オペル レコルド シリーズ B

オペル レコルド シリーズ B
概要
メーカー	オペル（ゼネラルモーターズ）
生産	1965–1966
組み立て	ドイツ：リュッセルスハイム
ボディとシャーシ
クラス	大型ファミリーカー（D）
ボディスタイル	2/4ドアサルーン 3ドアエステート 3ドアバン2ドアクーペ2ドアコンバーチブル（カールドイチュコンバージョン）
パワートレイン
エンジン	1492cc I4 1698cc I4 1897cc I4 2605cc 直列6気筒
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアルは6気筒エンジンに含まれ、その他のエンジンではオプション GM「パワーグライド」2速オートマチックは1900Sエンジンバージョンではオプション
年表
前任者	オペル レコルド シリーズ A
後継	オペル レコルド シリーズ C

オペルレコード シリーズ Bは、1965 年 8 月^[1]にオペルによって導入された大型ファミリーカーで、オペル レコード シリーズ Aの代替として、また遅れていたレコード Cが販売されるまでのつなぎとして発売されました。1966 年 7 月までしか生産されず、ホイールベースと 1,696 mm (66.8 インチ) の幅は前モデルと同じですが、フロント パネルとリア パネルのデザインが変更され、よりモダンな外観になりました。

以前のレコードは、目を引く新しいボディと、1937年製である頑丈な4気筒エンジン^{[要出典]を組み合わせていたことで注目に値しました。1960年代までに古いエンジンは時代遅れになり、レコード B では独自の}カムシャフトインヘッド(CIH) 構成の新設計の直列4気筒に置き換えられました。オペルの親会社であるデトロイトのゼネラルモーターズによって開発されたこの設計では、カムシャフトがシリンダーヘッドに統合されていましたが、バルブの上ではなく横に配置されていたため、 オーバーヘッドカムシャフト(OHC) エンジンではなくオーバーヘッドバルブ(OHV) エンジンになりました。それでも、型破りなバルブトレインはレコードのパフォーマンスを向上させ、1,492 cc (91.0 cu in) から 1,897 cc (115.8 cu in) までの3つの排気量で提供されました。 1960年代後半、1970年代、1980年代にかけてエンジンがさらに開発されるにつれて、トルクが増加し、設計の耐久性と製造コストの低さも相まって、レコード B の遠い後継車であるオメガとセネターに搭載され、1990年代半ばまで生き残りました。

オペルは当初、新世代の4気筒エンジンを全く新しいモデル（レコード Cとなる）で発売する予定だったが、1965年の発売日が近づくにつれ、デザインの他の重要な要素が準備できていないことが明らかになった。マーケティング部門とディーラーが新モデルの準備を整えたため、新しいエンジンをアップデートされた単なる移行用のボディで発表することが決定された。その結果生まれたレコード B は、1966年型レコード C の（当時は非常に異例だった）長方形のヘッドライトと特定の光沢のあるテーマを受け継いだが、スタイリングの共通点はほとんどなかった。レコード B には、次のオペル GT に計画されていたものに似た、大胆な丸型テールライトが4つ装備された。内装デザイン、さらには色やトリムのオプションも、ほとんどレコード A から引き継がれた。この新モデルは1965年夏の終わりから1966年夏の半ばにかけて生産され、オペルの年次休暇期間中の生産ラインではレコード C が置き換えられ、8月までに生産が開始された。

比較的幅広いボディタイプは、先代モデルのパターンを踏襲しています。最も売れたのはセダンで、2ドアまたは4ドアが利用可能でした。「CarAVan」エステートもありましたが、ドイツでは普通の3ドアのみでした。ただし、当時フランス、イタリア、イギリス、スウェーデンで生産されたこのサイズのエステートには、後部座席の乗客用に2組目のドアがほぼ必ず付いていました。オペルは、後部サイドウィンドウが金属パネルに置き換えられていることを除いて、基本的にエステートと同一の3ドアデリバリーバンも提供しました。さらに、工場で製造されたクーペも再び提供されました。

レコード B では、メーカーは、1937 年のオペル オリンピアで初めて採用された、頑丈ではあるものの当時技術的に時代遅れだったエンジンに代わる新世代の 4 気筒エンジンを導入しました。この 10 年間で、いくつかのメーカーが戦前のサイドバルブ エンジンを新しいオーバーヘッド カムシャフト エンジンに置き換え、新しいオペルもシリンダーの真上にカムシャフトを搭載しました。これにより、古いエンジンの特徴であった古いロッドとロッカー リンクが不要になりました。ただし、カムシャフトはシリンダー バルブを直接操作するのではなく、依然としてロッカー アームを使用してバルブを操作します。これは、カムシャフト自体がシリンダーから低すぎる位置にあるため、カムシャフトからバルブに直接作用できないためです。この理由の 1 つは、外観上の問題であった可能性があります。 1962年に発売された1500のBMWや、 1970年にようやくショールームに登場したNSU設計のK70のフォルクスワーゲンなどの他の自動車メーカーは、エンジンベイ内で偏心角度でエンジンユニットを傾けることで、エンジンユニットの高さを数センチ低くすることに成功した。オペルのいわゆるカムシャフトインヘッド（CIH）エンジン構成も同様に、スタイルに敏感な製品開発部門が好んだ低いボンネットラインを特徴とするオペルの連続モデルを可能にした。新しいオペルエンジンのカムシャフトはチェーン駆動であったが、これはまた、以前の世代のオペルレコードに含まれていた直接歯車駆動のカムシャフトに暗黙的に組み込まれていた1930年代の設計哲学からの変更を表していた。

カムインヘッド設計の 4 気筒エンジンは、オプションで全自動変速機を装備したレコードの 1900 S バージョンで導入されました。エンジンの排気量は、1,492 cc (91.0 cu in)、1,698 cc (103.6 cu in)、1,897 cc (115.8 cu in) でした。ストローク長はすべて同じ 69.8 mm で、ボアは 82.5 から 93.0 まで変化しました。公称出力は、最小エンジンで 60 hp (44 kW)、最小エンジンで 90 hp (66 kW) でした。1492 cc エンジンは依然として「普通」グレードのガソリンを使用できましたが、圧縮比が高い 2 つの大型エンジンはどちらもオクタン価の高い燃料が必要でした。 1492cc エンジンには、従来の「手動」チョークが付属していましたが、大型エンジンには両方とも「半自動」チョークが付属していました。古い 4 気筒エンジンに取り付けられていた「カーター ライセンス」キャブレターは、その後、外注のソレックスおよびゼニスキャブレターに置き換えられました。

新しい 4 気筒エンジン シリーズには、さらなる開発の余地が十分にあったことは明らかであり、1986 年にモデルが廃止されるまで、 オペル レコードに搭載され続けました。

4気筒のRekord Bとは異なり、6気筒のトップエンドモデルに搭載されたエンジンには目新しいものはありませんでした。これは、Rekord-A L6にすでに搭載されていた2605ccのユニットであり、この寸法で初めて登場したのは1959年のOpel Kapitänでした。ただし、このユニットの基本設計は1937年のOpel Super Sixに遡ります。1959年のアップグレードにより、このユニットは100馬力（74kW）の出力を発揮し、新しい4気筒エンジンを搭載した最速のRekordよりも優れた性能を発揮するはずでした。6気筒のRekord Bは確かにこのシリーズで最速でしたが、わずかな差でしかありませんでした。余分なパワーの多くは、Rekord Aと同様に、市街地の交通でステアリングが非常に重くなるエンジンの追加重量に対処するために必要でした。以前と同様に、メーカーはパワーアシストステアリングを高級モデルであるOpels AdmiralとKapitänにのみ採用しました。

セダンおよびワゴン ボディの Rekord B の標準トランスミッション パッケージには、コラムに取り付けられたレバーで制御される手動の全シンクロメッシュ ギアボックスが搭載されていました。顧客は前進速度を 3 速または 4 速から選択できました。

クーペの購入者は、中央の床に取り付けられたギアレバーを使用して制御される 4 速マニュアル トランスミッションが価格に含まれていることに気づきました。

トランスミッションに関する大きなニュースは、レコードで初めてフルオートマチックトランスミッションがオプションとして採用されたことです。これは、「1900S」として知られる最大の 4 気筒エンジンを搭載した車の購入者に限定されていました。搭載されたトランスミッションは、北米で 10 年以上にわたってよく知られているゼネラルモーターズの パワーグライドシステムでした。このシステムはシンプルで耐久性がありましたが、大型エンジン用に設計されており、前進速度は 2 速しかありませんでした。これを 4 気筒のオペルで使用すると、パフォーマンスに顕著な欠陥が生じました。

以前と同様に、3 速トランスミッションを指定する購入者には、 Fichel & Sachs 社製の「Olymat」自動クラッチのオプションが提供されました。このシステムは、当時ドイツの自動車メーカー数社から提供されていた Fichel & Sachs 社の「Saxomat」自動クラッチに類似していました。

すべての Rekord B には、フロントにディスク ブレーキ、リアにドラム ブレーキが装備されており、デュアル サーキット システムとブレーキ ブースターを使用して制御されます。これは、サーボ アシスト ディスク ブレーキのみでリア ドラムが装備されていなかった Rekord A の状況からの進歩です。Rekord A のディスク ブレーキは、1965 年の間、クーペと 4 ドア デラックスでは標準装備、セダンではオプションでした。

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  オペル レコルド B 2ドア セダン
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  オペル レコルド B 4ドア セダン
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  オペル レコルド B クーペ
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  オペル レコルド B カー・ア・バン

発売当初、エントリーレベルの 1492cc 2 ドア レコードは、国内市場向けメーカー推奨価格 6,980 マルクで販売されました。一方、カピタンから借りた 6 気筒 2,605cc エンジンを搭載した工場製レコード クーペ L-6 は、9,570 マルクで購入できました。パワー アシスト ブレーキは追加料金 95 マルクで選択可能で、これは標準の 3 速トランスミッションの代わりに 4 速ギア ボックスを指定する場合の料金でもありました。GM パワー ギルド 2 速オートマチック トランスミッションを指定して料金を支払うことを希望するレコード 1900S の顧客は、追加料金 950 マルクを支払う必要がありました。

レコードBは1965年から1966年にかけて約10か月間生産された。^[2]この期間中に296,627台が生産された。 ^[1]以前と同様に、価格、サイズ、パワー、ターゲット市場の点で最も近い競合相手はフォードであった。新しいフォード・タウヌス17Mは1964年に導入され、3年間の生産期間中に合計710,059台を記録した。オペル・レコードは、西ドイツの販売チャートでトップの座を争うために、より小型で安価なフォルクスワーゲン・ビートルに挑戦することは決してなかったが、レコードBとその後継車の成功により、レコードの同クラスにおける販売チャートの優位性が、フォード・ジャーマニーやその他の誰かによって再び脅かされることはなかった。

以前のモデルは「オペル オリンピア レコード」という名前が付けられていましたが、1959 年に「オペル レコード」に短縮されましたが、オペルはオリンピアの名前に執着し続けました。オペル レコード B のボディと 1492cc エンジンは、「オペル オリンピア」というバッジが付いた低価格モデルにも採用されました。これには基本仕様のみで、最小のレコード エンジンと 3 速トランスミッションが付いていました。「オリンピア」の名前は、より小型のカデットベースの車で再び登場しましたが、これがオペルがオペル レコードに関連して「オリンピア」の名前を使用した最後の例でした。1966 年のレコード ベースのオペル オリンピアが、ヒーターを装備するために追加料金が必要となった最後のオペルであったことは、繁栄と装備レベルの向上の兆候でした。

• オペルレコード
• オペル コモドール

ヴェルナー・オズワルド:ドイツ自動車 1945 ～ 1975 年。 Motorbuch Verlag、シュトゥットガルト、1975 年、ISBN  3-87943-391-7、S. 88–93

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