線が一般列車に使用されるようになったらホルテまでの線路を電化するという提案をした。DSBによる提案の検討後、バルビーまでの区間がバラールプまでの区間の電化の第一段階として追加され、1930年4月に法案が提出され採択された。

最初の区間は1934年4月3日に開通し、クランペンボーからヘレルプ、ヴァンローゼからフレゼレクスベアまでを走った。これはデンマーク初の電気で動く鉄道であった。

駅には最初からベルリンのSトレインシステムと同様に「S」の文字が付けられていた。「S-tog」（「S-train」）という名前の由来については議論があり、システムの名前は新聞「ポリティケン」のコンペから来ているという意見が多い。^[3]審査員団はS-togの「S」について、次のような可能性のある説明を多数挙げた。「州鉄道」（statsbaner）、「市営鉄道」（stadsbane）、「大コペンハーゲン」（Storkøbenhavn）、「太陽」（sol）、「湖」（sø）、「森」（skov）、「海岸」（strand）、「雪」（sne）、「スキー」（ski）、「スケート」（skøjteløb）、「そり」（slæde）など、いずれもデンマーク語でSで始まる。しかし、ラーセンとポールセン^[4]は、このシステム名の根拠は都市伝説であり、DSBがすでに名前を決定していたと主張している。しかし、その名前は、S列車の初期のマーケティングが都市から田舎 へのレクリエーションの日帰り旅行を重視していたことを示している。

ヘレルプからヒレロッドとスヴァネモレンからファルムまでの既存の路線は、フレデリクスンからヴァルビーまでの路線と同様に、新しいネットワークに再編成されました。ヴァルビー - ヴァンロース間の区間は 1941 年に開通し、1949 年にバレルプまで延長され、1989 年に最終的にフレデリクスンまで延長されました。このシステムは 2000 年まではバレルプとヴェクソの間、そして 2002 年まではヴェクソとフレデリクスンの間が単線でした。

ヴァルビー - グロストルプ間の既存のヴァルビー - ホイェ・タストルプ線に沿って新しい線路が設置され、1953 年に開通しました。1963 年にタストルプまで延長され、1986 年には最終目的地のホイェ・タストルプまで延長されました。

まったく新しい路線であるケーゲ湾線が、ディボルスブロとケーゲの間に 4 段階で建設されました。ディボルスブロからヴァレンスベークまでは 1972 年に開通しました。 1976年にヴァレンスベックからハンディゲへ。 1979年にハンディゲからソルロッド・ストランドへ。そして1983年についにキューゲへ。

フレゼレクスバーグ - ヴァンローゼ - グロンダル線は、コペンハーゲン地下鉄の登場により廃止されました。かつての Godsbaneringen Grøndal ～ Ny Ellebjerg ルートは S ラインに転換されました。

当初は各路線に文字や数字は使用されていませんでしたが、1950 年 5 月 14 日の夏季ダイヤ導入に伴い、路線ごとに文字が使用されるようになりました。

Sトレインシステムは1978年以来完全にワンマン運転となっている^。[5]

この路線網は、コペンハーゲンのダウンタウンを通る中央区間から成り、その両端で 3 つの放射状路線に分かれ、郊外や近隣の町に通じています。放射状区間は中央区間を介して相互に接続されています。このシステムは、南の放射状路線の列車は、北の 3 つの放射状路線のいずれにも進むことができ、その逆も可能になるように設計されています。市内中心部では、列車は2 つのトンネル区間で地下を走り、地域列車もこの区間を走っています。その他の場所では、線路は地上にあり、時には地上または地上より下にあります。

北向きの 3 つの放射状線は次のとおりです。

• Farumbanen (旧Hareskovbanen ) (Farum 線)からFarumまで。 (B&Bxライン)
• Nordbanen (北線)からホルテとヒレロッドまで。 (A行とE行)
• クランペンボーへのクランペンボー線。(ハ行)

南向きの 3 つの放射状線は次のとおりです。

• ケーゲ湾ライン、ハンディゲ、ソルロッド・ストランド、ケーゲ行き。 (A行とE行)
• ヴェストバーネン （西線）からホイェ・タストルプまで。 (B&Bxライン)
• フレデリクスンド線バレラップおよびフレデリクス ンド行き(C および H 線)

6つの放射状線はさらに

• リングバン （環状線またはF線）は、北はヘレルプ、南はコペンハーゲン南郊を結ぶ^{。リング線はヘレルプでノルドバン（北線）およびクランペンボー線と接続しているが、通常はクランペンボー線との接続でのみ使用される[説明が必要]}。リング線には高架区間があり、その中にはノアブロ駅があり、そこからは市内で最も人口の多い地域であるノアブロとノルドヴェストを眺めることができる。ファルンバンと他の線の接続部であるリパルケンとスヴァネモレンには、それぞれ短い高架区間と短い北行きトンネルがある。

駅間の平均距離は 2.0 kmで、市内中心部や市内の自治区では短く、郊外にサービスを提供する路線の終点では長くなります。

2020年12月以降、ネットワーク全体で7つの路線が運行されています。A、B、C、Fは週中運行され、EとHは月曜日から金曜日まで運行され、Bxはラッシュアワーのみ運行されるサポートラインです。

夕方まで、すべての駅で少なくとも 10 分間隔で列車が運行されます。市街地中心路線の駅では、列車は約 2 分間隔で出発します。F (環状) 線を除くすべての路線は同じ経路を使用します。ほとんどの郊外路線では、列車は 5 分間隔で出発します。日曜日には、この時間間隔は 2 倍になります。

当初、各路線に文字や数字は使用されていませんでしたが、1950 年 5 月 14 日の時刻表では、クランペンボー、ホルテ、フレゼレクスベアの各路線がセクション 1a、1b、1c として指定されました。これらの路線はそれぞれ A、B、F となり、同時に新しい路線 C が作成されました。

1963年、ラッシュアワー路線にBx線を皮切りに従属x（extraの略）が導入されました。1979年から1989年にかけて、平日昼間のみ運行される一部の路線では、路線名がBbとCcと重複していました。1989年から1993年にかけて、通常の路線名になりました。その後、従属「+」、A +、B +、H +のシステムに切り替わりました。このシステムは、2007年に主要な昼間路線で10分間隔運転が導入されたため廃止されました。

86 駅のうち 32 駅は中央切符運賃ゾーン 1 と 2 内にあります。さらに 35 駅はコペンハーゲン都市圏内にあります。したがって、郊外にある駅はわずか 17 駅です。

46 駅は高架駅、21 駅は地上駅、15 駅は地上駅より下、4 駅は地上駅と異なる階にあり、1 駅は地下駅です。市の中心部 (ゾーン 1 と 2) では、駅は地上駅か地上駅より下にあります。

ほとんどの駅は2本の線路で構成されており、それぞれの線路に側線ホームまたは中間に上線ホームがある。ただし、ターミナル駅やハブ駅では、地域の状況に応じて複数の線路とホームがある場合がある。古い駅は、かつて切符販売所があった場所に駅舎が設けられることが多いが、1970年代以降は徐々に無人駅と券売機に移行し、新しい駅の設計は一般的に簡素化されている。一部の駅では切符を購入できるキオスクがまだあるが、古い切符販売所が別の用途に転用されたり、建物が取り壊されたりしているケースも多い。

ほとんどのターミナルでは、首都圏のより遠隔地の町（ディーゼル動力のローカル列車L-tog ）や、シェラン島の他の地域やグレートベルトとエーレスンドの間の他の島々 （リージョナル列車regionaltog ）への旅行に利用できる他のタイプの列車も利用できます。エーレスンドからスカニアとその主要都市であるマルメへ向かう列車は、市内中心部で S トレイン ネットワークに接続しています。

S-trainシステムでは無料Wi-Fi インターネットアクセスが利用可能でした。 ^[6]人気がなかったため、2020年1月1日に停止されました。^[7]

S-togは、バス、地域列車、コペンハーゲン地下鉄とともに、デンマーク全土で電子チケットシステムであるRejsekortを使用しています。乗客は、現金またはクレジットカードで券売機で、または鉄道や地下鉄の駅にあるセブンイレブンのキオスクで、または「DOT Tickets」iOSまたはAndroidアプリで紙の片道切符を購入することもできます。市内は旅行ゾーンに分かれており^[8]、旅行の料金は通過する旅行の数によって異なります（最低2ゾーン）。バス、鉄道、S-Trainのどれに乗っても料金は同じで、Rejsekortを使用する場合は、ピーク時以外に旅行すると20％の割引が適用されます。^[9]

観光客向けのシティパスとコペンハーゲンカードの両方がこのシステムで利用できます。

現在、ディブルスブロとスヴァネムレンの間では片道1時間あたり30本の列車が運行されているため、人口密集地域を南北に走る新しいトンネルの建設が議論されている。^[10]

ヴェストバーネン（西）線をホイェ・タストルプからロスキレまで既存の線路に沿って延長する提案は、何度か議論されており、2019年時点で調査中であった。^[11]

クランペンボーからエルシノアへの延伸（キストバーネ鉄道をSトレイン規格に転換）はより困難であることが判明するが、この問題は言及されている。^[12]主な問題は、中央トンネルの余剰容量の不足である。

コペンハーゲン空港（カストラップ）をネットワークに接続する提案がありますが、 ^{[いつ？ ]}すでに地域列車とコペンハーゲン地下鉄の両方が運行されています。

デンマーク運輸局(Trafikstyrelsen) は、Sトレイン ネットワークのF ラインをM5 ラインとして地下鉄規格に変換することを提案しました。 ^{[いつ? ]現在、F ラインと地下鉄ネットワークの唯一の乗り換え駅は、}フリントホルム駅とノーアブロ駅です。

Fラインは2024年/2026年に無人運転となり、24時間365日運行される予定である。^[要出典]

S トレインは標準軌の線路を走り、架空線から電力を供給されます。電圧は 1,500 または 1,650 ボルトの直流 (架空線はマイナス) で、負荷とフィーダー ステーションからの距離によって大きく変化します。電力は 38 のフィーダー ステーションを通じて国営電力網から供給されます。フィーダー ステーションは互いに比較的近い距離に設置する必要があります。そうでないと、架空線に大きな電流が流れ (比較的低い電圧による)、許容できないほど大きな送電損失が発生するためです。

 1975年から2022年まで、主な信号システムはHKT [da]と呼ばれる独自の固定ブロックキャブ信号システムであり、レール間の低帯域幅オーディオ周波数誘導ループを介してデータを列車に送信しました。周波数の組み合わせを変えることで、停止や許可速度など、最大15の異なる指示またはコマンドを列車に示すことができました。許可速度エンコーディングの使用により、列車速度の完全な監視が可能になりました。HKT制御で走行する列車が、列車の現在の速度よりも低い目標速度でブロックに入った場合、2つの速度が一致するまで常用ブレーキが開始されました。これと、すべてのS列車の車両が同様のブレーキ特性を持っているという事実を組み合わせると、従来の信号鉄道よりも制動距離が短縮され、固定ブロックの使用が大幅に短くなると想定できました。

HKT システムが動作していないとき、または非装備の列車を線路上で運転する必要がある場合に使用するために線路脇の信号が提供されましたが、これらの信号は全長のブロックのみを保護し、保守的なブレーキ距離の想定に従って配置する必要があったため、線路容量が大幅に減少しました。

2011年、インフラ事業者のバネデンマークは、HTK設備が耐用年数の終わりに近づき、信頼性が低下してきたことを理由に、シーメンス・モビリティ社とHKTを通信 ベースの列車制御システム（CBTC）であるTrainguard MTに置き換える契約を締結した。 ^{[13] [14]} CBTCシステムは移動閉塞原理を採用しており、中央制御装置が路線上のすべての列車の正確な位置と速度を継続的に追跡し、それに応じて運転手への指示を調整する。S列車ネットワークでは、これにより連続する列車間の最小間隔（「ヘッドウェイ」）を120秒からわずか90秒に短縮することができた。^[14]

ヒレレズ-イェーゲルスボリ区間は、最も古いハードウェア（「簡易」HKT）を備え、システムの他の部分と同じレベルの列車保護を提供できなかったため、最初に変換された区間でした。^{[13] [15]}新しいCBTCシステムは、2016年2月29日にこの区間で運用を開始しました。^{[13] [16]}さらなる変換は2022年まで続き、9月下旬に最後の3つのルート（ヴァルビー-フレデリクスンド、ヴァルビー-ホイェ・タストルップ、およびシドハウン-ケー）がCBTC運用に切り替えられました。^{[17] [18] [14]}

S列車には4種類の車両がありました。2007年に第2世代、2006年に第3世代がそれぞれ引退したため、現在は第4世代の車両のみが運行されています。

第一世代（DSBクラスMM-FM-MM）は、1934年の路線開通時に導入され、1編成あたり3両（モーター車2両とトレーラー車1両）で構成され、1934年から1962年にかけて製造されました。Frichs A/Sが電気部品を供給し、Scandia（現在のBombardier Transportation Denmark）が車体と非電気部品を供給しました。これらは1978年に引退し、1両は2003年にDSBが使用中止を決定するまで、歴史的列車として使用されました。これらは現在までで最も長く使用されているSトレイン車両であり、44年間継続して運行されています。

第 2 世代 (DSB クラス MM-FU-MU-FS) は、1967 年から 1978 年にかけて、Frichs A/S (モーター車) と Scandia (トレーラー車) によって製造されました。この世代では、その後の世代の鉄道車両の特徴となる特徴的な赤色が導入されました。

3つの異なる編成がありました。最初の編成（2両）は、1等席（2等席に変更可能）付きのモーター車と2等トレーラーで構成されていました。2番目の編成（2両）は、2等席のみで構成されていました。3番目の編成（4両）は、運転台付きのモーター車、トレーラー、モーター付きトレーラー、モーターなしの駆動トレーラーで構成されていました。

これらの列車は 2007 年 1 月 7 日まで運行されました。博物館用に確保された数台を除き、すべて廃車となりました。2007 年 2 月 3 日、最後の運行とともに公式セレモニーが行われました。1 台の列車は、現在列車の所有者である DJK (デンマーク鉄道クラブ) によって修復される予定で、記念日などの特別な機会に再び線路に戻ることができるようになります。

第3世代（DSBクラスFC-MC-MC-FC）は、 1979年から1986年にかけてスウェーデンの工業会社ASEAによって製造されました。前の2世代の車両と比較して乗客の快適性が大幅に向上したにもかかわらず、以前のものと比較して機械的故障率がはるかに高くなりました。4両編成の12編成（48両）が製造され（さらに32編成の4両編成は実現しませんでした）、1986年にホルテとホイェ・タストルプ間のヴェストバーネとノルドバーネ（Bサービス）で初めて運行を開始しました。これらは電子チョッパ制御を備えた最初のSトレイン車両でした。

1995年に4編成（16両）が廃車となり、残りの8編成（32両）は改修されてリングバネン（Fサービス）に再配置され、2006年6月に子供がドアの間に挟まれる事故が発生するまで運行を続けた。売却が失敗に終わったため、 2007年8月23日にホルベック 港に移送され、廃車となった。

1996年から運行されている第4世代は、側面が湾曲しているためふっくらとした外観が特徴です。

2つの派生型が使用されており、1つはクラスSA  [da]と呼ばれる8台の車（SA-SB-SC-SD-SD-SC-SB-SAの車両で構成）のうちの1台、もう1つはクラスSE  [da]と呼ばれる4台の車（SE-SF-SG-SHの車両で構成）のうち の1台である。

これらはアルストム- LHBとシーメンスによって供給された連接ユニットで、マリンアルミニウムがサパ押し出し材から製造したプレハブの摩擦撹拌溶接アルミ屋根パネルを備え、1996年から2007年にかけて製造されました。車両は従来の鉄道車両よりも短く、各車両は片側に1つの車軸があり、もう一方の端は隣接する車両で支えられています。（両端の車両はそれぞれ2つの車軸を持っています）。両端には自動シャルフェンベルク連結器があり、ピーク時にはほとんどの列車が2つの連結ユニットで構成され、列車の全長は168メートルになります。^{[19]乗客とスタッフの安全を確保し、}破壊行為を防ぐためにビデオ監視システムがあります。これらの列車は車内にエアコンを導入し、ネットワークに回生ブレーキを導入したため、エネルギー効率が向上しました。現在、8両編成の列車が105本（840両）あります。

2002年に8両編成の第4世代列車が事故で廃車となり、列車不足を解消するために4両編成の建造が必要になりました。これらの4両編成（DSBクラスSE-SH、別名Litra SE）は、交通量が少ない区間では単独で走行できます。現在、S列車ネットワークには31本の4両編成（124両）が運行されています。

第4世代列車の最高速度は120 km/h（75 mph）ですが、信号システムの制限により、ネットワークの多くの部分で速度が90 km/h（55 mph）から100 km/h（60 mph）に制限されており、リングベインでは80 km/h（50 mph）で走行します。^[20]

第5世代のS列車は全自動運転となる。2030年頃にリングバネン線に導入される予定。2023年9月、DSBは226両の新型列車を製造するための事前資格審査を通過した3社の最終候補リストを発表した。2025年に契約はアルストム、CAF、またはシーメンス/シュタドラー連合のいずれかに授与される予定。^[21]

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ウィキメディア・コモンズには、 S-trainに関連するメディアがあります。

• 公式ウェブサイト（デンマーク語）
• DSBウェブサイト（英語）
• Rejsekort のチケット販売 Web サイト (英語)
• コペンハーゲン観光カード情報と販売
• S-trainネットワークマップ2018
• ビエンス・パルス：遅延を含む交通情報
• コペンハーゲン高速鉄道の地図
• コペンハーゲン地下鉄とS-Tog
• シーメンス製品仕様 pdf