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推力ベクトル制御（TVC）としても知られる推力ベクトル制御は、航空機、ロケット、またはその他の乗り物がエンジンまたはモーターからの推力の方向を操作して、乗り物の姿勢または角速度を制御する機能です。[1] [2] [3]
大気圏外を飛行するロケットや弾道ミサイルでは、空気力学的操縦面は効果がなく、推力偏向が姿勢制御の主な手段となる。排気ベーンとジンバルエンジンは、1930年代にロバート・ゴダードによって使用された。
航空機の場合、この方法は当初、垂直方向 ( VTOL ) または短距離 ( STOL ) 離着陸能力を航空機に与える手段として、上向きの垂直推力を提供することを想定されていました。その後、戦闘状況で推力ベクトルを使用すると、航空機が従来のエンジンを搭載した航空機では不可能なさまざまな操縦を実行できることが認識されました。旋回を実行するには、推力ベクトル制御を使用しない航空機は、エルロンやエレベーターなどの空力制御面のみに頼る必要があります。ベクトル制御を使用する航空機は、制御面を使用する必要がありますが、その程度は少なくなります。
ロシアの情報源に由来するミサイル文献では、推力偏向はガスダイナミックステアリングまたはガスダイナミックコントロールと呼ばれています。[4]
方法
ロケットと弾道ミサイル
名目上、ロケットノズルの推力ベクトルの作用線は機体の質量中心を通過し、質量中心の周りにはゼロの正味トルクを生じます。主ロケット推力ベクトルを偏向させて質量中心を通過しないようにすることで、ピッチモーメントとヨーモーメントを生じさせることができます。作用線は一般にロール軸とほぼ平行に向いているため、ロール制御には通常、2つ以上の別々にヒンジで接続されたノズルを使用するか、フィンやロケットエンジンの排気プルーム内のベーンなど、主推力を偏向させるまったく別のシステムを使用する必要があります。推力ベクトル制御 (TVC) は、推進システムが推力を生み出している場合にのみ可能です。飛行の他の段階では、姿勢制御と飛行経路制御のために別のメカニズムが必要です。
推力偏向は4つの基本的な手段によって達成できる：[5] [6]
- ジンバルエンジンまたはノズル
- 反応性流体注入
- 補助「バーニア」スラスター
- 排気ベーン（ジェットベーンとも呼ばれる）
ジンバル推力
多くの液体ロケットの推力偏向は、エンジン全体をジンバルで動かすことで実現されている。これには、タイタン IIのツイン第 1 段モーターのように燃焼室全体と外側のエンジンベルを動かすことや、関連する燃料ポンプと酸化剤ポンプを含むエンジンアセンブリ全体を動かしたりすることが含まれる。サターン Vとスペースシャトルはジンバルエンジンを使用していた。[5]
固体燃料 弾道ミサイル用に開発された後期の方式では、電動アクチュエータまたは油圧シリンダーを使用してロケットのノズルのみを偏向させることで推力偏向を実現している。ノズルは、中央に穴の開いたボールジョイント、または耐熱性材料で作られた柔軟なシールを介してミサイルに取り付けられており、後者は一般により大きなトルクと高出力の作動システムを必要とする。トライデントC4およびD5システムは、油圧作動ノズルを介して制御される。STS SRBはジンバルノズルを使用した。[7]
推進剤注入
固体燃料 弾道ミサイルで使用される推力偏向の別の方法は液体噴射であり、ロケットノズルは固定されているが、ミサイル後端の周りに取り付けられたインジェクターからの排気流に流体が導入される。液体がミサイルの片側だけに噴射されると、排気プルームのその側が変更され、その側に異なる推力が生じ、ミサイルに非対称の正味の力が生じる。これは、ミニットマン IIや米国海軍の初期のSLBMで使用された制御システムであった。
バーニアスラスター
推力偏向に似た効果は、複数のバーニアスラスタ、つまり独自のターボポンプを持たず、1つの軸でジンバルできる小さな補助燃焼室で生成できます。これらはアトラスやR-7ミサイルで使用され、R-7の後継機であるソユーズロケットでも現在でも使用されていますが、複雑さと重量のため、新しい設計で使用されることはめったにありません。これらは、宇宙での操縦に使用される固定された独立したロケットエンジンである 反応制御システムスラスタとは異なります。
排気ベーン
ロケットエンジンで推力偏向を行う最も初期の方法の1つは、エンジンの排気流にベーンを設置することであった。これらの排気ベーンまたはジェットベーンは、エンジンのどの部分も動かさずに推力を偏向させることができるが、ロケットの効率を低下させる。これらには、ノズルジンバルにはない、1つのエンジンだけでロール制御を可能にするという利点がある。V -2は、V-2から派生したレッドストーンと同様に、グラファイト排気ベーンと空力ベーンを使用していた。アマチュアグループであるコペンハーゲン・サブオービタルズのサファイアロケットとネクソロケットは、ジェットベーンの現代的な例である。ジェットベーンは、融解を防ぐために耐火材料で作るか、積極的に冷却する必要がある。サファイアは銅の高い熱容量と熱伝導性のために固体銅ベーンを使用し、ネクソは高い融点のためにグラファイトを使用したが、積極的に冷却しないと、ジェットベーンは著しく侵食される。このことは、ジェットベーンの非効率性と相まって、新しいロケットでの使用をほとんど不可能にしています。
戦術ミサイルと小型発射体
AIM-9X サイドワインダーなどの小型の大気圏内戦術ミサイルの中には、飛行制御面を使用せず、代わりに機械式ベーンを使用してロケット モーター排気を片側に逸らすものもあります。
ミサイルのロケットモーターの排気を機械的な羽根でそらすことで、ミサイルは発射直後（ミサイルが高速に達する前の低速移動時）でも自ら操縦することができる。これは、ミサイルが低速で移動している場合でも、ロケットモーターの排気が機械的な羽根に十分な力を与えるのに十分な速度を持っているためである。したがって、推力偏向によりミサイルの最小射程距離を短縮することができる。例えば、エリックスやPARS 3 LRなどの対戦車ミサイルは、この理由で推力偏向を使用している。[8]
推力ベクトル制御を使用するその他の発射体:
- 9M330 [9]
- ストリクス迫撃砲弾は、 12個の中央部横方向スラスターロケットを使用して終末時の進路修正を行う[8]
- AADはジェットベーンを使用する
- アストラ（ミサイル）[10]
- アカーシュ（ミサイル）[11]
- ブラモス[12]
- QRSAMはジェットベーンを使用する
- MPATGMはジェットベーンを使用する
- AAM-5
- バラク8はジェットベーンを使用する
- A-Darterはジェットベーンを使用する
- ASRAAMはジェットベーンを使用する
- R-73（ミサイル）はジェットベーンを使用する
- HQ-9はジェットベーンを使用する
- PL-10（ASR）はジェットベーンを使用する
- MICA（ミサイル）はジェットベーンを使用する
- PARS 3 LRはジェットベーンを使用する
- アイリス
- アスターミサイルファミリーは、空力制御と「PIF-PAF」と呼ばれる直接推力ベクトル制御を組み合わせています。
- AIM-9X は、フィンの動きに合わせて動く排気口内部の 4 つのジェットベーンを使用します。
- 9M96Eはガス動力学制御システムを採用しており、 20G以上の力で高度35kmまでの機動が可能で、非戦略弾道ミサイルの迎撃が可能となっている。[13]
- 9K720 イスカンデルは、飛行中ずっとガス力学および空気力学制御面によって制御されます。
- 東風サブクラス/ JL-2 / JL-3弾道ミサイル（TVC制御を装備しているとされる）[14]
航空機
現在運用されている推力偏向機のほとんどは、排気流を偏向させるために回転ノズルまたはベーンを備えたターボファンを使用している。この方法により、設計は航空機の中心線に対して最大 90 度まで推力を偏向させることができる。航空機が VTOL 操作に推力偏向を使用する場合、エンジンは通常の飛行ではなく垂直揚力に合わせてサイズ調整する必要があり、重量が増加する。アフターバーニング(またはバイパス ストリームでのプレナム チャンバー バーニング、PCB) は組み込むのが難しく、非常に高温の排気が滑走路の表面を損傷する可能性があるため、離着陸の推力偏向には実用的ではない。アフターバーニングなしでは超音速飛行速度に到達するのは困難である。PCB エンジンであるブリストル シドレー BS100 は1965 年にキャンセルされた。
ティルトローター機は、回転するターボプロップエンジンのナセルを介して推力を方向付けます。この設計の機械的な複雑さは、柔軟な内部部品のねじれや、エンジン間のドライブシャフトの動力伝達など、非常に厄介です。現在のティルトローター設計のほとんどは、2 つのローターを並列構成で備えています。このような航空機が渦輪状態に入るような飛行をすると、ローターの 1 つが常にもう 1 つよりわずかに早く渦輪状態に入り、航空機が急激で計画外のロールを行う原因となります。
推力偏向は飛行船の制御機構としても使われている。初期の応用例はイギリス陸軍の飛行船デルタで、1912年に初飛行した。[15]その後、1916年に初飛行したイギリスの硬式飛行船HMA（His Majesty's Airship） No.9r [16]や、1930年代に空中航空母艦として使用された米海軍の硬式飛行船USS AkronとUSS Maconにも使用され、同様の形式の推力偏向は現代の非硬式飛行船の制御にも今日特に価値がある。この用途では、通常、荷重の大部分は浮力によって支えられ、推力の偏向は航空機の動きを制御するために使用される。加圧空気に基づく制御システムを使用した最初の飛行船は、1930年代の エンリコ・フォルラニーニのオムニア・ディルであった。
推力偏向装置を組み込んだジェット機の設計図は、1949年にパーシー・ウォルウィンによって英国航空省に提出された。ウォルウィンの図面はファーンバラの国立航空宇宙図書館に保存されている。[17]設計者が精神病院の患者であることが判明したため、公式の関心は薄れた。[要出典]
現在研究されている流体推力偏向（FTV）は、二次流体噴射によって推力を逸らす。[18]テストでは、ジェットエンジンの排気流に押し込まれた空気が最大15度推力を逸らすことができることが示されている。このようなノズルは、質量とコストが低い（最大50％削減）、慣性（より速く、より強力な制御応答）、複雑さ（機械的に単純、可動部品や表面が少ないか全くない、メンテナンスが少ない）、ステルスのためのレーダー断面積などの点で望ましい。これは多くの無人航空機（UAV）や第6世代戦闘機に使用される可能性が高い。
ベクターノズル
推力偏向飛行制御（TVFC）は、航空機のジェットをピッチ、ヨー、ロール方向の一部または全部に偏向させることによって実現されます。極端な場合、ジェットをヨー、ピッチ、ロールに偏向させることで、従来の空力飛行制御（CAFC）を実装することなく、航空機の飛行経路の完全な方向制御を可能にする所望の力とモーメントが生成されます。TVFCは、主要な空力面が失速する飛行エンベロープの領域で静止飛行を維持するためにも使用できます。[19] TVFCには、ホバリング中および空力面が効果を発揮しない50ノット未満のホバリングと前進速度間の遷移中のSTOVL航空機の制御が含まれます。[20]
単発機のように推力ベクトル制御に単一の推進ジェットを使用する場合、ローリングモーメントを生成する能力は不可能である可能性がある。例としては、アフターバーニング超音速ノズルがあり、ノズルの機能はスロートエリア、出口エリア、ピッチベクトル制御、ヨーベクトル制御である。これらの機能は4つの別々のアクチュエータによって制御される。[19] 3つのアクチュエータのみを使用するより単純なバリアントでは、独立した出口エリア制御は行われない。[19]
CAFCを補完するためにTVFCを実装すると、航空機の機敏性と安全性が最大限に高まります。戦闘による損傷でCAFCが故障した場合でも、安全性が向上する可能性があります。[19]
TVFC を実装するには、機械式と流体式のさまざまなノズルを適用できます。これには、固定または形状可変の収束ノズルと収束発散ノズルが含まれます。また、回転カスケード[21]や回転出口ベーン[22]など、固定ノズル内の可変機構も含まれます。これらの航空機ノズルでは、形状自体は 2 次元 (2-D) から軸対称または楕円形までさまざまです。TVFC を実現するための特定の航空機のノズルの数は、CTOL 航空機では 1 個から、STOVL 航空機の場合は最小 4 個までさまざまです。[20]
定義
- 軸対称
- 円形の出口を持つノズル。
- 従来型空力飛行制御（CAFC）
- ピッチ、ヨーピッチ、ヨーピッチロール、または舵、フラップ、エレベーター、および/またはエルロンを使用した空気力学的偏向による航空機制御のその他の組み合わせ。
- 収束拡散ノズル（CD）
- 一般的にはノズル圧力比（npr）が3を超える超音速ジェット機で使用されます。エンジンの排気は収束部で膨張してマッハ1を達成し、次に発散部で膨張して出口面で超音速を達成します。低nprの場合はそれ以下になります。[23]
- 収束ノズル
- 一般的には、NPR < 3の亜音速および遷音速ジェット機で使用されます。エンジンの排気は収束部を通して膨張し、出口面でマッハ1を達成します。低NPRではマッハ1以下になります。[23]
- 有効ベクトル角度
- 任意の瞬間におけるジェット気流の中心線の平均偏向角度。
- 固定ノズル
- 不変形状の推力ベクトル制御ノズル、またはベクトル制御中に一定の幾何学的面積比を維持する可変形状の推力ベクトル制御ノズル。これは民間航空機ノズルとも呼ばれ、旅客機、輸送機、貨物機、その他の亜音速航空機に適用可能なノズル推力ベクトル制御を表します。
- 流体推力ベクトル制御
- 二次空気源（通常はエンジンコンプレッサーまたはファンからのブリードエア）を使用して排気流を操作または制御すること。[24]
- 幾何学的ベクトル角度
- ベクター化中のノズルの幾何学的中心線。幾何学的スロートおよびそれ以降でベクター化されるノズルの場合、これは有効なベクター化角度と大幅に異なる可能性があります。
- 3ベアリングスイベルダクトノズル（3BSD [20]）
- エンジン排気ダクトの3つの角度付きセグメントは、ダクトの中心線を中心に互いに回転し、ノズル推力軸のピッチとヨーを生成します。[25]
- 3次元（3D）
- 多軸またはピッチとヨーの制御が可能なノズル。[19]
- 推力偏向（TV）
- フレキシブルノズル、フラップ、パドル、補助流体力学、または同様の方法の実装により、ジェットを機体軸から遠ざけるように偏向します。
- 推力偏向飛行制御（TVFC）
- ピッチ、ヨーピッチ、ヨーピッチロール、または一般的に空気吸入ターボファンエンジンから発生する推力の偏向による航空機制御のその他の組み合わせ。
- 2次元 (2-D)
- 正方形または長方形の出口を持つノズル。2Dは幾何学的形状に加えて、単軸またはピッチのみで制御される自由度（DOF）を指すこともあり、この場合には円形ノズルが含まれます。[19]
- 2次元収束発散（2-D CD）
- ピッチのみを制御する戦闘機の正方形、長方形、または円形の超音速ノズル。
- 可変ノズル
- 可変形状の推力偏向ノズルは、偏向中にノズルの有効面積比を一定に維持するか、可変にすることができます。これは、アフターバーニングを備えた戦闘機やその他の超音速航空機に適用可能なノズル推力偏向制御を表すため、軍用航空機ノズルとも呼ばれます。収束セクションは、収束スロート領域との所定の関係に従って発散セクションで完全に制御できます。[19]または、スロート領域と出口領域を独立して制御して、発散セクションを正確な飛行条件に一致させることもできます。[19]
ノズル制御の方法
- 幾何学的面積比
- ベクターリング中に、スロートから出口までの一定の幾何学的面積比を維持します。ベクターリング角度が増加すると、有効なスロートが狭くなります。
- 有効面積比
- ベクターリング中にスロートから出口までの有効面積比を一定に保ちます。ベクターリング角度が増加すると、幾何学的スロートが開きます。
- 面積比差
- 一般的には、質量流量の関数として最適な有効面積を予測することにより、ノズルの拡張効率を最大化します。
推力偏向の方法
- タイプI
- ベースフレームが幾何学的スロートの前で機械的に回転するノズル。
- タイプ II
- ベースフレームが幾何学的スロートで機械的に回転するノズル。
- タイプIII
- ベースフレームが回転しないノズル。代わりに、機械的な偏向後出口ベーンまたはパドルを追加することで、ジェット偏向が可能になります。
- タイプIV
- 逆流または共流（衝撃ベクトル制御またはスロートシフトによる）によるジェット偏向[24]補助ジェット流。二次流体注入を使用した流体ベースのジェット偏向。[24]
- 追加タイプ
- 上流排気ダクトがダクト中心線を中心に互いに回転するくさび形のセグメントで構成されているノズル。[20] [25] [26]
運用例
航空機
2D推力偏向の例としては、ホーカー・シドレー・ハリアーやその派生型であるAV-8BハリアーIIに使用されているロールス・ロイス・ペガサスエンジンが挙げられる。西側諸国の量産型戦闘機における機動性向上のための推力偏向の広範な採用は、アフターバーナー付きの2D推力偏向プラット・アンド・ホイットニーF119ターボファンを搭載したロッキード・マーティンF-22ラプター第5世代ジェット戦闘機が2005年に配備されるまで行われなかった。[27]
ロッキード・マーティン F-35 ライトニング II は超音速飛行を容易にするために従来のアフターバーニング ターボファン (プラット・アンド・ホイットニー F135) を使用しているが、アメリカ海兵隊、イギリス空軍、イギリス海軍、イタリア海軍の共同使用のために開発された派生型 F-35Bには垂直に取り付けられた低圧シャフト駆動リモート ファンも組み込まれており、着陸時にエンジンからクラッチを介して駆動される。このファンとメイン エンジンのファンの両方からの排気は推力偏向ノズルによって偏向され、揚力と推進力の適切な組み合わせを提供する。これは戦闘中の機動性向上のために考案されたものではなく、VTOL操作のみを目的としており、F-35A と F-35C では推力偏向はまったく使用されていない。
インドがライセンス生産したスホーイSu-30MKIは、ヒンドゥスタン航空機株式会社がインド空軍で現役で運用している。TVCにより機動性が向上し、高迎え角でも失速することなくほぼゼロの対気速度で飛行でき、低速でもダイナミックな曲技飛行ができる。Su -30MKIは、2基のAl-31FP アフターバーナー ターボファンを搭載している。MKIのTVCノズルは、エンジン縦軸に対して32度外側（水平面）に取り付けられており、垂直面で±15度偏向できる。これによりコルクスクリュー効果が生じ、機体の旋回能力が大幅に向上する。[28]
いくつかのコンピュータ化された研究では、ボーイング727や747などの現存する旅客機に推力偏向装置を追加して壊滅的な故障を防いでいるが、実験機X-48Cは将来ジェット操縦される可能性がある。[29]
他の
推力偏向を使用するロケットやミサイルの例[30]としては、スペースシャトル固体ロケットブースター（SRB）、S-300P（SA-10） 地対空ミサイル、UGM-27ポラリス 核 弾道ミサイル、RT-23（SS-24）弾道ミサイルなどの大型システムと、スウィングファイアなどの小型の戦場兵器の両方が含まれる。
空気推力偏向の原理は、超敏捷性を提供する高速ウォータージェットステアリングの形で、最近軍事海上用途に採用されている。例としては、高速哨戒艇ドヴォラMk-III、ハミナ級ミサイル艇、米海軍の沿岸戦闘艦が挙げられる。[29]
推力偏向航空機の一覧
推力偏向には、VTOL/STOL と機動性の向上という 2 つの主な利点があります。航空機は通常、1 つの利点を最大限に生かすように最適化されますが、もう 1 つの利点も得られます。
VTOL機能について
- ベルモデル65
- ベル X-14
- ベル・ボーイング V-22 オスプレイ
- ボーイングX-32 [31]
- ドルニエ Do 31
- EWR VJ 101
ハリアーは、推力偏向機能を備え、垂直離着陸が可能な世界初の実用戦闘機である。 - ホーカー シドレー ケストレル
- ホーカー シドレー P.1127
- ロッキード・マーティン F-35B ライトニング II
- VFW VAK 191B
- ヤコブレフ Yak-38
- ヤコブレフ Yak-141
より高い操縦性のために
2次元のベクトル化
- マクドネル・ダグラス F-15 STOL/MTD（実験機）
- ロッキード・マーティン F-22 ラプター（ピッチのみ）[32]
- 成都J-20（WS-10Cを搭載した初期の型、[33]ピッチングとロール）
- マクドネル・ダグラスX-36（ヨーのみ）[31]
- ボーイング X-45A (ヨーのみ)
- Me 163 Bは実験的にロケット操舵パドルをヨー軸に使用した。
3次元のベクトル化
- マクドネル・ダグラス F-15 アクティブ（実験機）
- 三菱 X-2（実験機）
- マクドネル・ダグラス F-18 HARV（実験機）
- ジェネラル・ダイナミクス F-16 VISTA（実験機）
- ロックウェルMBB X-31（実験用）
- 成都 J-10B TVC テストベッド(実験用)
- ミコヤン MiG-35 (MiG-29OVT、量産機ではない)
- スホーイ Su-37 (デモンストレーター)
- スホーイ Su-47 (実験機)
- スホーイ Su-57
- スホーイ Su-30MKI / MKM / MKA/ SM (ピッチとロール、傾斜エンジンノズル (ヨー用)、3D 推力ベクトル制御をエミュレートしますが、直接的なものではありません)
- スホーイ Su-35S (ロールとヨー、ただしピッチのためにエンジンが傾斜しており、3D 推力ベクトル制御を実現。SU-30MKI および派生型よりも高度なバージョン)
飛行船
- 23級飛行船、イギリスの第一次世界大戦飛行船シリーズ
- エアシップインダストリーズ スカイシップ 600現代飛行船
- ツェッペリン NT現代の推力偏向飛行船
ヘリコプター
参照
参考文献
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外部リンク
- 推力偏向の応用による垂直尾翼の小型化
ウィキメディア・コモンズの推力偏向に関連するメディア