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コペンハーゲンSトレイン（デンマーク語：S-tog）は、コペンハーゲンとその周辺のエーレスンド地域を走る通勤鉄道と高速鉄道のハイブリッドシステムです。この列車は、コペンハーゲン中心部とヒレロズ、クランペンボー、フレデリクススン、ファルム、ホイエ＝ターストルップ、ケーゲを結んでいます。複線区間は170km （110マイル）[ 2 ]で、 87のSトレイン駅があり、そのうち8つはコペンハーゲン大都市圏外の近隣の町にあります。これは、ドイツ発祥のコンセプトに基づき、その名前の由来となった汎ヨーロッパのSバーン高速鉄道ネットワークの一部です。
SトレインはDSB S-tog A/Sが運行し、線路と信号設備はBanedanmarkが所有している。運行されているのは「第4世代」Sトレインで、8両編成の列車（SAクラス）104編成と4両編成の列車（SEクラス）31編成に分かれている。
このシステムは、コペンハーゲン中心部、フレデリクスベア、アマガーで運行する、別会社が所有するコペンハーゲン地下鉄と連携して運営されている。両システムは合わせて1日70万人の乗客を輸送しており、S線は1日35万7千人以上の乗客を運んでいる。
Sトレインに加え、コペンハーゲン都市圏内を走るディーゼル機関車による地域列車、広範なバスネットワーク、そして港湾バスと呼ばれる2つのシャトル船路線が運行されている。市内のバスターミナルは、Sトレインや地下鉄の駅に隣接していることが多い。これらの異なる交通網は、運賃ゾーンと乗車券に関して共通のシステムを採用している。
デンマークのコペンハーゲンSトレイン郊外鉄道システムは、6本の放射状路線と2本の接続路線から構成されており、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、都心周辺の住宅地への通勤輸送手段として建設された。
S線計画は、コペンハーゲン周辺の既存の地域鉄道網を電化することを目的としていた。この決定に向けた準備は、他のいくつかの計画案に続いて、 1926年の電化委員会で行われた。委員会は1929年に報告書を提出し、その中で、コペンハーゲンからクランペンボルグまでの短距離路線、そしておそらくフレデリクスベア-ヴァンルーセ-ヘレルプ線を最初に電化し、その後、複線化されたホルテ-ヒレロッド線が普通列車に利用されるようになったら、ホルテまでの路線を電化することを提案した。DSBによる提案の検討後、バルビーまでの区間がバレルプまでの区間の電化の第一段階として追加され、法案が提出され、1930年4月に採択された。
最初の区間は1934年4月3日に開通し、クランペンボルグからヘレルプ、そしてヴァンルーセからフレデリクスベアまでを結んでいた。これはデンマーク初の電気鉄道だった。
駅は当初からベルリンのSトレインシステムと同様に「S」でマークされていました。「S-tog」（「Sトレイン」）という名前の由来については議論があり、多くの人がこのシステムの名前は新聞「ポリティケン」のコンテストから来たと指摘しています。[ 3 ]審査員団は、S-togの「S」の考えられる説明の長いリストを挙げており、その中には「国鉄」（statsbaner）、「市鉄」（stadsbane）、「大コペンハーゲン」（Storkøbenhavn）、「太陽」（sol）、「湖」（sø）、「森」（skov）、「ビーチ」（strand）、「雪」（sne）、「スキー」（ski）、「スケート」（skøjteløb）、「そり」（slæde）などがあり、これらはすべてデンマーク語でSで始まります。しかし、ラーセンとポールセン[ 4 ]は、このシステム名の根拠は都市伝説であり、DSBはすでにその名前を決定していたと反論している。しかし、これらの名前は、Sトレインの初期のマーケティングが都市から田園地帯へのレクリエーションの日帰り旅行を強調していたことを示している。
ヘレルプからヒレロッドとスヴァネモレンからファルムまでの既存の路線は、フレデリクスンとヴァルビー間の路線と同様に、新しいネットワークに再編成されました。ヴァルビー - ヴァンロース間の区間は 1941 年に開通し、1949 年にバレルプまで延長され、1989 年に最終的にフレデリクスンまで延長されました。このシステムは 2000 年まではバレルプとヴェクソの間、そして 2002 年まではヴェクソとフレデリクスンの間が単線でした。
ヴァルビー - グロストルプ間の既存のヴァルビー - ホイェ・タストルプ線に沿って新しい線路が設置され、1953 年に開通しました。1963 年にタストルプまで延長され、1986 年には最終目的地のホイェ・タストルプまで延長されました。
まったく新しい路線であるケーゲ湾線が、ディボルスブロとケーゲの間に 4 段階で建設されました。ディボルスブロからヴァレンスベークまでは 1972 年に開通しました。 1976年にヴァレンスベックからハンディゲへ。 1979年にハンディゲからソルロッド・ストランドへ。そして1983年についにキューゲへ。
フレゼレクスバーグ - ヴァンローゼ - グロンダル線は、コペンハーゲン地下鉄の登場により廃止されました。かつての Godsbaneringen Grøndal ～ Ny Ellebjerg ルートは S ラインに転換されました。
当初は各路線に文字や数字は使用されていなかったが、1950年5月14日に夏季ダイヤが導入されたのに伴い、路線番号に文字を使用する方式に変更された。
Sトレインシステムは1978年以来、完全に1人で運営されている。 [ 5 ]
このネットワークは、コペンハーゲン中心部を通る中央区間から始まり、両端で3本の放射状線に分岐し、郊外や近隣の町へと繋がっています。放射状線は中央区間を介して互いに接続されています。このシステムは、南側の放射状線から出発した列車が北側の3本の放射状線のいずれかに沿って進むことができ、またその逆も可能であるように設計されています。市内中心部では、列車は2つのトンネル区間を地下を走行し、これらのトンネル区間は地域列車も乗り入れています。その他の場所では、線路は地上にあり、道路面より上または下を通る場合もあります。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
北側の3つの放射状線路は以下のとおりです。
南側の3つの放射状線は以下のとおりです。
6つの放射状線はさらに接続されています
駅間の平均距離は2.0kmで、都心部や内陸部では短く、郊外を結ぶ路線の終点では長くなっている。
2020年12月以降、ネットワーク全体で7つの路線が運行されています。A、B、C、Fは週を通して運行され、EとHは月曜日から金曜日まで運行され、Bxはラッシュアワーのみ運行されるサポート路線です。[ 6 ] [ 7 ]
夕方までは、すべての駅に少なくとも10分間隔で列車が停車します。都心部の路線では、列車の出発間隔は約2分です。F線（環状線）を除くすべての路線が同じ経路を通ります。郊外路線のほとんどでは、列車は5分間隔で出発します。日曜日は、これらの間隔が2倍になります。
当初、個々の路線には文字や数字は使用されていなかったが、1950年5月14日の時刻表では、クランペンボルグ線、ホルテ線、フレデリクスベア線はそれぞれ1a、1b、1c区間として指定されていた。これらの路線はそれぞれA、B、Fとなり、同時に新しいC線が開設された。
1963年、ラッシュアワー路線に補助記号「x」（extraの略）が導入され、Bx線が最初の路線となった。1979年から1989年にかけて、平日の日中のみ運行する一部の路線は、路線記号を2倍にしたBb線とCc線が特徴だった。1989年から1993年にかけて、通常の路線記号に戻された。その後、補助記号「+」を用いたA+、B+、E+、F+、H+のシステムに切り替わった。このシステムは、2007年に主要な日中路線で10分間隔運行が導入された際に廃止された。
全86駅のうち、32駅は中央運賃ゾーン1と2に位置している。さらに35駅はコペンハーゲン都市圏内に位置している。したがって、郊外に位置すると言える駅はわずか17駅である。
46駅は高架駅、21駅は地上駅、15駅は地下駅、4駅は異なる高さの駅、1駅は地下駅です。都心部（ゾーン1および2）では、駅は高架駅か地上駅のいずれかです。
ほとんどの駅は2本の線路で構成され、それぞれに側線ホームまたは中間ホームがあります。ただし、ターミナル駅やハブ駅では、現地の状況に応じて複数の線路とホームがある場合があります。古い駅は、かつて切符売り場があった場所に駅舎が建てられていることが多いのですが、1970年代以降、無人駅と券売機への移行が進み、新しい駅の設計は一般的に簡素化されています。一部の駅にはまだ切符を購入できるキオスクがありますが、多くの場合、古い切符売り場は別の用途に転用されたり、建物が取り壊されたりしています。
ほとんどの終着駅では、都市圏内のより遠隔地の町（L-tog、ディーゼル動力の近郊列車）や、シェラン島のその他の地域、大ベルト海峡とエーレスンド海峡の間にある他の島々 （regionaltog 、地方列車）へ向かうための、他の種類の列車も利用できます。エーレスンド海峡を渡ってスコーネ地方とその主要都市マルメへ向かう列車は、市内中心部でSトレイン網に接続しています。
Sトレインシステムでは無料のWi-Fiインターネットアクセスが利用可能でした。 [ 9 ]顧客需要が不十分だったため、2020年1月1日にサービスは終了しました。[ 10 ]
S-togはバス、地域列車、コペンハーゲン地下鉄とともに、デンマーク全土で電子チケットシステムであるRejsekortを使用しています。乗客は、現金またはクレジットカードで券売機で紙の片道切符を購入したり、駅や地下鉄駅にあるセブンイレブンのキオスクで購入したり、iOSまたはAndroidアプリ「DOT Tickets」を使用したりすることもできます。市内は旅行ゾーンに分けられており[ 11 ]、乗車料金は通過するゾーンの数（最低2ゾーン）によって異なります。バス、電車、S-Trainのいずれを利用しても料金は同じで、Rejsekortを使用する場合はピーク時以外に旅行すると20%の割引が適用されます。[ 12 ]
観光客向けのシティパスとコペンハーゲンカードの両方がこのシステムで利用可能です。
現在、ディッベルスブロとスヴァネモレンの間には片方向につき1時間に30本の列車が運行されているため、人口密集地域を南北に走る新しいトンネルの建設が議論されている。[ 13 ]
ヴェストバーネン（西）線をホイエ・ターストルップからロスキレまで既存の線路に沿って延伸する提案は、何度か議論され、2019年時点では調査中であった。[ 14 ]
クランペンボルグからエルシノアへの延伸（キュストバーネ鉄道をSトレイン規格に転換）はより困難であることが判明するだろうが、この問題は言及されている。 [ 15 ]主な問題は中央トンネルの予備容量の不足である。
コペンハーゲン空港（カストルップ）を鉄道網に接続する案が提案されているが、同空港は既に地域列車とコペンハーゲン地下鉄の両方が乗り入れている。
デンマーク運輸局（Trafikstyrelsen）は、SトレインネットワークのF線を地下鉄規格のM5線に転換することを提案している。現在、F線と地下鉄ネットワークの乗り換え駅はフリントホルム駅とノアブロ駅のみである。
F線は2024年から2026年にかけて、無人運転となり24時間365日運行される予定だ。
Sトレインは標準軌の線路を走行し、架線から電力を供給されます。電圧は1,500～1,650ボルトの直流（架線負極）で、負荷やフィーダーステーションからの距離によって大きく変動します。電力は38のフィーダーステーションを経由して全国送電網から供給されます。架線に流れる大電流（比較的低い電圧が原因）によって送電損失が許容できないほど大きくなるため、フィーダーステーションは互いに比較的近い場所に設置する必要があります。
1975年から2022年まで、主要な信号システムは、レール間の低帯域幅オーディオ周波数誘導ループを介して列車にデータを送信する、 HKTと呼ばれる独自の固定ブロック式運転台信号システムでした。周波数の組み合わせを変えることで、停止や許容速度など、最大15種類の指示やコマンドを列車に伝えることができました。許容速度エンコーディングを使用することで、列車の速度を完全に監視することができました。HKT制御下の列車が、現在の速度よりも低い目標速度のブロックに入ると、両方の速度が一致するまでサービスブレーキが作動しました。このことと、すべてのSトレイン車両が同様のブレーキ特性を持っていたという事実により、従来の信号方式の鉄道よりも制動距離が短縮され、固定ブロックが大幅に短くなると想定できました。
線路脇の信号機は、HKTシステムが故障している場合や、信号設備のない列車を線路上で走行させる必要がある場合に使用するために設置されたが、これらの信号機は全区間の閉塞区間のみを保護するものであり、保守的な制動距離の想定に基づいて設置する必要があったため、線路容量は大幅に減少した。
2011年、インフラ運営会社Banedanmarkは、HKT設備が耐用年数を迎えつつあり、信頼性が低下しつつあることを理由に、 HKTをTrainguard MT通信ベース列車制御システム（CBTC）に置き換える契約をSiemens Mobilityに発注した。 [ 16 ] [ 17 ] CBTCシステムは移動閉塞方式を採用しており、中央制御装置が線路上のすべての列車の正確な位置と速度を継続的に追跡し、運転士への指示をそれに応じて調整する。Sトレインネットワークでは、これにより連続する列車間の最小間隔（「ヘッドウェイ」）を120秒からわずか90秒に短縮することができた。[ 17 ]
ヒレロッド-イェーガースボーグ間は、F-HKT 設備 (「簡略化された」 HKT) が最も古いハードウェアを使用しており、システムの他の部分と同じレベルの列車保護を提供していなかったため、最初に変換された区間でした。[ 16 ] [ 18 ]新しい CBTC システムは、2016 年 2 月 29 日にこの区間で運用を開始しました。[ 16 ] [ 19 ]さらに変換は 2022 年まで続き、9 月下旬に最後の 3 つのルート (ヴァルビー-フレデリクススン、ヴァルビー-ホイエ ターストルップ、およびシドハウン-ケーゲ) が CBTC 運用に切り替えられました。[ 20 ] [ 21 ] [ 17 ]
2024年4月、DSBとBanedanmarkは、 GoA4の無人運用に対応するためのネットワーク整備のため、シーメンスモビリティに2億7000万ユーロの契約を発注した。[ 22 ]
S線ではこれまで4種類の車両が使用されてきました。現在運行されているのは第4世代の車両のみで、第2世代と第3世代の車両はそれぞれ2007年と2006年に引退しました。
第一世代（DSBクラスMM-FM-MM）は、1934年の路線開通時に導入され、1編成3両（電動車2両と付随車1両）で構成され、1934年から1962年にかけて製造されました。電気部品はFrichs A/Sが、車体と非電気部品はScandia（現Bombardier Transportation Denmark ）が供給しました。1978年に廃車となり、1両は2003年にDSBが使用を中止するまで保存列車として使用されました。これらは現在までで最も長く運行されたSトレイン車両であり、44年間連続して運行されました。
第2世代（DSBクラスMM-FU-MU-FS）は、1967年から1978年にかけて、Frichs A/S（電動車）とScandia（付随車）によって製造された。この車両では、後の世代の鉄道車両の特徴となる、象徴的な赤色が初めて採用された。
編成は3種類ありました。1つ目は（2両編成）で、一等座席（二等座席に変更可能）を備えた電動車と二等客車で構成されていました。2つ目は（2両編成）で、二等座席のみでした。3つ目は（4両編成）で、運転席を備えた電動車、客車、電動客車、そして電動のない運転台付き客車で構成されていました。
これらの列車は2007年1月7日まで運行されました。博物館用に保管されている数両を除き、すべて解体されました。2007年2月3日には最後の運行とともに公式の式典が開催されました。現在この列車を所有しているデンマーク鉄道クラブ（ DJK）は、1両を修復し、記念日などの特別な機会に再び運行する予定です。
第3世代（DSBクラスFC-MC-MC-FC）は、スウェーデンの工業会社ASEAによって1979年から1986年にかけて製造されました。前2世代の車両に比べて乗客の快適性は大幅に向上しましたが、機械的な故障率は前世代に比べてはるかに高くなりました。4両編成の列車が12本（48両）製造され（さらに32本の4両編成の列車は実現しませんでした）、1986年にホルテとホイエ・ターストルップ間のヴェストバーネとノルドバーネ（Bサービス）で初めて運行を開始しました。これらは電子チョッパー制御を搭載した最初のSトレイン車両でした。
1995年、4編成（16両）が廃車となり、残りの8編成（32両）は改修されて環状線（F系統）に再配備された。これらの車両は、子供がドアの間に挟まれる事故が発生したため、2006年6月に早期廃車となるまで運行された。売却の試みが失敗に終わったため、2007年8月23日に廃車処分のためホルベック港へ輸送された。
1996年から運用されている第4世代は、曲線的な側面によるふっくらとした外観が特徴である。
使用されている車両は2種類あり、1つはSAクラスと呼ばれる8両編成（SA-SB-SC-SD-SD-SC-SB-SAで構成）、もう1つはSEクラスと呼ばれる4両編成（SE-SF-SG-SHで構成）である。
これらは、アルストム- LHBとシーメンスが供給する連接ユニットで、マリン アルミニウムがSapa押出材から製造した摩擦攪拌溶接アルミニウム屋根パネルが取り付けられており、1996 年から 2007 年にかけて製造されました。車両は従来の鉄道車両よりも短く、各車両の片端に1 つの車軸があり、もう一方の端は隣接する車両によって支えられています (両端の車両にはそれぞれ 2 つの車軸があります)。両端には自動シャーフェンベルク連結器があり、ピーク時にはほとんどの列車が 2 つの連結ユニットで構成され、列車の全長は 168 メートルになります。[ 23 ]乗客とスタッフの安全を確保し、破壊行為を防止するためにビデオ監視が設置されています。これらの列車は、車内空調と回生ブレーキをネットワークに導入し、エネルギー効率を向上させました。現在、8 両編成の列車が 105 編成 (840 両) あります。
2002年に8両編成の第4世代列車が事故を起こし、廃車となったため、列車の不足を解消するために4両編成の列車が製造されることになった。これらの4両編成（DSB SE-SH形、通称リトラSE）は、運行本数の少ない時間帯には単独運行が可能である。現在、S線では31編成（計124両）の4両編成列車が運行されている。
第4世代列車の最高速度は120 km/h (75 mph)ですが、信号システムの制限により、ネットワークの多くの部分では速度が90 km/h (55 mph)から100 km/h (60 mph)に制限されており、環状線では80 km/h (50 mph)で走行します。[ 24 ]
2023年9月、DSBはアルストム、CAF、シーメンス/シュタッドラーのコンソーシアムの3社を、226両の新型列車の製造に関する事前資格審査を通過した入札者として最終候補に挙げた。[ 25 ]
2026年1月14日、DSBはシーメンス/シュタッドラーコンソーシアムに、少なくとも226両の完全無人列車と30年間の保守契約を供給する230億クローネの契約を授与した。56メートル（185フィート）の4両編成の列車はGoA4で運行され、2032年からF線で運行開始予定である。ネットワークの完全自動化は2040年までに計画されている。各列車セットには156席、自転車スペース16台、車椅子スペース2台が用意され、最高速度は120 km/h（75 mph）で、最大3編成の複数ユニットで運行できる。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]
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