ポール・L・ウィリアムズ（将軍）

トーチ作戦で空挺部隊の使用が検討されたとき、ウィリアムズは第51輸送航空団の編成と指揮の任務を与えられた。^{[ 1 ]}第51輸送航空団の本部は1942年9月1日にスコットランドに到着し、第8空軍に配属された。ウィリアムズは、この戦域の3つの輸送航空群、すなわち第60輸送航空群、第62輸送航空群、第64輸送航空群のすべてを任された。いずれも52機のC-47航空機を完全に保有しておらず、航空機と地上クルーの人員の多くは訓練学校を卒業したばかりだった。それでも、彼らは北アフリカ作戦戦域における連合軍の輸送航空部隊全体を構成しており、北アフリカにおける米英の空挺作戦を支援していた。^{[ 4 ]}ウィリアムズは1942年11月15日に空路で北アフリカに到着した。11月28日、ウィリアムズは自ら第62および第64輸送航空群の40機の航空機を率いて、イギリス第2落下傘大隊の530名の落下傘兵を輸送した。大隊長のジョン・ダットン・フロスト中佐は、先頭機でウィリアムズと同乗した。ウィリアムズは目印を慎重に選び、デピエンヌ飛行場まで無事に飛行し、近くに落下傘兵を降下させた。彼の航空機はすべて無事に帰還した。フロストと彼の落下傘兵はそれほど幸運ではなかった。半数が連合軍の戦線に戻る途中で戦死または捕虜となった。^{[ 5 ]}

1943年1月21日、ウィリアムズはチュニジア戦線で第II軍団を支援する地上支援機部隊である第XII航空支援司令部の司令官に就任した。名目上、第XII航空支援司令部はP-40が52機、P-39が23機、A-20が27機、 DB-7が8機で構成されていた。ウィリアムズが司令官に就任した時​​期は、ドイツ軍の活動が活発化していた時期と重なった。ファイド周辺にドイツ軍の装甲部隊が集中していることに反応し、ウィリアムズの機は1月26日終日ファイドを爆撃し機銃掃射を行い、ドイツ軍戦車12両を破壊したと主張した。しかし、ドイツ軍の抵抗は空中でも強まっていた。2月2日、P-40が6機、P-39が4機、シュトゥーカが20機から30機、 Bf 109が8機から10機護衛しているのに遭遇した。シュトゥーカ1機が撃墜されたが、P-40も5機撃墜された。彼の最も経験豊富な部隊である第33戦闘機群は多くの損失を被り、再編成のためにモロッコに撤退せざるを得なかった。^{[ 6 ]}その後、カセリーヌ峠の戦いで地上部隊が敗北したため、ウィリアムズはテレプト周辺の前線飛行場を撤退せざるを得なくなった。18機の航空機が、うち5機は修理不能であったが、鹵獲を防ぐために破壊された。^{[ 7 ]} 2月22日と23日、ウィリアムズはカセリーヌ峠を通って撤退するドイツ軍に対して総攻撃を仕掛けようとしたが、天候が彼の努力を妨げた。^{[ 8 ]}

ウィリアムズは1943年3月18日に准将に昇進した。 ^{[ 1 ]} XII航空支援司令部での4ヶ月間の激務の後、ウィリアムズは北西アフリカ空軍輸送機司令部（暫定）の司令官として輸送機に戻った。これは連合軍のシチリア侵攻作戦であるハスキー作戦の空挺段階を担当するために1943年3月21日に創設された。^{[ 9 ]}輸送機司令部には、第51輸送機航空団に加えて、第52輸送機航空団と第38航空団（RAF ）が含まれていた。^{[ 10 ]}この部隊を実戦に投入する準備を整えることは大きな課題だった。第51輸送機は北アフリカでイギリス軍と協力した経験があり、その航空機はイギリス軍と協力するように改造されていたため、第51輸送機はイギリス軍と、第52輸送機はアメリカ軍と協力するように割り当てられた。しかし、イギリスの計画ではグライダー歩兵任務が求められており、第51連隊はグライダーの経験がなく、一方第52連隊は米国を出発する前にグライダーの訓練を行っていたが、パラシュート任務に就いていた。^{[ 11 ]}グライダーは分解された状態で届けられ、必要な数のグライダーを組み立てるには大変な労力が必要だった。その間、貴重な訓練時間が失われた。^{[ 12 ]}

ウィリアムズは、過去数か月にわたって輸送機によって実施された実験に関与していなかったため、最新の先導機装備や戦術について十分な知識を持っておらず、それらはハスキーの計画段階で無視されていた。さらに、第52輸送航空団の作戦のために選ばれたルートは特に困難で、薄暗い月明かりの下、水上で3回急旋回する必要があった。ウィリアムズは、より直線的なルートについて海軍司令官ヘンリー・ケント・ヒューイット中将から必要な同意を得ることができなかった。また、第12空軍に輸送機の護衛や探照灯無力化任務を提供するよう説得することもできなかったが、RAFは探照灯に対する任務をいくつか実施することに同意した。5月21日、ウィリアムズは第52輸送航空団と第82空挺師団の訓練の進捗状況を観察するために、司令部をカサブランカからウジダに移した。少なくとも彼の部隊指揮官の一人は、ウィリアムズが乗組員の能力について楽観的すぎると感じていた。^{[ 13 ]}

1943年7月9日から10日の夜に行われた、作戦名「ラドブローク作戦」と呼ばれるイギリスのグライダー作戦は、実行が不十分だった。第51輸送航空団の乗組員は、夜間の航法と編隊飛行に苦労した。航空機は強風に揺さぶられ、対空砲火にさらされ、一部の航空機はコースを外れ、視界不良に見舞われた。航空機の損失はなかったが、133機のグライダーのうち着陸地点に到達したのはわずか12機で、47機は海に墜落した。同時実行されたアメリカの作戦では、第52輸送航空団の226機のC-47が2,781人の空挺兵を輸送したが、同様の問題に直面し、降下地点は広範囲に分散した。^{[ 14 ]}空挺兵の6分の1未満しか、予定の降下地点またはその付近に着地しなかった。第82空挺師団の司令官であるマシュー・リッジウェイ少将は 、この作戦によって「空軍は現時点では、大隊規模の空挺部隊であっても、夜間に選定された降下地点から有効な攻撃距離内に配置できないことが疑いの余地なく証明された」と感じた。^{[ 15 ]}

7月11日のハスキー作戦ははるかに成功しなかった。参加した第52輸送航空団の144機のC-47は、前線上空を夜間に飛行しなければならなかった。さらに、連合軍の海軍艦艇は接近経路から排除されていなかった。輸送機は味方と敵の両方から激しい対空砲火を受けた。約23機が失われ、帰還した機体の半数が損傷を受けた。第504落下傘歩兵連隊の空挺部隊は広範囲に散り散りになり、大きな損害を受けた。7月13日にイギリス軍を支援するために実施された作戦名「ファスティアン作戦」では、参加した124機のC-47のうち11機が破壊され、50機が損傷した。^{[ 16 ]}シチリアでの多大な損失の後、陸軍地上軍司令官のレスリー・J・マクネア中将 は空挺師団を解体する準備をしていたが、ウィリアムズは空挺作戦の可能性を信じ続けていた。^{[ 17 ]}

連合軍のイタリア侵攻作戦ではイギリス軍の空挺作戦は想定されていなかったため、ウィリアムズは第51および第52輸送航空団に第82空挺師団との訓練を命じた。シチリアでの教訓を真摯に受け止め、パスファインダーが創設された。パスファインダーは、最高の航法士を乗せた航空機乗組員で、航法補助装置を装備した特別訓練を受けた空挺兵を乗せていた。これには、イギリス製のレベッカ/ユーレカ・トランスポンディング・レーダーと点滅するクリプトンランプが含まれていた。パスファインダーの役割は、他の空挺部隊の降下地点を見つけてマーキングすることだった。パスファインダーの訓練はチュニジアで行われ、有望な結果が得られたため、ウィリアムズは今後の作戦でユーレカを使用することを決定した。^{[ 18 ]}

輸送部隊司令部は9月初旬にチュニジアからシチリア島へ移動し、ウィリアムズはリカタに司令部を開設した。2つの空挺作戦が計画された。GIANT Iはヴォルトゥルノ川渡河地点への空挺攻撃であった。空挺部隊と航空機の両方に対するリスクが大きすぎると判断されたため、中止された。GIANT IIはローマ地域への空挺攻撃であった。ウィリアムズはローマ北西のポリゴーノ・ディ・フルバラとチェルヴェテリの飛行場へのパラシュート降下を計画した。イタリア軍ローマ駐屯部隊がその地域を保持できるかどうか疑問視されたため、これも中止された。 ^{[ 19 ]}しかし、サレルノの戦いの状況が悪化する中、マーク・クラーク中将は第82空挺師団を投入する緊急任務を要請した。第51および第52輸送航空団には準備に数時間しか与えられなかったが、ウィリアムズはGIANT Iの計画を利用して即興で対応できた。今回は、連合軍の対空砲を海上および陸上で沈黙させるために特別な措置が取られた。^{[ 20 ]} 3機の先導機が先陣を切り、レベッカ/ユーレカランプとクリプトンランプを装備した50人の空挺兵を連合軍戦線の後方の降下地点に正確に降下させた。空挺兵のほとんどは降下地点から200ヤード（180メートル）以内に着地し、兵士や航空機の損失はなかった。翌夜の2回目の降下も同様に成功した。これにより、連合軍司令官は翌夜アヴェリーノの敵戦線の後方に大隊規模の降下を試みたが、丘陵地帯のため先導機のアルディスランプと無線送信機が届きにくく、降下は散発的となった。^{[ 21 ]} 

ノルマンディー上陸作戦であるオーバーロード作戦の計画は数年前から始まっており、空挺作戦の可能性も含まれていた。^{[ 22 ]}それらを統制するため、ルイス・H・ブレレトン少将率いる 第9空軍は、1943年10月にベンジャミン・F・ジャイルズ准将の下で第IX輸送機司令部を編成した。しかし、ジャイルズが指揮を引き継ぐ前から、ウィリアムズが作戦の責任者になることは周知の事実であった。^{[ 23 ]}彼は1944年2月25日に指揮を引き継ぎ、地中海から経験豊富な将校を数名連れてきた。ジャイルズが指揮を引き継いだとき、第IX輸送機司令部は第50輸送航空団と第315および第434輸送航空群で構成されていた。第53輸送航空団は2月に米国から到着し、続いて第52輸送航空団が3月にシチリアから到着した。これにより、第IX輸送機司令部の戦力は3個航空団、14個グループとなった。^{[ 24 ]} 5月末までに、1,116名の乗員と1,207機の運用可能な航空機を保有していた。さらに、1,118機の運用可能なワコと301機の運用可能なホルサ・グライダーも保有していた。^{[ 25 ]}

ウィリアムズは第52輸送航空団を第82空挺師団と、第53輸送航空団を第101空挺師団とペアにした。経験の浅い部隊や人員が多かったため、第IX輸送航空司令部は緊急に集中的な訓練体制に着手した。 2月26日にコッテスモアに指揮官先導学校が開設され、ウィリアムズの最初の任命の1つはジョエル・L・クラウチ中佐をその司令官に任命することだった。5月11日の夜には、EAGLEと呼ばれる大規模な指揮演習が実施された。経験の浅い第315輸送航空群と第442輸送航空群によるいくつかの重大な失敗を除けば、演習は非常にうまくいった。連合国遠征空軍司令官のトラフォード・リー・マロリー空軍元帥でさえ感銘を受けたようだったが^{[ 26 ]} 、後にドワイト・アイゼンハワー将軍に、アメリカの空挺作戦は潜在的な大惨事になりかねないと警告した^{[ 27 ]} 。先導部隊の失敗や激しい対空砲火がない限り、空挺部隊の90%以上がノルマンディー の正しい降下地点に着地するとすでに予測していたウィリアムズにとって、この演習は彼の見解を裏付けるものとなった。作戦前の最後の数日間、ウィリアムズは部隊を訪れ、激励の言葉をかけた^{[ 26 ] 。}

D-DayとD+1には、IX輸送機司令部は1,606機の航空機と512回のグライダー出撃を行った。航空機41機とグライダー9機の損失は予想より少なく、リー・マロリーは自分の間違いをすぐに認めた。しかし、降下は依然として散発的だった。雲と対空砲火が編隊を崩し、霧が降下地点の識別を困難にし、一部の地域では敵が先導兵が降下地点を正しくマークするのを妨害した。^{[ 28 ]}合計で約13,348人の空挺部隊がノルマンディーに向けて乗船したが、そのうち90人がさまざまな理由で帰還し、18人がノルマンディーに到着する前に不時着した飛行機に乗っていた。飛行機が撃墜されたときに死亡した人は140人ほどいたと思われる。残りのうち、約10%が投下地点に着地し、25～30%がビーコンから1マイル（1.6km ）以内、15～20%が2マイル（3.2km ）以内に着地した。^{[ 29 ]}  

次の主要作戦は、南フランス侵攻作戦であるドラグーン作戦であった。地中海戦域の輸送機はオーバーロード作戦の要求により削減され、第12輸送機司令部（暫定）は解散されていた。^{[ 30 ]}残っていたのは第51輸送航空団のみであったが、中国・ビルマ・インド戦域からの分遣隊の帰還により、完全な戦力となっていた。アイゼンハワー将軍は、第50輸送航空団と第53輸送航空団を合わせて416機の航空機で派遣することに同意した。さらに、レーダーと視覚補助装置、第82空挺師団と第101空挺師団の先導チームを乗せた12機の先導機が派遣された。これらの航空機はイギリスからジブラルタルまたはマラケシュを経由してイタリアに飛び、ローマ周辺の最近占領された飛行場に移動した。これらの航空機は225人のグライダーパイロットを乗せていた。グライダーの副操縦士を供給するため、航空輸送司令部からさらに375機が派遣された。手元にあったグライダーは約140機だけだったが、米国陸軍省は次の船団でさらに350機を輸送することに同意した。混雑したナポリ港を通過するために特別な優先権を与えられなければならなかったが、8月9日までに327機のグライダーが届けられ、組み立てられた。^{[ 31 ]}

ウィリアムズは、第IX 輸送機司令部から選りすぐりの 20 名の将校と 19 名の兵士を率いて、ヨーロッパ作戦戦域からこの部隊の指揮を執るために派遣された。彼の司令部は 7 月 16 日に臨時輸送機航空師団となった。^{[ 31 ]}ウィリアムズと第 1 空挺任務部隊の司令官であるロバート T. フレデリック准将は、7 月 13 日にラグビー作戦と名付けられた作戦の共同計画を開始した。^{[ 32 ]}ウィリアムズは、昼間の作戦には多くの利点があると確信していた。輸送機は降下地点に近づく際に暗闇に紛れ、奇襲効果も得られる。また、空挺部隊は水陸両用上陸が行われる前に攻撃を開始できる。さらに、降下が十分に遅いため、ドイツ軍は海岸上陸への対抗準備をする時間がない。第1空挺任務部隊の残りの部隊が午後にグライダーで着陸すれば、最初の降下後の航空機乗組員に休息を与えることができ、また空挺部隊がグライダーの着陸地点を確保する時間も確保できる。^{[ 33 ]}

ハスキー作戦中の悲惨な経験が繰り返されないようにするため、すべての対空砲火が禁止された安全回廊が設けられ、上空を通過する航空機の事前通知が、海上と陸上の両方のすべての対空陣地に送られた。航空機が目的地に向かって旋回する必要がある場所を示すために、3 隻のビーコン船が提供された。輸送機は、砂漠航空軍と第XII 戦術航空軍団が提供する戦闘機の援護により、飛行中保護された。^{[ 33 ]}合計で、臨時輸送航空師団は 444 回の空挺部隊、372 回のワコ、36 回のホルサの出撃を行い、6,488 名の空挺部隊と 2,611 名のグライダー部隊を輸送した。昼間と航行援助の使用により、空挺部隊の 50% とグライダー部隊の 90% 以上が降下地点またはその近辺に着陸した。対空砲火は最小限であったが、霧は依然として問題を引き起こした。部隊のほとんどが目標を制圧したフレデリック将軍は、この作戦を「素晴らしい作戦だった」と評した。^{[ 34 ]}

ウィリアムズは8月26日に少将に昇進し、ヨーロッパ戦線に戻って第IX輸送機軍団の指揮を再開した。^{[ 35 ]}彼が不在の間、第IX輸送機軍団の作戦指揮権は連合遠征空軍から、ブレレトン指揮下の新設部隊である第1連合空挺軍に移管されていた。 ^{[ 36 ]} 9月10日、ブレレトンはバークシャー州アスコット近郊のサニーヒル・パークにある司令部で、輸送機および空挺部隊の指揮官とその幕僚らと会議を開き、第21軍集団がライン川を渡れるようにオランダの一連の橋を占領する空挺作戦であるマーケット作戦について説明を受けた。会議でウィリアムズは第38および第46RAFグループの作戦指揮権を与えられ、イーストコートの司令部から指揮を執ることになった。^{[ 37 ]}

ブレレトンはMARKETを昼間に飛行するよう命じた。会議では3つの空挺師団に指示が与えられ、最南端の目標は第101空挺師団に割り当てられた。これは、同師団がイングランド南部の基地から輸送する航空機の飛行経路が、グランサム地域から第82空挺師団を輸送する航空機の飛行経路と交差しないようにするためだった。会議で下されたもう一つの重大な決定は、C-47がグライダーを1機だけ牽引することだった。グライダーを2機牽引するのは困難で危険だったが、1機牽引ではグライダーの輸送を4日間に及ぶことになった。翌日、ウィリアムズは航空団司令官とグループ司令官との会議を開いた。2つのルートが検討された。占領下のオランダを横断する北ルートと、ベルギーを経由して接近する南ルートである。北ルートの方が短く単純だったが、南ルートの方が安全だった。最終的にウィリアムズは両方のルートを使用することに決め、イギリス第1空挺師団と第82空挺師団は北ルートを、第101空挺師団は南ルートを使用することになった。^{[ 37 ]}再び、第52輸送航空団は第82空挺師団と協力し、第53輸送航空団は第101空挺師団と協力した。^{[ 38 ]}

昼間に作戦を実行するという賭けは成功した。昼間は航空機の航行を容易にしただけでなく、部隊が降下地点に集結するのに必要な時間を大幅に短縮した。これは、ドイツ空軍の撃退とドイツ軍高射砲陣地の制圧に投入された戦闘機と爆撃機による5,200回以上の出撃によって達成された。しかし、先導者の必要性はなくなったわけではない。空輸物資の回収率も向上したが、依然として低かった。第101空挺師団は物資の50%未満しか回収できず、オランダの民間人の多大な支援を受けた第82空挺師団でさえ70%未満しか回収できなかった。苦境に立たされたイギリス第1空挺師団は物資の15%未満しか回収できなかった。第82空挺師団のジェームズ・M・ギャビン少将は、空輸物資をすべて回収するには3分の1の兵員が必要だったと推定した。戦闘ではそのような人員は確保できなかった。^{[ 39 ]}合計で、第 9 戦術航空軍団は 4,242 機の航空機と 1,899 回のグライダー出撃を行い、98 機の航空機と 137 機のグライダーを失った。第 38 および 46 グループ RAF は 1,340 機の航空機と 627 回のグライダー出撃を行い、55 機の航空機と 2 機のグライダーを失った。^{[ 40 ]}

ヴァーシティ作戦は、イギリス第21軍集団によるライン川渡河を支援するための別の空挺作戦であった。1945年3月24日午前7時9分、イギリス第6空挺師団とアメリカ第17空挺師団ヴァーシティの14,365名の兵士を乗せた輸送機がイギリスとフランスの空軍基地から離陸し、ブリュッセル上空で合流した後、ラインラント降下地点に向けて北東に向かった。空輸作戦は、空挺部隊を乗せた540機の輸送機と、1,350機のグライダーを牽引する1,050機の兵員輸送機で構成されていた。^{[ 41 ]}第17空挺師団は9,387名の人員で構成され、836機のC-47輸送機、72機のC-46コマンドー輸送機、および900機以上のワコグライダーで輸送された。第6空挺師団は、42機のダグラスC-54と752機のC-47ダコタ輸送機、および420機のホルサとハミルカーのグライダーで輸送された7,220名の人員で構成されていた。この巨大な艦隊は、空を200マイル（322km ）以上にわたって広がり、任意の地点を通過するのに2時間半以上を要したが、1,253機の第9空軍と900機のRAF第2戦術空軍の戦闘機によって守られていた。^{[ 8 ]} 

ウィリアムズは今やルート設定、スケジュール、戦術を完璧にマスターしていた。どのパイロットも、シンプルでよくマークされたコースを正しくたどることができた。一部の地域では煙が視覚補助装置を覆い隠していたが、ユーレカビーコンは完璧に機能した。^{[ 41 ]}最大の革新はダブルトーイングの使用であり、C-47が1機ではなく2機のグライダーを牽引することで、グライダーの揚力を50%増加させた。第IX輸送機司令部は数ヶ月前からこの技術を練習しており、恐れていたほど難しくないことがわかった。2機のグライダーを牽引するC-47の航続距離の減少の問題は、イギリスではなくパリ周辺の基地を使用することで解消された。^{[ 42 ]} 2つの師団を1回の輸送で組み合わせたことで、これは史上最大の1日での空挺降下となった。^{[ 43 ]}ブレレトン将軍は、バーシティ作戦を「驚異的な成功」と評価した。^{[ 44 ]}しかし、その代償は軽かったわけではない。イギリスの航空機7機とアメリカの航空機46機が失われた。 C-46の可燃性により、28%という許容できない損失率が発生した。^{[ 45 ]}ウィリアムズは1945年7月に米国に帰国した。彼はインディアナ州スタウト空軍基地に移った第IX輸送機司令部の指揮官にとどまった。^{[ 2 ]}