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 アメリカ国道6号線 | ||||
|---|---|---|---|---|
| グランドアーミーオブザリパブリックハイウェイ | ||||
US 6は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| UDOTによって管理されています | ||||
| 長さ | 373.963 マイル[1] (601.835 km) | |||
| 存在した | 1936年～現在 | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド |  US 6 / US 50 をネバダ州エリー方面へ | |||
| 東端 |  I-70 / US 6 / US 50グランドジャンクション（コロラド州）方面 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | ユタ州 | |||
| 郡 | ミラード、ジュアブ、ユタ、ワサッチ、カーボン、エメリー、グランド | |||
| 高速道路システム | ||||
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アメリカ国道6号線（US-6 ）は、アメリカ合衆国ユタ州中央部を通る東西に走るアメリカ合衆国国道である。US -50号線より約40マイル（64 km）長いだけであるが、より人口の多い地域をカバーしており、実際、1976年に州間高速道路70号線（I-70）に沿って移動されるまで、US-50号線のルートであったものをたどっている。2009年、ユタ州議会は、ユタ州の上院議員にちなんで、このルートの一部を「マイク・ドミトリッヒ・ハイウェイ」と命名した[2 ]が、ユタ州は以前にUS-6が通る他のすべての州と共に、US-6号線全体をグランド・アーミー・オブ・ザ・リパブリック・ハイウェイと名付けていたため、物議を醸した[3]。[4]
ルートの説明
US-6 は、スパニッシュフォークを頂点とするアーチ型のルートを形成しています。アーチの西半分は交通量が少なく、ほぼ完全に 2 車線で、グレートベースン砂漠、セビア湖、デルタ、ユーレカ、ティンティック標準リダクションミルを通過します。アーチの東半分は交通量の多い回廊で、かなりの部分が 4 車線以上あります。この半分は、ソルジャーサミットと歴史的な鉄道の中心地であるヘルパーの上を通過します。米国道路交通安全局によると、1996 年から 2008 年の間に、スパニッシュフォークとグリーンリバー (US-6 の東半分の高速道路以外の部分) の間で 519 件の死亡事故と重傷事故が発生し、この区間は米国で最も死亡率の高い道路の 1 つと見なされています[5]
ユタ州内のルートの大部分は、上記の120マイル（190 km）の区間やI-15、I-70、US-50との交差部を含む国道システムの一部である。ただし、デルタとサンタキン間の区間はシステムに含まれていない。[6]
ユタ州西部
US-6 号線は、ユタ州西部の大部分を占める広大な砂漠、グレートベースンでUS-50 号線と重なりながらユタ州に入ります。ベイスン・アンド・レンジ州の一部であるため、地形は南北に伸びる平坦な谷と山脈が交互に現れます。US-6 号線と US-50 号線は、スネーク渓谷、コンフュージョン山脈(キングスキャニオン経由)、トゥーレ渓谷を横断し、スカルロック峠を経由してハウス山脈の頂上に達します。この山岳地帯を横断した後、道路はパヴァント渓谷に到着し、そこでセビア湖の北岸と合流して通りますが、道路はかなり離れているため、水が見えるのは通常春の数か月間のみです。セビア湖を過ぎると砂漠は農地となり、デルタで分岐する直前のヒンクリーの町に到着します。 US-6号線は同市で北東に曲がり、ユニオン・パシフィック鉄道（UP）のリンディル支線と並行して、キャニオン山脈、ギルソン山脈、イースト・ティンティック山脈の西側を走っている。この3つの山脈は、ベイスン・アンド・レンジ地方の東の境界を形成している。[7]
ティンティック渓谷の州道36号線（SR-36）との交差点であるティンティックジャンクションで、US-6は東に曲がり、イーストティンティック山脈を登ります。山頂近くの鉱山都市ユーレカを通過し、ゴーシェン渓谷に下ります。ティンティックジャンクションでUP鉄道の線路を後にしましたが、US-6のこの部分は、部分的に廃止されたデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の旧ティンティック支線と並行しています。ゴーシェンを通過した後、高速道路はウォームスプリングス山の北側を回ってユタ渓谷に入り、サンタクインに入ります。その都市の東側で、US-6はI-15と重なり始めますが、古い線形であるSR-198はペイソンとセーラムをまっすぐに通り抜けます。ユタ渓谷で約 13 マイル (21 km) 進んだ後、I-15 と US-6 はスパニッシュフォークで分かれ、後者は南東に曲がって短い 2 車線の高速道路に入ります。
ユタ州東部
SR-198はスパニッシュフォークの東外れでUS-6に再び合流し、その後すぐにUS-89がモークジャンクションで合流する。US-6とUS-89の2つのルートは、スパニッシュフォークに沿ってUPプロボ支線（旧デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道）に沿ってここで重なり始める。コロラド州境までのUS-6の残りの部分は、この鉄道線（ヘルパーでグリーンリバー支線になる）と並行している。[7] 3つのルートはスパニッシュフォークに沿って、 US-6とUS-89が分かれるシスルまで続く。
US-6 号線はワサッチ高原を登り始め、ソルジャー サミットで頂上に達し、ここで最終的にグレートベースンを離れ、コロラド川の分水嶺に入ります。プライス川の支流に沿って下り始め、コルトン の近くで本流と最初に合流します。プライス川は US-6 号線をブック クリフスの西端であるプライス キャニオンに導き、キャッスル ゲートでUS-191 号線と合流します。土地は平らになり、ヘルパーで開けています。ヘルパーは、ソルジャー サミットまで列車を運ぶのに必要なヘルパー機関車にちなんで名付けられました。US-6 号線は、プライス周辺で2 車線の高速道路バイパスを南東に進みます。古い線形は、ビジネス ルートとSR-55 の両方としてマークされています。比較的平坦な土地が続き、US-6 号線はブック クリフスと南西および西に並行し、ウッドサイドでプライス川を渡ります。グリーンリバーの西で、US-6はI-70 /US-50と合流し、ユタ州内ではこれらと重複する。ブッククリフの南で、4つのルートは東に向かい、クレセントジャンクションでUS-191が南に分岐する。コロラド川に近づくと、高速道路は北東にカーブし、グランドバレーを通ってコロラド州に入る。[7]
歴史
US-6号線がユタ州に入るのは1936年[8] 、コロラド州グリーリーからカリフォルニア州ロングビーチまで西に延長された時だった。ユタ州の東半分、コロラド州からスパニッシュフォークまではUS-50号線と重なっていた が、サンタキンまでのUS-91号線の短い区間を過ぎると、ネバダ州に入るまで米国高速道路番号制度では新しいルートをたどった。この道路はまだ良い基準で建設されておらず、ヒンクリーまでは改良されていたものの、砂漠を横切る残りの部分は整地された土の道だった。[9]ヒンクリーからネバダ州への新しい線形が完成する1952年まで、全線舗装は行われなかった。[ 10 ]数年のうちに、US-50号線は南のUS-40号線（現在のI-80号線）と長く重なっていたところから新しい道路へと移され、ユタ州を通るUS-6号線と完全に重なった。[11] 1976年にサンラファエルスウェルを横切るI-70の完成により、US-50はさらに南に移動され、デルタとグリーンリバーの間の2つのルートが分離されました。[12]
ユタ渓谷からコロラド
スパニッシュフォークの南東にあるSR-1 ( 1926 年までにUS-91 、現在はSR-156とSR-198の交差点) からプライス川とグリーンリバーを経由してコロラド州境に至る道路は1912 年に州道となり、最終区間であるスパニッシュフォークからコルトンが 5 月に追加されました。[13]しかし、当初のルートは現在の US-6 よりもいくぶん長く、特にプライス川とグリーンリバーの間では、旅行者は現在のSR-10 を経由してプライス川からキャッスルデールまで南下し、次にサンラファエル川の北にある現在の郡道(一部は使われていない古いデンバー・アンド・リオグランデ (D&RG) 鉄道の線路沿い[14] ) を経由してグリーンリバーまで東に向かいました。その他の違いとしては、グリーンリバーから南東にバレーシティ、北東にトンプソンスプリングスに向かうことなどが挙げられます。 [ 15] [16] [17]その年の後半、コロラド州グランドジャンクションでミッドランドトレイル協会が組織され、この道路を含む大陸横断自動車トレイルの推進を図った。 [18]
1913年の法律では、ミッドランド・トレイルを建設するための州の援助が各郡に与えられ、大まかなルートも定められた。当初は現在の国道6号線をウッドサイド経由でプライスとグリーン・リバーの間を通ったが、修正によりバックホーン・フラット（キャッスル・デールの東）を通る既存の州道に変更された。[19] [20]旅行者は1913年7月初旬にユタ州東部を通るミッドランド・トレイルを使い始め、ウィロー・クリーク・キャニオン（US-191）とエマ・パークを経由する迂回路に代わるプライス・キャニオンを通る道路は[21] 、その月の終わりにプライスの人々によって完成した。[22]全米高速道路協会のALウェストガードは前年からの道路の改善を称賛し、プライス・キャニオンの区間を「ほとんど理解を超える」と特に指摘した。[23]当初はリンカーンハイウェイの一部となることが期待されていたが、コロラド州の高山地帯の峠を理由に、協会は1913年9月にワイオミング州をさらに北上するルートを指定することにした。ミッドランドトレイルの推進者たちは落胆せず、むしろリンカーンハイウェイよりも良いルートとなるよう改良を続けることを決意した。[24]
1916年には、キャッスル・デールの維持管理の問題とウッドサイドのプライス川にかかる新しい橋の建設を理由に、キャッスル・デールではなくウッドサイドを経由するより短いルートが再度検討され、 [25] 4月に州道として採用された。サニーサイド・ジャンクションの北西の部分は、すでにサニーサイドへの州道の一部として指定されており、残りの部分は現在でもSR-123として存在している。スプリングビルから南へ、メイプルトンを経由してモーク・ジャンクションに至る分岐もその年に追加された。[26]
1919年の法律は、州の高速道路システムを再定義し、限られた数の道路と連邦政府の補助事業のみを対象とした。グランド郡の要請により、ミッドランド・トレイルに該当するルートは、新しいデューイ橋を含む、モアブとシスコの間のコロラド川沿いのより長いがより景色の良い道路に再調整された。[27] [28] [29]カーボン郡の要請に応えて、法律はプライス・キャニオンもルートから外し、代わりにウィロー・クリーク・キャニオンとエマ・パークを通る古い道路に沿うことになった。[30]最終的に、スパニッシュ・フォークからモーク・ジャンクションまでの古いルートは、1916年に追加されたスプリングビルからのルートに取って代わられた。[31] 4年後、両郡とも考えを変え、[32]議会はルートを元に戻した。モアブ・シスコ川道路は完全に廃止されたが（1930年代初頭にSR-128に再指定された）、プライスキャニオンとエマパークの両ルートは残った。[33]またその年、公道局は1921年の連邦補助道路法に基づき、ミッドランドトレイルのスプリングビル・コロラド区間を含むユタ州の7%連邦補助制度を承認した。[34]
1920年代、ユタ州道路委員会はスプリングビル・コロラド間の道路を州道8号線（SR-8）に番号付けした。[35]数年後の1926年には、この道路は東のメリーランド州アナポリスまで続くUS-50号線の一部にもなった（シスルの西では、当初この道路はUS-50号線の一部ではなく、スパニッシュフォークで終わるUS-89号線の北端であったため、モークジャンクション・スプリングビル間の道路は単にSR-8号線となっていた）。[9] [36] [37]議会は1927年に正式にSR-8の指定を採用し、エマパーク代替道路を削除し、他の2つの道路をSR-8に指定した。1919年に削除されたスパニッシュフォーク–モークジャンクション道路と、ソルジャークリークジャンクションから北東にナインマイルキャニオンを経由してマイトンに至る支線で、[38] 1919年のシステムの一部であった。[39]マイトン支線は1931年にSR-53として分岐し、[40]スパニッシュフォーク支線は1945年にSR-105になった。 [41] 1962年にSR-8はグリーンリバーまで短縮され、グリーンリバーの東側のセクションはSR-4に移管された。 1963年、SR-8は北にリーハイの北まで延長され、SR-1の一部を置き換えました。SR-1は、現在のI-15の建設に伴い、その上に再ルートされました。1964年、SR-105は、延長されたSR-26の一部になりました。1969年、モークジャンクションの東側のセクションはSR-27の一部となり、リーハイの北からモークジャンクションまでのUS-89の立法上の指定はSR-8になりました。SR-8、SR-27、およびSR-4は、1977年のユタ州のルートの再番号付けで取り消されました。
州は1930年と1931年にスパニッシュフォークの東でUS-50を完全に再建し、ほとんどのカーブと鉄道踏切をなくし、14マイル（23 km）短縮しました。[42] [43] [44]
ユタ渓谷からネバダ州
グランド・セントラル・ハイウェイは、ネバダ州イーリーのリンカーン・ハイウェイに始まり、デルタとユーレカを東北東に通り、サンタキンのアローヘッド・トレイルに至る道路の現地名である。[45]リンカーン・ハイウェイが通るグレートソルトレイク砂漠を避けるため、イーリーのガレージ所有者は1921年5月までにソルトレイクシティへの最善のルートとしてこれを宣伝していた。 [46]同じ理由、つまり長い砂漠のため、グランド・セントラル・ハイウェイの推進者はロサンゼルス行きの旅行者にとってアローヘッド・トレイルよりも優れていると信じていた。[47]ユーレカ商業クラブは7月にサンタキンに看板を掲げ、「カリフォルニアへの最短かつ年間を通じて最善のルート」を宣伝した。[48]リンカーン・ハイウェイのソルトレイクシティとイーリー間のルートを辿るトレイルを所有するミッドランド・トレイル協会は、1922年6月にグランド・セントラルを公式の代替ルートとして採用した。[ 49 ]翌年、州議会はサンタキンからシルバー・シティ（ユーレカの南西）までの道路を州の高速道路システムに追加し、[50] 1925年にはデルタまで延長された。[51]デルタからホールデンまでの南東の道路とともに、1927年にSR-26に指定され、同時にデルタからネバダまでの西の道路が州道27号線（SR-27）としてシステムに追加されました。[52]（ネバダの部分は1925年にSR 14になりました。 [53]）
1925年、初期の米国国道番号制度計画の際、グランド・セントラル・ハイウェイはユタ州西部を横断するUS-50の経路として指定された。 [54] [55]しかし、1926年後半に最終計画が承認されたとき、US-50はイーライとシスルの間で空白があった。[36] [37]この空白は1930年頃に埋められたが、はるか北のウェンドーバー・カットオフを経由していたため、グランド・セントラル・ハイウェイはSR-26とSR-27だけになった。 [56]この道路は1932年に再び注目され、ルーズベルト・ハイウェイ協会が、 1920年代にUS-6として識別されて生き残っていたコロラド州グリーリーから西海岸までのトレイルの西延長の経路を探していた。協会は4月に、US-50を経由してユタ州に入り、ユタ渓谷へ行き、グランド・セントラル・ハイウェイを経由してイーライへ出るルートを暫定的に承認した。デルタ・ライオンズ・クラブは、 1920年代にこのハイウェイが人気を博したのと同じ理由、つまりアローヘッド・トレイル（当時のUS-91）よりも涼しい気候という理由でこのルートを提案した。[57]ユタ州道路委員会が1935年に州を横切るUS-40をルーズベルト・ハイウェイに指定したにもかかわらず、 [58] 1936年12月にアメリカ州間高速道路当局者協会によってUS-6として承認された最終ルートは、US-50とグランド・セントラル・ハイウェイに沿ったものとなった。[8]
しかし、この指定は道路がすぐに改良されることを意味するものではなかった。デルタの西側、主に旧道路の南側の新しい線路の舗装が完了したのは 1952 年 9 月になってからだった。ビジネスウィーク誌は、元の道路を「馬車の轍が残り、埃まみれの道路で、国内で最もひどい連邦道路の 1 つ」と評した。この記念に 2 日間の祝賀会がデルタで開かれた。[10]
ディビデンドの町は、1931年頃にホマンズビル・キャニオンを通る新しいルートによって迂回され、古いルート（ディビデンド・ロード）は当初、SR-26の支線となった。[59] 1945年に州道159号線（SR-159 ）に改番され、 [60] 1969年に州の高速道路システムから削除された。 [61] 1965年に、SR-26はSR-105に代わって東にSR-8まで延長された。1969年に、SR-27は東にグリーンリバーまで延長され、SR-26の一部とSR-8の一部に代わって
最近の歴史
アザミの地滑り
1983年初頭から、US-6はシスルの町を破壊した大規模な地滑りのため、8か月間不通となった。この間、交通は2つの迂回路を通った。1つはサライナ経由のもので、長さは200マイル（320 km）を超え、US-6のルートからほぼ100航空マイル（160 km）離れた場所を通行していた。もう1つはデュシェーヌ経由のもので、距離は短かった。しかし、この迂回路は急勾配を横切るため、トラックには推奨されなかった。再建されたUS-6が開通する前夜、地滑りの両側の高速道路の支線には数十マイルにわたってトラックが停まっており、運転手は長い迂回路による収入の減少にうんざりしていた。この地滑りは米国史上最も損害の大きい事故として今も残っている[62]。
ユタバレーの再編
1995年以前は、US-6号線は現在のSR-198号線に沿ってペイソン、セーラム、スパニッシュフォークの各市を直接通過し、スパニッシュフォーク北部の南東にあるI-15号線とモークジャンクションを結ぶ4車線の高速道路は、I-15号線からイースト800号線北までは州道214号線( SR-214 )、イースト800号線北からモークジャンクションまでは州道105号線( SR-105 )と呼ばれていました。 [63] [64]しかし、1995年にUS-6号線はSR-214号線に移され、そのルートは完全に廃止され、I-15号線との同時通行が導入されました。サンタクインとモークジャンクション間の古いルートは、新しいSR-198号線になりました。[65]
主要交差点
参考文献
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(n) スプリングビルからユタ郡まで南東に進み、メイプルトン、シスル、タッカー、ソルジャーズ サミット、コルトン、エマ パーク、ウィロー クリーク キャニオン、キャッスル ゲート、ヘルパー、プライス、ウェリントン、ウッドサイド、グリーン リバー、リトル グランド、バレー シティ、モアブ、リチャードソンを経由して、グランド リバーを遡り、デューイを過ぎてシスコ、ウェストウォーターを経てユタ州とコロラド州の州境に至る。
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(n) ユタ郡のスプリングビルから南東にメイプルトン、シスル、タッカー、ソルジャーサミット、コルトン、エマパーク、ウィロークリークキャニオン、キャッスルゲート、ヘルパー、プライス、ウェリントン、ウッドサイド、グリーンリバー、リトルグランド、バレーシティ、トンプソンズを経由してシスコ、ウェストウォーターを経てユタ州とコロラド州の州境に至る。バレーシティからモアブまで。サンファン郡のモンティセロから東にロッカービーを経由してユタ州とコロラド州の州境に至る。" "(t) カーボン郡のキャッスルゲートから北西にプライスキャニオンを経由して現在の州道とキュネ近くの交差点に至る。
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. スプリングビルから南東に、スパニッシュ フォークから東にスパニッシュ フォーク キャニオンの入り口まで進み、そこから南東にシスル、ソルジャー サミット、キャッスル ゲート、プライス、ソルジャー クリーク ジャンクション、グリーン リバー、フロイ、トンプソン、シスコを経由してコロラド州ユタライン近くのユタ州とコロラド州の州境まで進みます。また、ソルジャー クリーク ジャンクション (カーボン郡) からマイトン (デュシェンヌ郡) まで進みます。
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(u) ユタ郡のサンタキンから西に進み、ゴシェン、エルバータ、ユーレカを経由してシルバー シティに至り、そこから南に進みジェリコ、リンディルを経由してデルタに至る。
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. ホールデンから北西にデルタまで進み、そこから北にリンディル、マッキンタイア、シルバー シティを経由してユーレカまで進み、そこから東にエルバータ、ゴーシェンを経由してサンタキンまで進む。27. デルタから西にヒンクリーとシモンソン牧場を経由してユタ州とネバダ州の境界まで進む。
- ^ 「1917 年 3 月 23 日に承認され、修正された「ネバダ州の一般道路法を規定する法律」と題する法律の第 8 条を修正する法律」、ネバダ州会期法、1925 年、第 38 章：「ルート 14。ルート 7 のコナーズ駅またはその付近から始まり、そこから東方向に進み、ベイカーまたはその付近のネバダ州とユタ州の境界に至る。」
- ^ 州間高速道路合同委員会 (1925)。「付録 VI: 選択された州間高速道路の説明と割り当てられた番号」。州間高速道路合同委員会報告書、1925 年 10 月 30 日、農務長官により 1925 年 11 月 18 日に承認(報告書)。ワシントン DC:米国農務省。p. 53。OCLC 733875457 , 55123355, 71026428。2017年11 月 14 日に取得– Wikisource経由。
- ^ ガーフィールド郡ニュース、この区間には実際の道路がいくつかある、1925 年 8 月 14 日
- ^ ネバダ州道路局、道路地図、1932年
- ^ ミラード郡クロニクル、デルタ州に大型高速道路が開通、1932 年 4 月 28 日、1 ページ
- ^ Vernal Express、州が US 40 をルーズベルト ハイウェイに指定[永久リンク切れ ]、1935 年 9 月 12 日、p. 1
- ^ ユタ州議会(1931)。「第 55 章: 州道の指定」。ユタ州会期法。
(26) ホールデンから北西にデルタまで行き、そこから北にリンディル、マッキンタイア、シルバー シティを経由してユーレカまで行き、そこから東にホーマンズビル キャニオン、エルバータ、ゴーシェンを経由してサンタクインまで行き、ユーレカから東にディビデンドを経由してエルバータまで行く。
- ^ ユタ州議会(1945 年)。「第 61 章: 州道と州道」。ユタ州会期法。
ルート 26。ホールデンからルート 1 を北西に進み、ハーディングを経由してデルタに至り、そこから北に進みリンディル、ティンティック ジャンクションを経由してユーレカに至り、そこから東に進みエルバータ、ゴーシェンを経由してルート 1 でサンタキンに至る。ルート 159。ジュアブ郡とユタ郡の境界付近のルート 26 から東に進みディビデンドを経由してルート 26 に至る。
- ^ 「State Road Resolutions SR-159.pdf」ユタ州運輸局。 2007 年 11 月更新、2008 年 5 月アクセス
- ^ アトウッド、ジェネビーブ（1994）、「シスル」、パウエル、アラン・ケント（編）、ユタ州歴史百科事典、ユタ州ソルトレイクシティ：ユタ大学出版局、ISBN 0874804256、OCLC 30473917、2013年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ
- ^ 「State Road Resolutions SR-214.pdf」ユタ州運輸局。 (739 KB)、2008 年 11 月更新、2019 年 1 月アクセス
- ^ 「State Road Resolutions SR-6.pdf」ユタ州運輸局。 2008年11月更新、2019年1月アクセス
- ^ 「State Road Resolutions SR-198.pdf」ユタ州運輸局。 2008年11月更新、2019年1月アクセス
外部リンク
テンプレート:添付 KML/ユタ州の米国ルート 6
KMLはWikidataから取得されています
ユタ州のアメリカ国道6号線に関連するメディア（ウィキメディア・コモンズ）