ブルーバードK7

外観イメージ
外観イメージ
	K7の尾翼の残骸

ブルーバードK7
役割	水上速度記録
メーカー	サムルズベリーエンジニアリング（船体）; メトロポリタン・ヴィッカース（ベリルエンジン 1955-1966）; ブリストルシドレー（オルフェウスエンジン 1966-1967）
デザイナー	ノリス兄弟
導入	1955年1月
引退	1967年1月
プライマリユーザー	ドナルド・キャンベル
建造数	1

ブルーバード K7はジェットエンジン水上飛行機で、イギリスのドナルド・キャンベルが1955 年から 1967 年にかけて7 つの世界水上速度記録を樹立しました。K7は初めて成功したジェット動力水上飛行機で、1955 年 1 月に発売されたときには革命的だと考えられていました。キャンベルとK7 は、それまでの時速 178 マイル (286 km/h) から時速 276 マイル (444 km/h) 強へと、水上速度記録をほぼ 100 マイル/時 (160 km/h) 引き上げる役割を果たしました。ドナルド・キャンベルは、1967 年 1 月 4 日、コニストン湖で時速 300 マイル (480 km/h) を超える記録を目指し、自身 8 度目の水上速度記録樹立に挑んでいる最中に、大幅に改造されたK7の事故で亡くなりました。

1996年、潜水チームがソナー装置を使って水中調査を開始し、K7の残骸を新たに発見した。^[1]その後、2000年から2007年の間に残骸が回収され、キャンベルの遺体は2001年に回収された。

設計とエンジニアリング

ドナルド・キャンベルは、父であるサー・マルコム・キャンベルの死後、1949年に記録破りのキャリアをスタートさせました。当初、彼は父の1939年製ロールスロイス「R」型プロペラ駆動水上飛行機 ブルーバードK4を使用していましたが、ほとんど成功せず、何度も挫折を味わいました。1951年、パフォーマンスを向上させるためにプロペラライダー構成に改造されたK4は、Vドライブギアボックスの取り付け部分が切断され、船体の底部が突き破られたため、構造上の破損を起こして破壊されました。

1952年9月、記録挑戦中に時速200マイル（320 km/h）以上でジェットボート「クルセイダー」が分解し、ライバルの記録破りのジョン・コブが死亡したことを受けて、キャンベルは、当時アメリカのプロペラ機「スローモーションIV」が保持していた記録に挑戦するため、独自の先進的な全金属製ジェット推進水上飛行機「ブルーバードK7」の開発を開始した。^[2]

ノリス兄弟、ケンとリューによって設計された^[3]^[4] K7は、鉄骨フレーム、アルミニウムボディの3点支持水上機で、サムルズベリーのサムルズベリーエンジニアリング社によって製造され、外部バッテリーパックによる電動始動を使用するメトロポリタン・ビッカースベリル軸流ターボジェットエンジンを搭載し、3500ポンド力(16 kN) の推力を生み出しました。スロー・モー・シュンに似ていますが、コブの三輪式クルセイダーとは異なり、3つの滑走点が前方に2つ、後方に1つ配置され、「ピクルスフォーク」レイアウトになっているため、ブルーバードは当初青いロブスターに例えられました。

K7 は非常に先進的な設計と構造で、その耐荷重鋼製スペースフレームは超剛性でした。設計速度は時速 250 マイル (400 km/h) で、1960 年代後半まで世界で唯一成功したジェットボートでした。

1950年代半ばの概要から、Blubird K7は次のように設計されました^[5]。

ヨー、ピッチ、ロールの静的および動的安定性に十分な余裕を持って時速 250 マイルの速度を達成します。
非常に高い構造強度と剛性。g 荷重は「クルセイダー」の約 3 倍、旧ブルーバードの約 5 倍になる予定でした。
空気抵抗を最小限に抑えるために前面のプロファイル領域を低くしています。
重心(CG)の前方の空気力学的揚力モーメントを最小限に抑えるためのあらゆる試み。
前方の翼面にかかる負荷を軽減するためにアウトリガーに取り付けられた一対の前方スポンソン。
高い揚力と低い抗力を持ち、優れたポルポイズング防止機能を備えた飛行機、排水状態から滑走状態へのスムーズな移行を可能にするスポンサー下面、および優れた潜水防止特性。
低い CG により、機体の固有周波数でのピッチング振動の可能性を最小限に抑えます。
推力オン/オフモーメントの影響を最小限に抑える低推力ラインを備えたターボジェット推進。
燃料状態によるトリムへの影響を最小限に抑えるために、燃料タンクを CG 上またはその近くに配置します。

「K7」という名称は、RYA の無制限等級登録に由来しています。スポンサーの目立つ白い円形のマークに、無限大記号の下に表示されていました。ブルーバード K7は、RYA の「無制限」ハイドロプレーンシリーズに登録された 7 番目のボートでした。

ブルーバードK7記録

キャンベルは、1955年7月から1964年12月の間にK7で7つの世界水上速度記録を樹立した。最初の記録は1955年7月23日にアルズウォーターで樹立されたもので、202.15 mph (324 km/h) の速度を達成したが、これは何ヶ月にもわたる試験、入口のスプラッシュガードの変更、ブルーバードの前部スパンソン取り付けポイントの大幅な再設計 (前桁の上げ) の後でのみ達成された。キャンベルは、1955年にネバダ州のミード湖で216 mph (348 km/h) を記録したのを皮切りに、1960年代の残りの期間、このボートで着実に速度記録の向上を達成した。その後、コニストン湖で4つの新記録が樹立され、キャンベルとブルーバードは50年代後半に毎年この地で開催されるようになり、モービル石油会社、次いでBPからの多大なスポンサーシップの恩恵を受けた。キャンベルは1957年夏、ニューヨーク州のカナンデイグアで不成功に終わった試みを行ったが、これは穏やかな水面条件が整わなかったため失敗した。1957年8月17日のニューヨークタイムズ紙は「ブルーバードは時速240マイルのうねりにぶつかり、200フィートも水面を離れた」と報じた^。[6]ブルーバードK7はよく知られた名物となり、毎年のコニストン湖での展示に加え、K7はイギリス、アメリカ、カナダ、ヨーロッパで広く展示され、その後1963年から64年にかけてキャンベルが長期間にわたって陸上速度記録に挑戦していた間はオーストラリアでも展示された。

速度をさらに引き出し、ピッチとヨーの両方においてボートの高速安定性を高めるために、K7は1950年代後半に微妙な変更を受け、吹き付けパースペックスコックピットキャノピーとメインハルの下部の溝切りにより、より効果的な流線型が取り入れられました。1958年には、アレスターパラシュートを収納する小さなくさび形のテールフィン、前方の空気力学的揚力を大幅に削減する修正されたスポンソンフェアリング、方向安定性を助け、機首にわずかなダウンフォースを加えるトランサムに取り付けられた固定式流体力学的安定フィンが設計に組み込まれ、水上機の安全運航範囲が拡大しました。こうして、1956年に最高速度225 mph (362 km/h)に到達し、初走行では前例のない最高速度286.78 mph (461.53 km/h)を達成し、1957年には239 mph (385 km/h)、1958年には248 mph (399 km/h)、1959年には260 mph (420 km/h)を達成した。

キャンベルはその後、陸上速度記録に目を向け、時速450マイル（720km/h）以上の陸上速度記録を樹立することを目標とした。また、同年に7番目の水上速度記録を樹立し、陸上速度記録と水上速度記録を同年に樹立した初の人物となることも計画していた。1960年8月にボンネビル・ソルトフラッツに向けて出発し、 9月下旬にノリス兄弟設計のタービンエンジン搭載のブルーバードCN7で時速360マイル（580km/h）での衝突事故に遭ったが、幸運にも生き延びた。ブルーバードCN7は1961年から1962年にかけて再建され、キャンベルはその後2年間、オーストラリアの砂漠で劣悪な路面状況と格闘しながら苛立たしい日々を送った。最終的に、キャンベルは1964年7月17日にブルーバードCN7でエア湖の陸上速度記録403.10 mph (648.73 km/h)を破った後、1964年12月31日に西オーストラリア州ダンブリーアン湖で7番目の水上速度記録を樹立しました。1964年大晦日のわずか数時間前に、276.33 mph (444.71 km/h)に達し、283.3 mph (455.9 km/h)と269.3 mph (433.4 km/h)の2回の走行を完了しました。^[7]

この最新の成功により、キャンベルとK7は世界で最も多くの水上速度記録保持者となった^[8]。さらにキャンベルは、陸上速度記録と水上速度記録の両方を同じ年に破った最初の、そして今のところ唯一の人物となり、「二重の」記録を達成した。この成功を受けて、キャンベルはK7はおそらく引退して博物館の展示品になるだろうと述べた。船体は10年、エンジンは14年が経過しており、設計速度250mph（400km/h）は何度も30mph（48km/h）以上も超えていた。

ドナルド・キャンベルの水上速度記録

ドナルド・キャンベルは、K7の寿命中、交換可能なメトロヴィック・ベリルエンジンを2台所有していた。これらは、キャンベルがK7で記録した7つの記録すべてを達成するために使用された。ベリルエンジンは1955年から1966年まで使用された。^[9]

ドナルド・キャンベルの最後の記録挑戦と死

1966 年 6 月、キャンベルはK7でもう一度水上速度記録に挑戦することを決意しました。目標は時速 300 マイル (480 km/h) でした。

出力を増強するため、キャンベルは国防省からブリストル・シドレーのオルフェウスエンジン（20kN）を借り受けた。このエンジンは元のエンジンよりも軽量で、出力も高かった。キャンベルはオルフェウスエンジンを搭載していた墜落事故で損傷したフォーランド・ナットも予備部品として購入した。ナットの垂直安定装置も再建されたK7に使用され、5マイルのコニストンコースでボートを減速させるように設計された新しい油圧式水ブレーキも使用された。 1966 年の再設計では、始動システムも変更されました。「ハンティング H126およびフォーランドナット航空機のオルフェウスエンジン用にロータックス社が設計および製造した圧縮空気始動システムは、ブルーバードでの使用に適応されました。このシステムは、3,000psi 以上に圧縮された 39 ポンドの除湿空気を含む 2 つの球形空気ボトルで構成されていました。ボトルは... 特別に改造されたランドローバー車両に搭載された、空気乾燥および洗浄機能を備えた高圧 3 段階コンプレッサーによって充填されました。」^[10]

1966年11月、ボートは試験のためコニストンに戻った。試験はうまくいかなかった。天候は最悪で、K7はより強力なエンジンの要求により空気取り入れ口が潰れてエンジンを破壊し、破片がコンプレッサーブレードに吸い込まれた。エンジンは交換され、プロジェクト開始時に購入したグナット航空機のエンジンが使用された。^[11]オリジナルのオルフェウスは、プロジェクトの残りの期間、防水シートで覆われてチームの湖畔の作業場の外に置かれていた。

11 月末までに、K7の重量配分を変更するさらなる改造が行われた後、高速走行がいくつか行われましたが、そのタイムは既存の記録を大きく下回りました。燃料システムに問題があったため、エンジンは最大出力を発揮できませんでした。12 月中旬までに、キャンベルはタイムを計測する試みを何度か行いました。しかし、最高速度は 264 mph で、既存の記録には達しませんでした。最終的に、K7の燃料システムにさらなる改造 (ブースターポンプの取り付けを含む) を施し、燃料不足の問題は解消されました。12 月末になり、キャンベルは適切な気象条件が到来するのを待って、走行を開始する準備がすべて整いました。

最終ラン

1967 年 1 月 4 日、キャンベルは記録に挑戦しました。ブルーバードは南北方向の最初の走行を平均時速 297.6 マイル (478.9 km/h) で完了しており、キャンベルは新しいウォーターブレーキを使用して、計測されたキロメートルを離れたときにK7 を最高速度 311 マイル (501 km/h) から減速しました。停止して燃料補給を選択する代わりに、キャンベルは、最初の走行の波が湖の中央に跳ね返る前に、素早く方向転換してすぐにコースに戻ることにしました。両方のオプションは、挑戦前のブリーフィングで話し合われていました。

2回目の走行はさらに速く、K7が計測キロメートルのスタート地点を通過したとき、速度は時速320マイル（510キロメートル）を超えていました。しかし、これまでに到達したことのない速度で走行していたため安定性が失われ始め、ボートの前部が右舷側で水面から跳ね始めました。計測キロメートルの終わりから150ヤード（135メートル）のところで、K7は水面から浮き上がり、約1.5秒後に徐々に角度を増しながら水面から浮き上がり、次に水面に対して90度の角度で飛び出しました。K7は宙返りして鼻から湖に突っ込み、水面を側転してから停止しました。衝撃でK7は空気取り入れ口（キャンベルが座っていた場所）の前方で破損し、その後すぐに主船体が沈みました。

キャンベルは即死した。^{[12]彼のマスコットであるテディベアのミスター・} フーピットは漂流物の中から発見され、ヘルメットも回収された。イギリス海軍のダイバーはK7の残骸を発見できたが、2週間後にキャンベルの遺体の捜索を中止した。^[13]

無線インターホンから録音されたキャンベルの最後の言葉は次の通り。

ここで少し揺れている... おそらく自分の流し場から... 軌道をまっすぐにしている...ピール島にかなり近づいている... 狂ったように歩いている... そして... 全力で... ここは地獄のように歩いている... ほとんど何も見えない... そして水は本当にひどい... 頂上を越えられない/頂上を駆け抜けている^[14] ... ここでは血まみれの漕ぎ手がたくさんいる... 何も見えない... 船首を出した... 行くぞ! ....うーん" ^[15]

事故分析

墜落の原因についてはさまざまな説がある。燃料補給を待たなかったということは、艇が軽かったということである。最初の走行で受けた波は、ウォーターブレーキの使用によってさらに悪化したであろうが、波がコースの中央に跳ね返る時間がなく、キャンベルは南でウォーターブレーキをかなり使用していた。最終走行の後半を撮影した静止写真には、ウォーターブレーキがその時は使用されていないこと、またK7が離陸したときにはジェットエンジンが機能していなかったことがはっきりと示されている。排気ガスが水をかなり乱していたはずである。そのため、エンジンは炎上した。原因を断定することは不可能である。燃料不足、バウンド中の構造要素の損傷、ピッチング中のインテークへの気流の乱れ、またはこれらの原因の組み合わせがすべて考えられる。最も可能性の高い最終的な原因は、ブルーバードが空力的な静的安定性の限界を超え、エンジン推力の喪失、左舷桁フェアリングの損傷、当時はあまり理解されていなかった地面効果揚力の増大^[16]がすべて不安定さを増したということである。^[13]

その日に撮影された高品質のカラー映像をフレームごとに綿密に研究し、入手可能なすべての写真を調べた結果、キース・ミッチェルとニール・シェパードは、以前に左舷前桁に損傷があったために部分的に空気力学的不安定性が生じ、右舷スポンソンが約 0.8 秒間水面から浮き上がったことを特定したと報告しました。「前日のアヒルとの衝突でへこんだ前桁はノリスによって検査されましたが、フェアリングのみで、下の荷重支持構造ではなかったため、そのままにしておくことにしました。」^[17]この不安定性は南北への往路で明らかでしたが、^[18]湖の南端のカメラ位置から撮影されたフィルムを後から見返した場合にのみ、つまり湖を計測されたキロメートルまで見上げた場合にのみ明らかになりました。湖にいたチームは、後で撮影で明らかになったことを目撃する立場にありませんでした。計測キロの終わり近くでの出来事は懸念を招き、キャンベルはほぼ間違いなく浮揚に気づいていた。「彼（DMC）が計測キロを離れたちょうどその時、エンジンは不可解な理由で炎上した。DCは解説の中でエンジンの再点火について言及し、その後「再点火で正常になった」と述べた^[19]。」これはK7が計測キロを離れた時のことであり、エンジン推力の喪失と非対称の損傷が、間違いなくこの短時間の空中浮揚の要因となった。

最後の北上航行では、ドナルド・キャンベルがブルーバード K7 の速度を時速 300 マイル以上に押し上げたため、不安定さがさらに増した。「右舷のスポンサーが 2 回立て続けに水面から跳ね上がり、それぞれ 0.5 秒と 0.3 秒続いた。まだ加速中... 速度はピークに達した (後に時速 328 マイルと計算された)。右舷のスポンサーは水面から跳ね上がり続け... 5 回目 (最後)... ブルーバードは安全なピッチング角度である 5.5 度 (水平より上) を超え、ゆっくりと空中に飛び立った。」^[20]ミッチェルとシェパードは、1967年1月18日付エクスプレス紙の記事に言及し、ケン・ノリスがイギリス空軍の墜落事故調査のあらゆる側面に深く関わっていたことを読者に伝えている。「ノリスは、時速300マイルでの離陸角度は水平に対して6度と計算されたと述べた...2回のうち最初の飛行でエンジンがフレームアウトしたことや、エンジンがスロットルを戻した帰りの飛行でフレームアウトした可能性については何も言及されていない。報告書は、ジェットパイプからの推力の乱れがなかったため、キャンベルは制御不能を感じてアクセルから足を離したと結論付けている。エンジンは実際には、スロットルを戻したか、ピッチアップ角度/燃料システムの故障により空気が不足したため、帰りの飛行でフレームアウトした。^[21]事故は、ドナルドとブルーバードが単独では克服できたが、一緒に克服できなかった状況の組み合わせによって引き起こされた。」^[22]

回復

ブルーバードの残骸は1967 年 1 月 5 日に湖底で発見されました。事故当日遅くに 10 人のイギリス海軍潜水隊がコニストンに到着しました。翌日の午後 12 時 30 分に、彼らはキャンベルとブルーバードを見つける最初の試みに出発しました。潜水隊をボートのおそらく沈没地点に導くための計算がいくつかなされていました。^{[引用が必要]}

最初の 3 回の潜水で、小さな残骸が発見された。4 回目の潜水で、 K7の船体が142 フィートの水中に、正しい姿勢で南東を向いて横たわっているのが発見された。その後の長時間にわたる捜索で、多くの残骸が発見され、ブルーバードの壊れた舵輪やコラムなど、さまざまなものが水面に浮かび上がった。しかし、キャンベルの遺体は見つからず、捜索は 1 月 16 日に中止された。キャンベルの家族とチームは、キャンベルの遺体が見つからない限り、 K7の船体を回収したくないと表明した。また、回収しても何も学べないと感じていた。^[要出典]

改造されたソナー技術を使用して、スキューバダイバーでエンジニアのウィリアム・ハマートン・スミス^[23]率いるダイビングチームが^[24]^[25]、新たに残骸の位置を特定する責任を負いました。^[26]ブライアン・ギルジャス^[27]とスミスは、K7のその後の回収に向けて協力しました。 [ ^28]残骸は、最初の小さな部分が引き上げられた2000年10月から、キャンベルの遺体が回収された2001年5月、そして2007年3月の間に回収されました。主な船体の約3分の2を占める最大の部分は、2001年3月8日に引き揚げられました。^[29]回収には、ケン・ノリスとキャンベルの未亡人トニアを含む少数の見物人が立ち会いました。1998年、BBCテレビのマイク・ロシターがブルーバード・プロジェクトチームに連絡を取り、残骸を撮影することを検討していました。^[30]^[31]^[32]スミスは2007年にコニストン湖でK7のさらなる破片を見つけて回収するために再び訪れた。^[33]

キャンベルの遺体は2001年5月28日に湖から回収された。同年9月12日、コニストンのセント・アンドリュース教会で葬儀が行われた後、コニストン墓地に埋葬された。キャンベルの妹ジーン・ウェールズは、何か問題が起こった場合に備えて「船長と船は一緒にいてほしい」という兄の希望を尊重し、船と兄の遺体の回収に反対していた。^[34]

修復と再建ブルーバードK7

工事の続行に対する同意

K7とドナルド・キャンベルの遺体を湖底から回収する作業が進められていたとき、キャンベルの元仕事仲間でポールゲートのフィルチング・マナー・モーター・ミュージアムのオーナーであるポール・フォークス＝ハルバードは、DMCとのビジネス取引の過程でボートの所有権を取得したと主張していた。彼の博物館にはすでにブルーバードK3を含むキャンベル関連の展示品が多数所蔵されていた。彼の主張は、 2001年9月7日にロンドンの高等法院に提出された同意命令によって却下され、トニア・バーン＝キャンベルとキャンベルの遺言執行者が正当な所有者であると宣言された。キャンベル家を代表してジーナ・キャンベルは、2001年3月に引き上げられた残骸を、裁判所がK7の将来の所有権を決定するまで、3月からニューカッスル・アポン・タインのスミスの敷地内に保管するよう指示した。アーガス紙は2001年9月に次のように報じている。「遺族はボートをコニストンのラスキン博物館に展示したいと考えているが、博物館を拡張して展示する必要がある」^[35]

2001 年 11 月、K7 の残骸が回収されてから数か月後、ドナルドの娘であるジーナキャンベルは、カンブリアで BBC のケビンボケットとのインタビューで、父を偲んでブルーバードの機体を完全に修復する計画について語った。「これは、私が知る限り最も勇敢な人だった父への私なりのトリビュートになるでしょう... 私たちには 2 つの選択肢がありました」とジーナは語った。「機体を閉じ込めて二度と見られないようにするか、完全に元の美しさに戻すか... 現状のままで展示することはできません... こんな状態で人々に見てもらいたくありません... 子供たちが機体を見てどう反応するか心配です... 子供たちは怖がりすぎると思います... ブルーバードを修復してコニストンで展示し、私の父がどんなに素晴らしく勇敢な人だったかを人々がいつまでも覚えていてくれるようにしたいのです。」 ^[36]

2006年12月7日、ジーナ・キャンベルは贈与証書[37]により、キャンベル^・ファミリー・ヘリテージ・トラストを代表して、ブルーバードK7号、回収済みおよび未回収の関連部品、ドナルド・キャンベルの衣服やオーバーオールを含む回収済みおよび/または未回収のその他すべての関連品および物品の所有権をコニストンのラスキン博物館に正式に譲渡しました。^[38]トラストおよび博物館との合意により、スミスはボートの修復を無償で組織することに同意しました^[要出典]。

2018年にジーナ・キャンベルとのインタビューに添えられた背景情報の中で、レザーヘッド＆ディストリクト地方歴史協会は次のように発表した。「2009年5月、コニストン・ウォーターで一回限りの実証試験の許可が下り、デモンストレーション目的でのみ安全な速度でテストされました。K7はブルーバード・プロジェクトの管理下に置かれたまま、ラスキン博物館の専用棟に収容されることになっていました。」^[39]^[40] その後、トムリン命令とラスキン博物館からの公開書簡による合意により、今後の運行と管理は廃止されました。^[41]

2020年1月、ドナルド・キャンベルの死後53周年を記念して、ガーディアン紙は、ジーナ・キャンベルが「湖水地方の父親の死亡現場に船を戻すことをめぐって船の修復業者と衝突した」と報じた。^[42]

修復工事の範囲

ジーナ・キャンベルはブルーバードK7の再建を「まさに奇跡」と評した。^[43]修復はノリス兄弟のオリジナルの図面とニール・シェパードの写真やイラストのコレクションを活用しながら、いくつかの段階を経て続けられた。

難破船から回収された十数個の破片のうち、どの部品を修理して再利用できるか、またどの部品を作り直す必要があるかを評価します。
航空機の建造に使用されたさまざまな金属に対する長期腐食の影響を評価します。鉄骨自体はほぼ不活性でした。ニモニックステンレススチールのジェットパイプも不活性でした。航空機の建造に使用されたその他の金属は、鉛バラスト、消火器用の銅配管パイプ、さまざまなグレードのアルミニウムスキン、マグネシウムエンジンケースです。
走行可能な状態に全面的に修復を進めることを決定。
中央の鋼鉄製スペースフレームを復元して、負荷がかかっても曲がったり、ねじれたり、不均一にたわんだりしない、剛性の高いコア構造を再現しました。フレームを解体して溶接品質保証のX 線検査にかけたところ、衝突による損傷や腐食だけでなく、1955 年の製造時の溶接品質の悪さによって状態が悪いことが判明しました。スペースフレームの3D スキャンにより、アライメントに異常が見られましたが、これは 1967 年のコニストン湖での WSR の試みよりも前のものであった可能性があります。フレームの修理と再構築には、タングステン不活性ガス (TIG)溶接セットを使用したメッキ、リベット留め、溶接が必要でした。フレームはブラスト処理され、次に亜鉛リッチプライマーの Interzinc 71 でウェットペイントされ、さらにポリエステルパウダーコートで覆われました。すべてのチューブの内側に 10 mm の穴が開けられ、すべての埃とリベットの茎が取り除かれ、Ardrox AV8 航空宇宙用インヒビターが内部に噴霧され、ゴム製グロメットで穴が閉じられました。再組み立ての際、フレームに入るすべてのリベットステムは、エアバス社が供給したナフトシールポリサルファイドシーラントを使用してウェットリベット留めされました。
ブルーバード K7 のメイン船体は完成し、フロントエンドジオメトリ (桁とスポンサー) をセットアップする前に調整可能なジグで内部塗装されました。外側のスキンがないため、最後にスキンを取り付けたので船体の取り付けがずっと簡単でした。
アルミニウム製のボディパネル、エンジンカバー、船体、スポンサーの修復には、複雑なパネル成形の修理や作り直しのために、必要に応じてギロチン、ブレーキプレス、イングリッシュホイール、パワーハンマーなどの工作機械を使用するなど、時間のかかる伝統的な軽工業技術が必要でした。
適切なブリストル・シドレー・オルフェウスエンジンを探し出し、1967年にK7が墜落した際に失われたエンジンと同じ性能レベルまで修理してテストする。交換用エンジンは2007年にデ・ハビランド・アビエーションから寄贈された。^[44]オルフェウス101エンジンは、再建された機体に合うように改造する必要がありました。
コックピットコントロール、燃料供給システム、船内消火システム、燃料タンクのポンプとライン、モーターバルブポンプとライン、舵、水ブレーキを含む油圧装置を備えたエンジンを設置します。^[45]
K7のエアスターターの修復と設置、新しいシールの導入 - システムの製造元であるRotax Ltd、Willesden、London NW10のアーカイブから入手したオリジナルの図面と検査およびテスト手順（ITP）を使用^[46]
乗組員の訓練と試運転の準備をする^[要出典]

2024年初頭までに、K7はブルーバード・プロジェクトによって、タイン・アンド・ウィア州ノース・シールズ、ハドソン・ストリートにあるキルテック・インダストリアル・ユニットのワークショップで、オリジナルの構造の大部分を使用して高い水準の稼働状態に大幅に修復されましたが、エンジンはデ・ハビランド・アビエーションの元CEOであるジェフ・ベックから貸与されたブリストル・シドレー・オルフェウスエンジンに交換され、^[47]多くのオリジナルの部品が組み込まれているものの、同様のタイプでした。

ブルーバード K7 号は、ボランティアによって修復された外にあります。翌日、乗組員の訓練演習のためにビュート島に輸送されました。2018 年 8 月

2024年3月9日、ブルーバードK7は法的所有権獲得キャンペーンの成功後、コニストンに戻り、 2018年のビュート島訪問を除いて2001年3月8日以来、ノース・タインサイドにあるスミスの所有地からラスキン博物館に回収された。^[48]

再浮上

2018年3月20日、この修復工事はBBCのThe One Showで取り上げられた。^[49]

土地所有者である第7代ビュート侯爵ジョン・クライトン＝スチュアートとスコットランド自然遺産（セントラル・ロックス、ビュート島の特別科学的関心地域（SSSI）でバイオセキュリティ声明が必要）から必要な許可を得た後、 ^{[50]ブルーバードの修復作業が十分に進んで可能になったら、ブルーバードK7は2018年8月にスコットランドの}ビュート島のファッド湖の水上にハンドリング試験のために戻ることが発表された。ブルーバードはファッド湖に運ばれ、2018年8月4日にジーナ・キャンベルの立ち会いのもと再浮上した。^[51]^[52] 8月5日の最初のエンジン試験に続いて、ブルーバードは湖上で一連の試験走行を完了し、時速約150マイルに達した。^[53]K7の試験は全国警察長官会議（NPCC）の勧告に従って実施された。 ^[54]

チームは、試験を通じて K7 が設計基準に適合していることを確認しました。^[要出典] BS オルフェウスエンジンの推力は、機体が排水量モードから上昇して滑走を開始すると、最初は約 80% のスロットルでピークに達しました。この現象は、機体が自身の耕作運動によって引き起こされる乱気流を克服するために追加のパワーを必要とするため、「ハンプドラッグ^[55]」として知られています。滑走モードになると、パイロットは出力の約 50% までスロットルを戻して、機体が約 100 mph の一定速度を維持できるようにすることができます。減速すると、排水量モードに戻る前に、速度 30 mph まで滑走モードが維持されることが確認されました。

K7 の設計の最大の特徴は、滑走モードに入ると、水面を楽々と優雅に疾走し、しっかりと静止していることです。K7 の注目すべき特徴は、非常に少ない水を押しのける能力です。記録に匹敵する速度で、各前部プレーン (各スポンソンの後端) の濡れた面積は「13.2 平方インチ、後部 (船体後縁) は 12.6 平方インチ」と計算されました。さらに、「浸水深は前部でわずか 0.072 インチ、後部ではさらに少なく、0.046 インチでした^[56]」

民事訴訟

2019年のBBCニュースのウェブサイト記事の公開に対する法的ケーススタディの回答で、^[57]アバディーン大学法学部のリチャード・スキーンは次のようにコメントした。「...報告書を読むと、スミスはおそらく無意識のうちに、所有権の主張をaccessio（つまり、有形のものを結合し、それほど重要でない付属物の古いタイトルを主要な主要アイテムのタイトルに含めること）に基づいている、あるいはspecificatio（まったく新しいものを製造すること）に基づいているのではないかということが示唆される^[58]。

2023年2月24日、ラスキン博物館はウィリアム・ハマートン・スミスとブルーバード・プロジェクトに法的文書を送達し^[59] 、 2006年12月に贈与証書^{[37]が交付されて以来、再建されたブルーバードK7が所有者に引き渡されることを確実にした。}^{[60]ウィリアム・ハマートン・スミスとブルーバード・プロジェクトが「手を引く」ことを決定したため}^[61] 、審理の前に事件は解決し、トムリン命令^[62]により、ウィリアム・ハマートン・スミスもブルーバード・プロジェクトも、再建された（ただしエンジンなしの）ブルーバードK7とそのすべての部品に対する権利、所有権、または利益を有していないことが確認された。また、ラスキン博物館に支払われる費用の合意された割合（25,000ポンド）を明確にし、K7が博物館の特別に建設されたブルーバード棟に収容されることを保証した。^[61]

さらに、2024年8月8日、ビル・スミス氏は長年にわたり商標「thebluebirdproject」を登録しようと試みたが、ドナルド・キャンベル氏の甥であるドン・ウェールズ氏の異議申し立てにより失敗した。ビル・スミス氏は「詐称通用」を^しており、「悪意」で申請していたことが判明した。ウェールズ氏は訴訟費用として1026.50ポンドの補助金を支給された。^[64]登録会社THE BLUEBIRD PROJECT（名前自体は2012年に設立されたTHE BLUEBIRD PROJECT LIMITEDの短縮形）^[65]は影響を受けない。

ラスキン美術館のブルーバードK7

2022年12月、ラスキン博物館は、ブルーバードK7がコニストンに戻った後のメンテナンスを行うエンジニアリングパートナーとして、ランカシャーを拠点とするWECグループ社^{[66]を選んだと発表しました。}^[67]ラスキン博物館は、K7が戻った後、コニストン湖でK7を走らせることを計画しているため、3台のオルフェウスエンジンも博物館に寄贈されました。 ^[68]「これまでに寄贈されたラスキンのオルフェウスのモデルは、2台の803と1台の101です。803はフィアットG91航空機用に、101はフォランドナット航空機用に製造されました。^[69 ]

2024年4月、コニストンに戻ってからわずか1か月で、ラスキン美術館のK7を観るために10,413人が訪れ^[70]、これは1960年代以降でこれまでで最も多くの一般観覧者数を記録した。

2024年10月6日、ブルーバードK7はボーリュー自動車博物館^[71]に移送され、キャンベル家の指示の下、一時的にドナルド・キャンベルのプロテウス・ブルーバードCN7と同じ場所に展示されました。プロテウス・ブルーバードCN7は、時速400マイルを超える陸上速度記録を（公式に）樹立した最初の車です。^[72]ラスキン博物館とCFHTの主導により、ブルーバードK7はプールのロイヤル・モーター・ヨット・クラブにも短期間移送され^[73]、1950年代半ばに建造されたサムルズベリーで展示されました。^[74]

博物館は、2026年にコニストン湖でK7を運行する計画があることを発表しており、^[75]^[76]エセックス州ノースウィールドのエンジニアリング会社に、オルフェウス101エンジン2台のオーバーホールと準備を行うよう依頼した。^[77]

参考文献

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外部リンク

Bluebirdproject.com – K7 の修復プロジェクト
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