米国の内陸水路

米国の内陸水路には、 25,000マイル (40,000 km) を超える航行可能な水域が含まれます。米国の商業的に重要な水路の多くは、ミシシッピ川水系(ミシシッピ川と接続水路)で構成されています。

アメリカ合衆国で航行可能な河川や運河のほとんどは、地形が平坦で気候が湿潤な国の東半分にあります。ミシシッピ川水系はイリノイ水路に接続しており、イリノイ水路は五大湖水路、そしてセントローレンス水路へと続いています。バトンルージュからメキシコ湾までのミシシッピ川下流では、外航船がはしけ船の交通と接続できるため、この区間はアメリカ合衆国の国内外貿易にとって極めて重要です。ポトマック川、ハドソン川、アチャファライア川など、他の多くの東部の河川も航行可能で、これらはすべて陸軍工兵隊によって浚渫されています。

沿岸内水路は、テキサス州からメキシコ湾岸に沿って走り、ミシシッピ川を過ぎ、フロリダ州を回り、大西洋岸を北上してマサチューセッツ州まで続きます。メキシコ湾沿岸内水路(GIWW) とミシシッピ川システムは、モービル、ニューオーリンズ、バトンルージュ、ヒューストン、コーパスクリスティなどのメキシコ湾岸の港と、メンフィス、カンザスシティ、セントルイス、シカゴ、セントポール、シンシナティ、ピッツバーグなどの主要な内陸港を結びます。

コロンビア川は、西海岸（そしておそらく北アメリカ太平洋岸全体）で唯一、かなりの距離にわたって航行可能な川である。川は定期的に浚渫され、貨物船は閘門を通ってアイダホ州ルイストンまで内陸まで到達することができるが、ウィラメット川との合流点から先は厳しい喫水制限がある。サクラメント川、サンホアキン川、スネーク川、アンプクア川は、航行のために浚渫されている西海岸の川の例である。西海岸の他のほとんどの川は勾配が急で流れが変化するため、大型船の航行には適していない。また、この地域の大きな川のほとんどは、水力発電やその他の用途に水を供給するために、多くの場合複数の場所でダムが作られている。山岳地帯と水不足のため、西部では運河も実現不可能である。

米国法典第33編および連邦規則集第33編[1]は「米国の航行可能な水域」を定義し、航行可能地役権の原則を含む特定の法律および規制をそれらの水域に適用しています。この決定は、法律に明示的に記載されている水域と、陸軍工兵隊によるさまざまな事実の決定（「実際に航行可能」であることや使用履歴など）に応じて特定の水域が含まれる場合と含まれない場合があることを意味する一般的な定義の組み合わせによって行われます。すべての水域でこれらの事実が決定されているわけではないため、不確かな状態です。潮汐の影響を受けるすべての水域が含まれます。

33 CFR 329に記載されている「米国の航行可能な水域」は、清浄水規則である33 CFR 328で「米国の水域」として記載されているものとは異なることに注意してください。ただし、すべての航行可能な水域と、実際に航行可能と見なされる水域は、一般的な「水域」の定義に含まれます。^[1]

バーモント州の水域は徹底的に調査されているが、ニューイングランドの他の州では水域の状態が不確定なものがある。^[2] 特に断りのない限り、流水は河口から水源まで、または河口から特定の地点まで航行可能である。

• ケネベック川からメイン州オーガスタまで
• ペノブスコット川からメイン州メドウェイの東支流と西支流の合流点まで
• ウンバゴグ湖
• メリマック川からニューハンプシャー州コンコードまで
• コネチカット川からニューハンプシャー州ピッツバーグまで
• シャンプレーン湖
• メンフレマゴグ湖
• オンポンパヌースック川から3.8マイルまで
• ウェイツ川から0.9マイルまで
• ブラックリバーからバーモント州クラフツベリーの25マイルまで
• バーモント州マンチェスターのバッテンキル川から 50 マイルまで
• ラモイル川からバーモント州グリーンズボロの 79 マイル地点まで
• ミシスコイ川からバーモント州ローウェルの 88.5 マイルまで
• オッタークリークからバーモント州プロクターの63.8マイルまで
• ウィヌースキー川からバーモント州マーシュフィールドまで
• パスサンプシック川からバーモント州ビクトリーの境界までのムース川
• ヌルヘガン川（イーストブランチ、ブラックブランチ、イエローブランチを含む）
• ポール・ストリーム
• パスムプシック川とその東支流からバーモント州イーストヘブンまで
• ウェルズ川からグロトン池まで
• ホワイトリバー

実際には航行可能ですが、以下の一部または全部は議会によって定義から除外されています。

• コネチカット州ハートフォード郡のパーク川^[3]
• コネチカット州ブリッジポートのバークリーク^[4]
• ボストンのインナーハーバー、 フォートポイントチャネル、サウスベイ^{[5] [6]}
• マサチューセッツ州ニューベッドフォードとフェアヘブンの港にあるアクシネット川^[7]
• コネチカット州ウェストヘブンのウェスト川^[8]
• メイン州ポートランドのバックコーブ^[9]
• メイン州ペノブスコット郡のケンダスキアグ川^[10]

内陸水路の主な価値は、大量のばら積み貨物を効率的に長距離輸送できることです。曳き船は、縛り付けたはしけを押して「曳き船」を形成します。曳き船は、小水路では 4 隻または 6 隻のはしけで構成され、オハイオ川との合流点より下流のミシシッピ川では最大 40 隻以上のはしけで構成されます。オハイオ川、ミシシッピ川上流、イリノイ川、テネシー川などの閘門のある大河では、15 隻のはしけによる曳き船が一般的です。このような曳き船は極めて効率的な輸送手段で、1 ユニットで約 22,500 トンの貨物を輸送します。15 隻のはしけによる曳き船 1 隻は、約 225 両の鉄道車両または 870 台のトレーラートラックに相当します。毎年内陸水路で輸送される貨物を別の輸送手段で輸送しなければならない場合、その荷物を運ぶためにさらに 630 万台の鉄道車両または 2,520 万台のトラックが必要になります。

1 回の輸送でより多くの貨物を輸送できるため、はしけ輸送は燃料効率が良く、環境的にも有利です。平均して、1 ガロンの燃料で、1 トンの貨物をトラックで 180～240 マイル (290～390 km) (例: 30 トン積載で 6～8 mpg _{-US (2.6～3.4 km/L))、}鉄道で 450 マイル (720 km) 、はしけで 514 マイル (827 km) 輸送できます。1997年の水上輸送による二酸化炭素排出量は、鉄道輸送を使用した場合よりも 1,000 万トン少なくなりました。内陸水路により、燃料消費量が大幅に節約され、温室効果ガス排出量と大気汚染が軽減され、交通渋滞が緩和され、鉄道や高速道路での事故が減り、都市や町での騒音や混乱が減ります。

はしけは、比較的低コストで大量のばら積み商品や原材料を輸送するのに適しています。内陸および沿岸域の水路システムでは、年間約 6 億 3000 万トンの貨物が輸送されており、これは都市間貨物全体の約 17% に相当します。^[要出典]これらは原材料または一次製造製品であり、通常はさらに加工または消費するために保管されるか、海外市場向けに積み替えられます。

1. 石炭は、内陸水路で輸送される量が最も多い商品です。この国の電力産業は、発電に消費する石炭の 20 パーセント以上を内陸水路に依存しています。
2. 石油は次に大きなグループであり、原油、ガソリン、ディーゼル燃料、ジェット燃料、重油、アスファルトが含まれます。
3. もう一つの大きなグループには穀物やその他の農産物があり、そのほとんどは海外に輸出するためにミシシッピ川下流またはコロンビア川沿いの港まで水路で運ばれます。国の農産物輸出の 60% は内陸水路を通っています。
4. その他の主要商品には、建設に使用される石、砂、砂利などの骨材、肥料などの化学薬品、鉄などの金属鉱石、鉱物、製品、その他多くの製造製品が含まれます。

内陸水路と沿岸内水路は、米国の中心部 38 州のほか、大西洋沿岸、メキシコ湾岸、太平洋岸北西部の各州に直接サービスを提供しています。これらの州の荷送人と消費者は、年間 730 億ドル以上の価値がある約 6 億 3000 万トンの貨物を内陸水路で輸送しています。メキシコ湾岸、中西部、オハイオ渓谷の各州は、特に内陸水路と沿岸内水路に依存しています。テキサス州とルイジアナ州はそれぞれ年間 100 億ドル以上の貨物を出荷しており、イリノイ州、ペンシルベニア州、ウェストバージニア州、ケンタッキー州、ミシシッピ州、アラバマ州、ワシントン州はそれぞれ年間20億～100億ドルの貨物を出荷しています。他の 8 州は少なくとも年間 10 億ドルを出荷しています。テネシー川流域開発公社の調査によると、この貨物の移動には、代替輸送手段による輸送コストに比べて 1 トンあたり平均 10.67 ドルの輸送コストの節約になります。これは、米国経済にとって年間 70 億ドル以上の輸送費節約につながります。

米国陸軍工兵隊(USACE) は、12,000 マイル (19,000 km) の水路を管理しています。この数字には沿岸内水路も含まれます。商業的に重要な内陸水路のほとんどは、燃料税が課せられる11,000 マイル (18,000 km) の水路を含め、USACE によって維持されています。これらの指定水路の商業事業者は、燃料税を支払い、内陸水路信託基金に預けられます。この基金は、内陸水路インフラの新規建設および大規模な改修にかかる費用の半分を賄います。

陸軍工兵隊が管理する米国の内陸水路および沿岸水路の全長約 12,000 マイル (19,000 km) には、237 の閘室を備えた 191 の商業的に稼働している閘門があります。閘門によっては複数の閘室があり、多くの場合、閘室の寸法が異なります。これらの閘門は、曳船がシステムを「階段状」に通過してミネアポリス、シカゴ、ピッツバーグなどの遠方の内陸港に到達できるようにするための重要なインフラストラクチャを提供します。閘門は一般に、長さで表される 3 つの異なるサイズに分類できます。閘室の約 15 パーセントは長さが 1,000 ～ 1,200 フィート (300 ～ 370 m)、60 パーセントは長さが 600 ～ 999 フィート (183 ～ 304 m)、25 パーセントは長さが 600 フィート (180 m) 未満です。閘門の幅は、ほとんどが 110 フィート (34 m) です。 1,200 フィート (370 メートル) の閘門は 17隻のはしけと引き船の曳航を収容でき、600 フィート (180 メートル) の閘門は最大 8 隻のはしけと引き船の曳航を収容できます。閘門のサイズと引き船のサイズは、一定時間内に閘門を通過できる貨物の量を決める重要な要素です。

陸軍工兵隊が管理する閘門とダムの 50 パーセント以上は、50 年以上経過しています。システム上の 600 フィート (180 メートル) の閘門の多くは、オハイオ川、ミシシッピ川上流、イリノイ川、テネシー川の閘門を含め、1930 年代以前に建設されました。これらのプロジェクトは設計寿命の終わりに近づいており、近代化または大規模な改修が必要です。今日の曳き船の多くは 12 隻以上のはしけで運航されるため、600 フィート (180 メートル) の閘門を通過するには、曳き船を 2 つに「切断」する必要があります。このような複数の切断には時間がかかり、閘門を通過する順番を待つ曳き船の長い列が発生します。

1960年代、アメリカ陸軍工兵隊はオハイオ川の水門の近代化に着手し、1つの水門で一般的な曳き船が通過できる1,200フィート (370 m) の水門を増設した。この近代化プロセスは今日も続いており、イリノイ州オルムステッドのオハイオ川とミシシッピ川の合流点にある2基の1,200フィート (370 m) の水門と、ルイビル近郊のマカルパイン水門・ダムの2基目の1,200フィート (370 m) の水門を備えた新しいダムが建設されている。また、テネシー川のケンタッキー水門と、ニューオーリンズのメキシコ湾沿岸内水路のインナーハーバー水門にも、近代的な1,200フィート (370 m) の水門が建設中である。その他のプロジェクトは、ペンシルバニア州、ウェストバージニア州、アーカンソー州で進行中である。全体として、現在進行中のこの作業は、今後 10 年間で完了する内陸水路の近代化に 35 億ドルを超える投資を意味します。この投資の半分は、内陸曳航業界が支払う燃料税から賄われます。これらのプロジェクトには、近代的な航行施設だけでなく、環境の修復と管理への重要な投資も含まれます。

内陸水路システム全体で、ミシシッピ川上流とイリノイ水路、オハイオ川、メキシコ湾沿岸内水路、ブラック ウォーリアー川、テネシー川など、いくつかの重要な航行改善の実現可能性調査が進行中です。今後数年間、これらの調査により、内陸水路システムをサポートするために必要な航行および自然環境対策が特定されます。内陸水路システムへの近年の年間資本支出は平均約 1 億 7,000 万ドルですが、燃料税収入による収入は、1999 年末の残高が 3 億 8,500 万ドルだった内陸水路信託基金の剰余金を減らすことなく、年間約 2 億 5,000 万ドルの資本投資プログラムをサポートできます。

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