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リングバン（直訳すると「環状線」）は、コペンハーゲンのS線です。そのルートはほぼ半円形で、コペンハーゲンの中心部を周回し、約5km離れたS線放射状線に接続しています。
歴史
環状線は貨物バイパス鉄道として始まりました。1900年、コペンハーゲンにはSkt Jørgens Søのすぐ内側に中央駅があり、ここからロスキレ（フレゼレクスベア経由）とヘレルプ（現在の駅ではなく、現在ノアブロパルケンがある場所であるノアブロ経由）に向かう鉄道がありました。ノアブロからフレゼレクスベアへの直通の接続線は、数十年にわたって容量の限界に達していた中央駅の負担を軽減するため、貨物の通過に使用されました。容量の問題とは別に、フレゼレクスベアとノアブロを通過する線路には踏切が多く、運転手の数と列車の数が増えるにつれて運転手のイライラが増していました。
旅客列車に関しては、1911年に開業した新しい（現在の）中央駅によってこれらの問題は解決され、オスターポートへの地下接続は（第一次世界大戦による遅延の後）1921年に完成しました。新しい駅とそのアプローチにより、列車は踏切を一切使用せずに北または西から駅に到着することができ、新しい駅は非常に大規模であったため、1990年頃まで容量の問題は発生しませんでした。
現在の中央駅の南側には 1901 年に新しく大きな中央貨物ヤードが開設されましたが、そこに到達するには、北からの貨物列車は依然として旧線であるヘレルプ - ノーレブロー - フレゼレクスベア - ヴィゲルスレーヴ線を利用して貨物ヤードの入口まで行かなければなりませんでした。旧線を道路交通から切り離す代わりに、市街地から少し離れたところにまったく新しい高架貨物バイパスを建設することが決定され、これが最終的に今日のリングベーンとなりました。
新しい貨物バイパスは1930年に開通した。[1]このバイパスは、現在のリパルケン駅とビスペビャウ駅の間のラースオーエン大操車場で旧ヘレルプ線から分岐し、ヴィゲルスレーヴ（現在のダンショイ）で貨物ヤードへの進入路と合流した。フリントホルムには、フレゼレクスベア（当時は重要な貨物目的地であった）に向かう南北の連絡カーブがあり、ヴィゲルスレーヴでは複線の三角分岐点があり、貨物ヤードへ向かう列車とロスキレへ直接向かう列車のどちらにも利用できた。[1]
当初の唯一の旅客駅は、リンビヴェイ (現在はリパルケン)、ノールブロ(旧位置から北西 500 m)、およびゴッドトーブスヴェイ (現在はグロンダル) だけでした。ここではフレデリクスベルクとヘレルプ間の控えめな旅客サービスが行われていました。列車はフレデリクスベルクからフリントホルムの接続曲線を通ってゴッドトーブスヴェイまで直接行きました。フリントホルム自体にはずっと後まで旅客サービスはなく、フリントホルムの南にも旅客サービスはありませんでした。
貨物バイパスが建設されている間、コペンハーゲン周辺のローカル列車の一部を電化運転に移行する計画が立てられていました。フレゼレクスベアの独立自治体は、フレゼレクスベアへの路線で最初の電車の運行に成功しました。これは、一部には貨物バイパスに財政的に貢献し、乗客サービスはあまり得られなかったことと、1911年に中央駅が移転したときにフレゼレクスベアが幹線鉄道サービスを失ったときに行われた約束を参照したことによるものです。新しい電車をフレゼレクスンド線に接続するために、列車はフレゼレクスベアとゴトホーブスヴェイの間のヴァンローゼで停止（および折り返し）することが決定されました。ヴァンローゼからヘレルプへの直通運転を可能にするためにフリントホルムに3番目の接続カーブが建設され、最初のS列車の運行が1934年に次のルートで開始されました。
1936 年にゴッドトーブスヴェイとノールブローの間にフーグルバッケン駅が開業し、1940 年頃にはフレゼレクスベルク線の電化の一環としてヴァンローゼ駅が完全に再建されましたが、これはフレゼレクスベルク線の運行に大きな影響を与えませんでした。
その後の45年間、大きな変化はなかった。1970年代半ば、Hareskovbanenの再建に関連して、Ryparken駅が再建された。1986年には、フレゼレクスベアとヴァンレーゼの間に、ソルビュルグ（現在のファサンベイ）駅とリンデヴァング駅という2つの新しい駅が開業した。この頃、ダンリンク計画により、スウェーデンとの貨物輸送を担う鉄道フェリーがヘルシンゲルからオスターポートに移されたため、ヘレルプ北部との鉄道貨物輸送はほとんどなくなった。しかし、オスターポートから出る貨物線はレルソーエンに通じていたため、環状線の大半では依然として貨物輸送が活発に行われていた。
しかし、1990 年代には根本的な変化が起こりました。エーレスンド橋を建設するという決定は、貨物バイパス全体で貨物がまもなくなくなることを意味しました。同時に、エーレステッドの土地売却による収益をコペンハーゲン地下鉄の資金に充てるという政治的な決意が固まりつつありました。フレゼレクスベア - ヴァンローゼ線を地下鉄の一部にし、ヘレルプからフリントホルム南部の現在は使われていない貨物線に沿って S トレインを延長することが決定されました。
フレゼレクスベア-ヴァンローゼ線は、1995年から2001年にかけて少しずつ廃止され、2003年に地下鉄として再開通しました。ヴァンローゼからヘレルプまでの路線全体は、線路の全面改修のため2001年の大半は閉鎖され、2002年初頭に再開通しましたが、接続カーブがすべて撤去されたため、フリントホルムの北側の一時的な終点からのみ再開通しました。2004年にフリントホルムに新しい大きな乗換駅が開業し、2005年初頭から環状線の列車はほぼニューエレビャウまで走行できるようになりました。フリントホルムからヴィゲルスレーヴ・アレまでの環状線の線路は、古い貨物バイパスと同じ場所を占めています。 Vigerslev AlléとNy Ellebjergの間では、エーレスンド橋との間の貨物輸送に現在も使用されている貨物線路の横に、中央駅を迂回して新しい線路が建設されました。
南端のニュー・エレビャウ駅は、2007年1月6日の正式開業の数ヶ月前の2006年11月16日にひっそりと開業した。当初はSトレインのプラットホームに加えてエーレスンドバイパス線にもプラットホームを設ける予定だったが、これらのプラットホームは2013年後半に建設され、2019年にコペンハーゲン - リングステッド高速線が完成して初めて頻繁に使用されるようになった。コペンハーゲン地下鉄のM4線も2024年の完成時にここで終点となる。また、2024年に駅名を「København Syd」（コペンハーゲン南）に変更することも計画されており、インターシティ列車とローカル地下鉄およびSトレインシステムの乗り換え駅として新たな重要性を示し、事前に市内中心部まで移動する必要性が軽減される。[2]
未来
デンマーク運輸局（Trafikstyrelsen）は、リングバンを地下鉄規格のM5線に転換することを提案しているが、この計画は、コペンハーゲン中央駅からシューハウントを通ってニューエレビャウまでコペンハーゲン地下鉄を南に延長する工事に依存しており、そこでM4がリングバンと接続することになる。リングバンと地下鉄網の唯一の現在の乗り換えはフリントホルム駅で、そこでは両者が直角に交差している。
駅
サービスパターン
環状線の列車はサービス指定Fを持ち、5:30 から 0:50 まで運行します。月曜日から金曜日の 7:00 から 19:00 の間は、5 分ごとに 1 本の列車が停車します。この時間外は、10 分ごとに 1 本の列車が停車します。
参照
参考文献
引用
- ^ ab ジョン・ポールセン、バイエンス・バナー、p. 154
- ^ コミューンプラットフォーム、ルーカス。 「Ny Ellebjerg Station Skifter navn til København Syd」。www.trm.dk (デンマーク語) 。2022-03-19に取得。