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ウィーンSバーンは、オーストリアのウィーンにある電気式の郊外通勤鉄道網です。市が運営する都市地下鉄網であるウィーンUバーンとは異なり、ウィーン市域を超えて路線が広がっており、オーストリア連邦鉄道（ ÖBB ）によって運営され、多くの支線から構成されています。SバーンはSchnellbahnの略で、「高速鉄道」と訳すことができます。
ウィーンSバーンは、市境を越えて伸びる多数の支線から構成されており、そのほとんどは「シュタムシュトレッケ」（幹線）と呼ばれる中心路線に集約されています。個々の路線の多くは30分間隔または1時間間隔で運行していますが、シュタムシュトレッケ沿線では、それらを合わせた運行間隔はわずか数分以下となっています。ウィーン市内のみを運行しているのはS45線のみです。
ドイツの多くのSバーンとは異なり、ウィーンのSバーンは独立した鉄道網ではありません。国の鉄道システムと統合され、その一部となっています。そのため、Sバーンは地域列車（Sバーンよりも長距離を走行し、一部は近隣諸国にまで及ぶ）や貨物列車を含む他の鉄道車両と線路を共有しています。
ウィーン市営鉄道は、ウィーン交通施設委員会に属し、オーストリア帝国国鉄によって運営されていました。当初の運営形態（1898年～1925年）では、幹線鉄道（Vollbahn ）として地域交通も扱っていたため、Sバーンの先駆けと言えるものでした。しかし、軍事輸送や長距離輸送など、他の要素も計画に重要な役割を果たし、蒸気機関車で運行されていたため、特に成功したとは言えませんでした。
その結果、状況を改善するための多くの提案がなされたが、そのほとんどは失敗に終わった。第二次世界大戦前のこれらの提案では、一般的に幹線鉄道と地下鉄の区別はされておらず、「Uバーン」という名称の提案の多くは、幹線鉄道の施設を含んでいた。当初のシュタットバーン計画には、実際に建設された路線よりも多くの路線が含まれていた。これらの計画は、 1951年まで法的に保護されていた。しかし、1918年以降に閉鎖されていたシュタットバーンは、1925年にウィーン市当局によってウィーン電化シュタットバーンとして再開され、路面電車と共通運賃のネットワークとなった。車両のために、ヒュッテルドルフとハイリゲンシュタットに折り返しループが建設され、グンペンドルファー通り駅では、シュタットバーンの車両が路面電車でも走行できるように、路面電車ネットワークへの接続線も建設された。一方、幹線鉄道網への接続線は閉鎖または撤去された。こうして、地域に拡大しつつあったライトレール事業は廃止された。
1931年から1933年にかけて第3区に建設されたヴィルトガンショフ・ゲマインデバウ住宅団地は、アパート棟の間を斜めに交差する高架旅客鉄道を敷設できるような設計になっていた。団地の入り口付近には、この計画路線を地下鉄（Uバーン）と記した案内板が設置されている。
1938年のアンシュルス後、シーメンス・バウ・ユニオンは、市営事務所を備えた地下鉄と近郊電車の複合ネットワークを開発し、後者はドイツ国鉄によって運営される予定だった。計画されたネットワークは非常に広範囲に及んだが、第二次世界大戦の勃発により、その計画は試掘の段階にとどまった。戦後、新たな提案があったが、公式なものはほとんどなかった。1947年のオトマー・デンクによる提案は、後に実現したプロジェクトと非常によく似ていた。[ 2 ]
ウィーンの主要Sバーン路線網の計画は、オーストリア連邦鉄道（ÖBB）、特にウィーン南駅の再建の一環として1954年に開始された。具体的な計画は1955年までに完成したが、資金が確保されたのは1958年になってからだった。ウィーン市の投資予算の破綻により、1960年には建設工事が部分的に中断され、路線網の開業は1年以上延期されることになった。
オーストリアのSバーン時代は1962年1月17日に始まった。公式開通式には、アドルフ・シェールフ連邦大統領やブルーノ・ピッターマン副首相を含む900人以上の招待客が出席した。1日かけて無人の列車で路線の試験を行った後、翌日の午後11時45分に旅客輸送が開始された。その後、マイドリングとプラターシュテルン間の区間では蒸気機関車の運行が禁止された。ハウプトゾラムト駅は、シュタットバーン駅と同様に「ラントシュトラーセ」（現在のウィーン・ミッテ）と改名された。
Sバーンはすぐに成功を収めた。深刻な混雑が発生し、単編成列車を2編成列車に置き換えることでしか解消できなかった。ウィーン市営交通局との間で、運行障害が発生した場合に、乗客が追加の切符を購入せずに他の並行交通機関を利用できるという協定が締結された。1963年には、列車の運行管理のための最初のテレビモニターが、試験的に南駅（現在のウィーン・クアルティエ・ベルヴェデーレ）に設置された。シュタムシュトレッケでは、当初は15分ごとに列車が運行されていたが、1962年10月にはすでにラッシュアワー時にフロリツドルフとラントシュトラーセ間の運行が増強され、1964年からはシュタムシュトレッケ全体で運行が増強された。
1984年6月3日以来、ウィーンSバーンは、ウィーン、ニーダーエスターライヒ州、ブルゲンラント州の東地域交通連合（VOR）の統合運賃体系の一部となっている。
1962年から2005年までは、 Sバーンという用語はほとんど使われず、シュネルバーンという正式名称が好まれていました。しかし、2005/2006年の時刻表から、Sバーンという用語が時刻表や車内アナウンスに登場するようになりました。 2009年現在でも、バドナー・バーンの車内アナウンスではシュネルバーンという用語が使われています。
ウィーンSバーンの「幹線」を意味するシュタムシュトレッケは、全長13.3km （8.3 マイル）で、ウィーンUバーンと同程度の運行間隔で列車が運行されています。2017年以降、地図（Uバーンの地図を含む）ではダスティピンク色の線として表示されています。[ 3 ]南から北へ、以下の駅に停車します。
シュタムシュトレッケは、 2023年から2027年の間に、ETCSレベル2への信号システムのアップグレードを含む大規模な近代化が予定されている。[ 4 ]
ウィーンで最も利用者の多い路線は、 S45郊外線です。この路線沿いの地域はすべてウィーン市内に位置していますが、19世紀後半にこの路線が開通する6年前に市に編入されるまでは独立した自治体でした。元々はオットー・ワーグナーが運営していた連邦政府運営のシュタットバーンの一部でしたが、1925年に他の路線網とともに市に引き継がれることはありませんでした。その後、1932年に旅客営業が停止されました。その後数十年間は貨物輸送に使用されていましたが、大規模な改修を経てSバーンの一部として再開通した1987年まで、旅客輸送は再開されませんでした。
オットー・ワーグナー設計の駅の多くは今も残っており、現在も使用されています。しかし、現在の駅のうち、ブライテンゼー駅とオーバーデブリング駅の2駅は、元の路線の廃止後に取り壊され、建築家アロイス・マハチェクとヴィルフリート・シェルマンによって異なる様式で再建されました。クロッテンバッハシュトラーセ駅という新しい駅が改修された路線に追加され、元の路線の駅のうち、取り壊されたバウムガルテン駅とウンターデブリング駅の2駅は再建されませんでした。ウンターデブリング駅の再建は近い将来に提案されており、路線を南にライヒスブリュッケまで延伸することも提案されています。この路線は、ウィーン地下鉄U6線への容易な接続を可能にするため、1996年にハイリゲンシュタットからハンデルスカイまで延伸されました。
フォアオルテリニエは10分間隔（平日の日中）で運行しており、地図（地下鉄路線図を含む）では薄緑色の線で表示されています。
S7線をスロバキアの首都ブラチスラバまで延伸するよう求める声は1990年から上がっているが、オーストリア連邦鉄道（ÖBB）がプレスブルガー鉄道のヴォルフスタール終点からスロバキア国境までの区間の用地を個人に売却したため、実現には至っていない。
さらに、2014年12月、旧南駅跡地に建設中のウィーン中央駅の新設工事の一環として、ウィーン空港への最適な接続を実現するため、東線と空港高速鉄道を結ぶ路線の建設が完了しました。この複線接続線は、中央鉄道・クレーデリング・中央墓地付近に建設され、2014年12月14日から運行が予定されていました。オーストリア連邦鉄道（ÖBB）の計画では、ウィーン市とニーダーエスターライヒ州からの適切な資金援助があれば、この新路線は空港からウィーン中央駅までS75線として運行され、その後、ウィーン・マイドリングからウィーン・ヒュッテルドルフまでSバーン・シュタムシュトレッケ線で運行される予定でした。
ハンデルスカイからドナウマリーナU2駅までの郊外線S45の延伸。貨物専用線ドナウ線に沿って延伸。現在のS80線を直通運転して、ハイデシュトラーセでラーエル・オストバーンと接続し、さらにウィーン中央駅でシュタムシュトレッケに接続するSバーン環状線を形成する計画は、1993年から議論されている。[ 5 ]
ラインツトンネルによって大幅に混雑が緩和されたペンツィング-マイドリング連絡鉄道も、ヒュッテルドルフとマイドリングの間で改良される予定です。全面的な改修と大規模な立体交差工事に加え、ヒーツィンガー・ハウプトシュトラーセ駅とシュトランツェンベルク橋駅の2つの駅が再建されます。[ 6 ] 2020年現在、準備作業は2023年頃に開始され、2026年に完了する予定です。
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