メトロポリタン・ヴィッカース

メトロポリタン・ヴィッカース

会社種別	個人（子会社または共同所有）
業界	電気工学
設立	1899年、ブリティッシュ・ウェスティングハウス社として設立[1]
創設者	ジョージ・ウェスティングハウス
廃止	1960年; 64年前[1] （1960年）
本部	マンチェスター 、 イングランド
サービスエリア	全世界
主要人物	RSヒルトン（マネージングディレクター）[1]
製品	発電機、蒸気タービン、配電装置、変圧器、電子機器、電気機関車、電気多重ユニット列車、バッテリー電気自動車
親	関連電気工業

メトロポリタン・ヴィッカース（Metrovick、Metrovicks）は、20世紀初頭から中期にかけて存在した英国の重電会社で、以前はブリティッシュ・ウェスティングハウスとして知られていました。非常に多角的な事業を展開しており、発電機、蒸気タービン、配電装置、変圧器、電子機器、鉄道牽引装置などの産業用電気機器で特によく知られていました。メトロヴィックは、世界初の商用トランジスタコンピュータであるメトロポリタン・ヴィッカース950や、世界初の軸流 ジェットエンジンであるメトロポリタン・ヴィッカースF.2を製造した企業として歴史に名を残しています。マンチェスターのトラフォード・パークにある工場は、20世紀のほとんどの期間、英国および世界最大かつ最も重要な重電施設の1つでした。

メトロヴィックは、第一次世界大戦中に政府契約を獲得する上で障害となっていた、既存の英国ウェスティングハウス・エレクトリカル・アンド・マニュファクチャリング・カンパニーの工場を米国の管理から切り離す方法として始まりました。1917年に持ち株会社が設立され、会社の資産を購入するための資金を調達しようとしました。^[2]

1917年5月、持株会社の経営権は、ダドリー・ドッカーが会長を務めるバーミンガムのメトロポリタン・キャリッジ・ワゴン・アンド・ファイナンス社と、バロー・イン・ファーネスのヴィッカーズ・リミテッド社が共同で取得した。^{[2] [3] 1919年3月15日、ドッカーはヴィッカーズと、ヴィッカーズがメトロポリタン・キャリッジ・ワゴン・アンド・ファイナンス社の全}株式を約1,300万ポンドで買収する条件で合意した。 ^{[2] [3] [4]} 1919年9月8日、ヴィッカーズはブリティッシュ・ウェスティングハウス・エレクトリカル・アンド・マニュファクチャリング社の社名をメトロポリタン・ビッカーズ・エレクトリカル・カンパニーに変更した。^{[2] [3]}

戦後間もない時代は、投資の低迷と労働不安の継続が特徴でした。1926 年に中央電力委員会が設立され、電力供給が標準化され、配電、設備、電気機器の購入が大幅に拡大したことで、運命は変わりました。売上は急上昇し、1927 年は同社にとってこれまでで最高の年となりました。

1922年11月15日にBBCが登録され、BBCのマンチェスター放送局2ZYがオールド・トラッフォードのメトロポリタン・ヴィッカース電力工場から375メートルの電波で正式に開設されました。

1921年、同社はシェフィールドのアッタークリフ・コモンに9エーカー（3.6ヘクタール）の土地を購入し、トラクションモーターの製造に使用した。1923年までに同社は独自のエンジニアリング部門を持ち、完全な機関車と電気配達車両を製造していた。^[5]

1928 年、メトロヴィックは、規模と製品ラインナップが類似するライバル企業であるブリティッシュ トムソン ヒューストン(BTH) と合併しました。合併により、両社はマルコーニやイングリッシュ エレクトリックと対等に競争できる数少ない企業となりました。実際、合併によりコミュニケーション不足と激しい競争が顕著になり、両社の目的は概して食い違っていました。

翌年、合併後の会社は、エジソン・スワン（エディスワン）とマンチェスターのオープンショーにある電気配電装置メーカーのファーガソン・パイリン＆カンパニーも所有するアソシエイテッド・エレクトリカル・インダストリーズ（AEI）ホールディンググループに買収された。メトロヴィックとBTHの競争は続き、AEIは競合する2つの子会社に対して効果的なコントロールを及ぼすことはできなかった。

1929年に世界恐慌が始まり、問題はさらに悪化したが、メトロヴィック社の海外販売、特にブラジルの大規模な鉄道電化プロジェクトがその不足を補った。1933年までに世界貿易は再び成長していたが、ソ連国内およびソ連向けに同社が製造したタービン数基に欠陥があることが判明し、メトロヴィック社の技術者6人が逮捕され、モスクワでスパイ行為と「破壊」の罪で有罪判決を受けたことで、成長はほぼ覆された。英国政府が介入し、技術者らは釈放され、短期間の禁輸措置の後、ロシアとの貿易が再開された。

1930年代、メトロポリタン・ヴィッカースはハンガリー鉄道のV40およびV60電気機関車向けに、直径3m/10フィートの非常に大きな三相交流牽引モーターを24台製造しました^[6]。定格出力1640kWのこの機械は、カルマン・カンドーが設計し、イギリス政府の経済援助によって購入されました。

1935年に同社はバタシー発電所向けに当時ヨーロッパ最大となる105MWの蒸気タービン発電機を建設した。^[7]

1936年、メトロヴィックは航空省と共同で自動操縦システムの開発を開始し、翌年には砲撃システムやレーダーの製造にも手を広げた。1938年、メトロヴィックは航空省と合意し、ヘイン・コンスタント指揮下の王立航空機研究所（RAE）で開発されたターボプロップ機を製造した。かつてのパートナーであるBTHが、フランク・ホイットルの先駆的なジェット機設計に同時に取り組んでいたというのは、皮肉なことである。

1938年半ば、MV社はAV Roe社からライセンスを受けてアブロ マンチェスター双発重爆撃機を製造する契約を獲得した。このタイプの作業は従来の重工業活動とは大きく異なっていたため、モズレー ロードの西側に新しい工場が建設され、1940年にかけて段階的に完成した。この航空機の製造には大きな問題があり、特にロールス ロイス バルチャーエンジンの信頼性の低さや、最初の13機のマンチェスターが12月23日のドイツ空軍のトラフォード パークへの爆撃で破壊されたことなどが挙げられた。それでも同社は43機を完成させた。大幅に改良された4発派生型であるアブロ ランカスターの設計に伴い、MV社は生産をこの有名なタイプに切り替え、フォードトラフォード パークシャドウ ファクトリーからロールス ロイス マーリンエンジンを供給された。マンチェスターのリングウェイ空港の南側には、ランカスターの組み立てとテストのために 3 つの格納庫が建設されましたが、その後方針が転換され、アブロのウッドフォード飛行場の格納庫で組み立てるようになりました。戦争の終わりまでに、MV は 1,080 機のランカスターを製造しました。これに続いて 79 機のアブロ リンカーン派生型が製造されましたが、残りの注文がキャンセルされ、MV の航空機生産は 1945 年 12 月に終了しました。

1940年、ホイットルの設計が成功した後、ターボプロップエンジンは純粋なジェットエンジンとして再設計されました。新しい設計はメトロヴィック F.2となり、最終的には1943年にグロスター ミーティアで飛行しました。面倒なほど複雑であると考えられたメトロヴィックは、約2倍のパワーを生み出すように設計を再度再設計し、同時に、はるかに大型の設計であるメトロヴィック F.9サファイアの作業を開始しました。F.9は成功したことが判明しましたが、それでも補給省は、 1947年にジェット部門をアームストロング シドレーに売却し、業界内の企業数を減らすよう 会社に強制しました。

戦時中の仕事には、航空機の製造のほか、ダウティとメシエの着陸装置、自動操縦装置、サーチライト、レーダー装置の製造もあった。また、電気バンやトラックも生産した。

戦後、電気システムに対する需要が急増し、メトロヴィックと BTH の間では、ますます大型のタービン発電機の契約を交わすことで互いに競い合うようになり、競争が激化しました。メトロヴィックはこの時期に家電部門も拡大し、冷蔵庫やストーブの有名なサプライヤーとなりました。

電子顕微鏡や質量分析計などの高度な科学機器の設計と製造は、当社にとって重要な科学研究分野となりました。

1947年、メトロヴィックG.1ガトリックガスタービンがモーターガンボート MGB2009に搭載され、世界初のガスタービン駆動の海軍艦艇となった。その後の船舶用ガスタービンエンジンは4,500馬力のG.2で、 1953年に建造されたイギリス海軍のボールド級高速哨戒艇 ボールドパイオニアとボールドパスファインダーに搭載された。 ^[8]

ドナルド・キャンベルが時速 200 マイルの水上速度の壁を破ったブルーバード K7ジェット推進 3 点式水上機は、推力 3,500 lbf (16 kN) のメトロポリタン・ビッカース ベリル ジェット エンジンを搭載していました。K7 は 1954 年後半に発表されました。キャンベルは 1955 年 7 月 23 日にアルズウォーターで成功し、時速 202.15 マイル (325.33 km/h) の記録を樹立しました。これは、スタンリー・セイヤーズが保持していた以前の記録を約 24 mph (39 km/h) 上回る記録でした。

もう一つの大きな拡大分野はディーゼル機関車市場で、彼らは自社の発電機と牽引モーターをサードパーティのディーゼルエンジンと組み合わせて、1950年に西オーストラリア州政府鉄道のXクラス 2-Do-2機関車、1958年には後にTOPSシステムで英国鉄道クラス28として再分類されるタイプ2 Co-Boを開発しました。^{[9] [10]}このディーゼル電気式機関車は、Co-Boの車輪配置とクロスリー2ストロークディーゼルエンジン（第二次世界大戦の船舶エンジンから発展）の2つの点で珍しいものでした。英国鉄道の 近代化計画の一環として意図された20台の強力な艦隊は、スコットランドとイングランドの間で運行されましたが、失敗とみなされ、1960年代後半に撤退しました。^{[11]メトロヴィックは、1955年から}アイルランドで最初の量産幹線ディーゼル機関車であるCIE 001クラス（当初は「A」クラス）も生産しました。

メトロポリタン・ヴィッカースは、1950年代初頭のウッドヘッド線の電化のためにゴートン工場で製造されたイギリス国鉄クラス76（EM1）およびイギリス国鉄クラス77（EM2）の1.5kV DC機関車用の電気機器も製造した。より大型だがほぼ同様の機関車が、ニューサウスウェールズ州政府鉄道の46クラスにも供給された。^{[12]同社はまた、メトロヴィックの電気機器を使用してマンチェスターの}ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーで製造されたイギリス国鉄クラス82、25kV AC機関車も設計した。同社はまた、イギリス国鉄クラス303電車ユニット用の電気機器も供給した。^[13]

1950年代、同社はマンチェスターのウィゼンショーに大規模な電力変圧器工場を建設した。この工場は1957年に開設され、1971年にGECによって閉鎖され、その後、アメリカのコンプレッサーメーカーであるインガソル・ランドに売却された。

1961年、ロシアの宇宙飛行士ユーリイ・ガガーリンはマンチェスター視察の一環としてトラフォード・パークにある同社の工場に招待された。^{[14] [15]}

メトロヴィックと BTH のライバル関係は、最終的に AEI 経営陣が両ブランドを廃止し、AEI として広く知られるようになることを決定し、1960 年 1 月 1 日にその変更が行われたことで、納得のいかない形で終結しました。この動きは、両社でほぼ全面的に反発されました。さらに悪いことに、新しいブランド名は顧客にまったく知られておらず、売上と AEI の株価が著しく低下しました。

AEI が二重経営体制の解消を試みたとき、この課題はさらに困難であることがわかりました。1960 年代半ばまでに、同社は 2 つの経営階層の重圧に苦しめられ、もはや会社を統制できないように見えました。このため、AEI は1967 年に ゼネラル エレクトリック カンパニーに買収されました。

• カテゴリ:メトロポリタン・ヴィッカース機関車
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• メトロ・ヴィッカース事件
• メトロヴィックの電気自動車

• スコット、JD (1963)。『ヴィッカース：歴史』ロンドン：ワイデンフェルド＆ニコルソン。
• ギルハム、JC (1988)。『電気鉄道の時代: 1883 年以降のイギリスの電気鉄道』ロンドン:イアン・アラン出版。ISBN 0-7110-1392-6。

• ホイットフィールド、ヤコブ（2012年）。メトロポリタン・ヴィッカース、ガスタービン、そして国家：社会技術史、1935-1960年（博士論文）。マンチェスター大学。2024年9月20日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、メトロポリタン・ヴィッカースに関連するメディアがあります。

• 「Metropolitan-Vickers Electrical Co. Ltd. 1899-1949」、John Dummelow 著、250 ページのテキストと写真。(これは、https://web.archive.org/web/20050308065049/http://www.mvbook.org.uk/ からアクセスしたオリジナルのミラーです)