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パイパーPA-28 チェロキーは、パイパー エアクラフト社が製造した2 人乗りまたは 4 人乗りの軽飛行機のファミリーで、飛行訓練、エア タクシー、個人使用向けに設計されています。[ 2 ] PA-28 ファミリーの航空機は、全金属製、非与圧、単発ピストンエンジン、低翼、三輪着陸装置を備えています。右側に 1 つのドアがあり、翼に足をかけて乗り込みます。[ 2 ] [ 3 ]
PA-28は、史上4番目に多く生産された航空機です。最初のPA-28は1960年に連邦航空局から型式証明を取得し、このシリーズは今日まで生産され続けています。アーチャーは2009年に生産中止となりましたが、新しい会社の所有権による投資により、2010年に生産が再開されました。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] 2026年現在、アーチャーTXとLX、ディーゼルエンジン搭載のアーチャーDXとDLX、パイロット100iの5つのモデルが生産されています。
PA-28シリーズは、現在生産中止となっている同様の低翼機であるグラマン・アメリカンAA-5シリーズやビーチクラフト・マスケット機と競合し、高翼機であるセスナ172とも競合し続けている。[ 7 ]
パイパーは、140～300 馬力（105～220kW ）のエンジンを搭載し、ターボチャージャー、格納式着陸装置、定速プロペラを提供し、胴体を延長して6人乗りにすることで、チェロキーファミリー内にバリエーションを生み出しました。パイパーPA-32（当初は「チェロキーシックス」として知られていました）は、PA-28の大型6人乗り派生型です。PA -32Rサラトガ派生型は2009年まで生産されていました。[ 2 ] [ 8 ]
チェロキーが導入された当時、パイパーの主力単発全金属製航空機はパイパー PA-24 コマンチで、格納式着陸装置と定速プロペラを備えた、より大型で高速な航空機でした。カール・バーギー[ 9 ] 、フレッド・ウェイク、ジョン・ソープは、セスナ 172 と競合するために製造コストと部品コストを低く抑え、コマンチよりも安価な代替機としてチェロキーを設計しましたが、後期のチェロキーの中には格納式着陸装置と定速プロペラを備えたものもありました。[ 10 ]チェロキーとコマンチのラインは、10 年以上にわたって異なる市場セグメントにサービスを提供しながら並行して生産され、1972 年にコマンチの生産が終了し、パイパー PA-32Rファミリー に置き換えられるまで続きました。[ 2 ]
オリジナルのチェロキーは、1961年に生産が開始されたチェロキー150および160馬力（110および120kW ）（PA-28-150およびPA-28-160）でした（特に明記されていない限り、モデル番号は常に馬力を表します）。[ 2 ]
1962年、パイパーは180馬力（130kW ）のライカミングO-360エンジンを搭載したチェロキー180（PA-28-180）を追加しました。出力が向上したことで、乗客の体重と燃料の積載量にもよりますが、4席すべてに人が乗った状態でも飛行できるようになり、このモデルは中古飛行機市場で人気を博しています。[ 2 ] 1968年には、コックピットが改造され、「プッシュプル」式のエンジンスロットルコントロールがクアドラントレバーに置き換えられました。さらに、両側に3つ目の窓が追加され、胴体は最近の生産機に見られるようなよりモダンな外観になりました。[ 11 ]
パイパーは急速にラインナップを拡大し続けた。1963年、同社はさらに強力なチェロキー235（PA-28-235）を発表し、積載能力でセスナ182スカイレーンと互角に競った。チェロキー235は、 235馬力（175kW ）にデレーテッドされたライカミングO-540エンジンと、後にチェロキーシックスに使用されることになる長い翼を特徴としていた。それぞれ17USガロン（64L ）の容量のチップタンクを備え、チェロキー235の総燃料容量は84USガロン（320L ）となった。[ 2 ] 1973年に機体の胴体が延長され、後部座席の足元スペースが広くなった。水平尾翼の面積も拡大された。1973年、販売名が「235」から「チャージャー」に変更された。 1974年に再び「パスファインダー」に変更された。パスファインダーの生産は1977年まで続いた。1978年モデルは製造されなかった。1979年にこの航空機はパイパーのテーパー翼を与えられ、名前が再び変更され、今度はダコタとなった。[ 12 ]
1964年、同社は訓練用に設計され、当初は2人乗りのみで出荷されたチェロキー140馬力（100kW ） （PA-28-140）でラインナップの最下位を埋めた。 [ 2 ] PA-28-140エンジンは導入後まもなく150馬力（110kW ）を発生するようにわずかに変更されたが、-140という名称は維持された。
1967 年、パイパーは PA-28R-180 チェロキー アローを発表しました。この航空機は定速プロペラと引き込み式着陸装置を備え、180 hp (130 kW)のライカミング IO-360-B1E エンジンを搭載していました。1969年以降、ライカミング IO-360-C1C を搭載した200 hp (150 kW)バージョンがオプションとして提供され、PA-28R-200 と命名されました。180 hp (130 kW)モデルは 1971 年以降に廃止されました。[ 13 ]アローが発表された当時、パイパーはチェロキー 150 とチェロキー 160 の生産を中止しました。[ 2 ] [ 14 ] [ 15 ]
アローIIは1972年に登場し、後部座席の乗客の足元スペースを広げるために胴体を5インチ（130mm ）延長した。 [ 13 ] 1977年、パイパーはアローIII（PA-28R-201）を発表した。これはセミテーパー翼と長いスタビレーターを特徴としており、これは以前PA-28-181で成功裏に導入され、低速時の操縦性を向上させた設計上の特徴である。また、燃料タンクも大型化され、容量が50USガロンから77USガロン（190Lから290L ）に増加した。[ 15 ]
最初のターボチャージャー搭載モデルであるPA-28R-201Tも1977年に提供され、Rajayターボチャージャーを装備した6気筒コンチネンタルTSIO-360-Fエンジンを搭載していた。3枚ブレードのプロペラはオプションだった。[ 13 ]
1979年、アローはPA-28RT-201アローIVとして再びデザイン変更され、「T」字型の尾翼が特徴となった。[ 15 ]
1971年、パイパーはチェロキー140の派生型であるチェロキー・クルーザー2+2を発売した。この飛行機は140という名称を維持していたが、実際には150馬力（110kW ）の飛行機で、主に4人乗りバージョンとして出荷された。1973年、チェロキー180はチェロキー・チャレンジャーと名付けられ、胴体がわずかに延長され、翼が広くなった。チェロキー235はチャージャーと名付けられ、同様の機体変更が行われた。[ 2 ] 1974年、パイパーはチェロキーのいくつかのモデルのマーケティング名を再び変更し、クルーザー2+2（140）を単にクルーザーに、チャレンジャーをアーチャー（モデルPA-28-181）に、チャージャー（235）をパスファインダーに改名した。[ 14 ]
パイパーは1974年にチェロキー150を再導入し、チェロキー・ウォリアー（PA-28-151）と改名し、アーチャーの延長されたボディと新しい半テーパー翼を与えた。[ 2 ] [ 14 ]
1977年、パイパーはクルーザー（140）とパスファインダー（235）の生産を中止したが、チェロキー235、チャージャー、パスファインダーモデルをベースに、新しいセミテーパー翼を備えた235馬力（175kW ）の新型機、ダコタ（PA-28-236）を発表した。[ 14 ]
PA-28-201T ターボ ダコタは、1979 年に PA-28-236 ダコタの導入に続いて登場しました。機体は基本的に固定ギアのアロー III と同じで、200 hp (150 kW)を発生するターボチャージャー付きコンチネンタル TSIO-360-FB エンジンを搭載していました。この航空機は売れ行きが悪く、1980 年に生産が終了しました。[ 16 ]
1977年、パイパーはウォーリアーを160馬力（120kW ）のPA-28-161にアップグレードし、チェロキー・ウォーリアーIIと改名した。この機体には、1978年に導入されたわずかに改良された空力ホイールフェアリングが装備されていた。1982年7月以降に製造されたウォーリアーIIの後期モデルでは、総重量が2,440ポンド（1,110kg ）に増加し、有効積載量が900ポンド（410kg ）を超えた。この同じ機体は、グラスコックピットが利用可能になり、ウォーリアーIIIとして提供され、訓練機として販売された。[ 17 ] [ 18 ]
1965年、パイパー社はPA-28の設計を延長して、PA-32と命名されたパイパー・チェロキー・シックスを開発した。胴体が延長され、パイロット1名と乗客5名分の座席を備えている。[ 14 ]
PA-28は、ブラジルでライセンス生産され、Embraer EMB-711AおよびEMB-711C Corisco (PA-28R-200)、EMB-711B (PA-28R-201)、EMB-711T (PA-28RT-201)、EMB-711ST Corisco Turbo (PA-28RT-201T)、EMB-712 Tupi (PA-28-181)として製造された。アルゼンチンのサンフアンにあるChincul SACAIFIは、アルゼンチンでこのタイプの航空機を製造し、1972年から1995年の間にCherokee Archer、Dakota、Arrow、Turbo Arrowを含む960機を製造した。[ 19 ] PA-28-236 Dakotaは、チリ空軍整備隊（後にENAERに再編成）によってライセンス生産された。 1982年9月までに、20台のダコタがチリで組み立てられた。[ 20 ]
元のパイパー・エアクラフト社は1991年に破産を宣告した。1995年にニュー・パイパー・エアクラフト社が設立された。2006年に再びパイパー・エアクラフト社に社名変更された。同社は当初、180馬力（134kW ）のアーチャーLX（PA-28-181）という1つのバリエーションを生産し[ 21 ] 、 135馬力と155馬力の2つのディーゼルバージョンのテストを開始した[ 22 ] 。
2022年時点で、PA-28の5つの派生型が生産されていた。[ 23 ]
元々、チェロキー族の飛行機はすべて、一定の翼弦を持つ長方形の平面形状の翼を持っており、凸型の長方形のチョコレートバーに似ていることから、一般的に「ハーシーバー」翼と呼ばれていた。
1974年のウォーリアーから、パイパーはNACA 652-415プロファイルのセミテーパー翼と2フィート（0.61m ）長い翼幅に変更した。一定の翼弦は翼根から翼の中央まで維持され、その時点で前縁に沿って後方に傾斜したテーパー部分が翼端まで続く。チェロキーの2つの翼のバリエーションはどちらも翼根が斜めになっている。つまり、翼弦は翼根でより大きく、翼が胴体から離れるときに前縁が後方に傾斜しており、翼が胴体と垂直に接しているわけではない。
2 つの翼形状の相対的な利点については議論が続いている。チェロキーの主任設計者であるフレッド・ウィックによれば、セミテーパー翼は「失速特性を改善し、翼幅を広げる」ために導入され、2 つの形状を並べてテストした結果、セミテーパー翼では「飛行機の上昇特性と飛行特性がより安定している」ことがわかった。 [ 27 ] 1974 年の最初のバージョンの翼には、曲技飛行中に構造的な破損を引き起こす構造上の弱点があったが、これは後のすべての翼で修正された。[ 28 ]テリー・リー・ロジャース（ウィックへのインタビューを要約）によれば、「外側の翼セクションは翼根とは異なるテーパーを持っており、内側のセクションが失速しても制御を維持できた」。[ 28 ]
しかし、1950年代後半にワイクと共同でPA-28の初期型180馬力バージョン（ハーシーバー翼付き）を設計し、後のセミテーパー設計には関わっていなかった設計者のジョン・ソープは 、公然と異議を唱えた。「テーパー翼は外側で失速する傾向があり、エルロンの有効性が低下し、スピンへのロールオフの可能性が高まります。」[ 29 ]
航空ジャーナリストのピーター・ギャリソンもハーシーバー翼を支持しており、半テーパー形状は抗力に中立的な影響を与えると述べている。「翼端失速を防ぐために、設計者はテーパー翼の外側部分に、よりキャンバーの大きい翼型断面、垂れ下がったまたは拡大された前縁、固定または自動の前縁スロットまたはスラット、そして最も一般的なのは翼のねじれまたは「ウォッシュアウト」を設けることに頼ってきた。これらの修正の問題点は、すべて抗力を増加させ、そもそもテーパー翼がもたらすはずだった利点を打ち消してしまうことである。」[ 29 ]
チェロキーファミリーでは、パイパーは従来の飛行制御構成を採用しました。水平尾翼は、アンチサーボタブ（アンチバランスタブとも呼ばれる）を備えたスタビレーターです。アンチサーボタブはスタビレーターの動きと同じ方向に動くため、スタビレーターがトリム位置から外れるとピッチ制御が「重くなります」。フラップは最大40°まで展開できます。25°のフラップは通常、短距離離陸または軟弱地離陸に使用されます。エルロン、フラップ、スタビレーター、スタビレータートリムはすべてケーブルとプーリーを使用して制御されます。[ 30 ]
コックピットでは、すべてのチェロキーはスティックではなくコントロールヨークとラダーペダルを使用しています。[ 30 ]パイロットは、前席の間にあるジョンソンバーを使用してフラップを手動で操作します。0度の場合、レバーは床に平らに接しており、10度、25度、40度のデテント位置を選択するために引き上げられます。[ 30 ]
古いチェロキーはスタビレーターのトリム調整にオーバーヘッドクランク（正しくはアンチサーボタブと呼ばれる）を使用するが、後期のモデルではフロントシート間の床、フラップバーのすぐ後ろにトリムホイールを使用する。[ 30 ]
すべてのチェロキーには、計器盤の操縦席側の下にブレーキレバーがあります。ラダーペダルの差動式つま先ブレーキは、初期のチェロキーではオプションの追加装備でしたが、後のモデルでは標準装備になりました。[ 30 ]
初期のチェロキーの中には、スロットル、混合気、プロペラ進角（該当する場合）にコントロールノブを使用するものもあったが、後期のチェロキーでは、スロットルクアドラントに2つまたは3つのコントロールレバーが配置されている。[ 30 ]
チェロキーには通常、ラダートリムノブが備わっており、これはラダーの外部トリムタブではなく、ラダーペダルに作用する一連のスプリングを制御する。つまり、ラダー面は空力的にではなく、制御張力によってトリムされる。[ 30 ]
初期のPA-28の派生型は、特徴的なコンスタントコード翼を備えており、これはしばしば「ハーシーバー」翼と呼ばれている。[ 31 ]
オリジナルの4人乗りチェロキーシリーズの航空機は、PA-28-150、PA-28-160、PA-28-180の3つの主要なバリエーションで構成されていました。PA-28-150とPA-28-160はそれぞれ150馬力（112kW ）と160馬力（119kW ）のライカミングO-320エンジンを搭載し、PA-28-180は180馬力（134kW ）のライカミングO-360エンジンを搭載しています。 PA-160は、1960年10月31日に総重量2,200ポンド（998kg ）で最初に認証されました。これに続いて、1961年6月2日に総重量2,150ポンド（975kg ）のPA-28-150が認証されました。PA-28-180は、1962年8月3日に総重量2,400ポンド（1,089kg ）で認証されました。 [ 15 ] これらの派生型は、生産期間中に徐々にアップグレードされました。[ 32 ] PA-28S-160は、EDO 2000フロートを備えたPA-28-160の派生型で、1963年2月25日に総重量2,140ポンド（971kg ）で認証された。PA-28-180をベースにした同様のPA-28S-180は、1963年5月10日に総重量2,222ポンド（1,008kg ）で認証された。 [ 15 ]
その後、簡略化されたPA-28-140や、ライカミングO-540エンジンを搭載したPA-28-235など、追加の派生型が加えられた。
1972年、パイパー社はPA-28用の翼の開発を開始し、翼幅を拡大し、外翼パネルをテーパー状にし、エルロンを大きくした。これらの変更は、低速および横風時の操縦性を向上させることを目的としていた。この新しい翼は、最初のチェロキー・チャレンジャー試作機でテストされた後、PA-28-151チェロキー・ウォリアーで量産機に導入された。[ 60 ]
チェロキーシリーズは個人所有者や飛行クラブに人気があり、3万2000機以上が納入されている。
パイパー航空機オーナーズハンドブック[ 30 ]からのデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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