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  メリーランド州道200号線通行料 | ||||
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| インターカウンティコネクタ | ||||
メリーランド州道200号線のルートは赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| MDTAによって管理されています | ||||
| 長さ | 17.468 マイル[1] (28.112 km) | |||
| 存在した | 2011年2月23日～現在 | |||
| 歴史 | 2014年11月7日に完了 | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド |  ゲイザースバーグ近郊のI-370 | |||
| 東端 |  ローレル近郊のUS 1 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | メリーランド | |||
| 郡 | モンゴメリー、プリンスジョージズ | |||
| 高速道路システム | ||||
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メリーランド州道200号線（MD 200 ）は、インターカウンティコネクターまたはICCとしても知られ、米国メリーランド州にある全長18.8マイル（30.3 km）の有料 道路です。ワシントンD.C.郊外のモンゴメリー郡ゲイサーズバーグとプリンスジョージズ郡ローレルを結んでいます。ICCはメリーランド州で最も物議を醸した道路プロジェクトの1つであり、高速道路に対する反対によりプロジェクトは数十年にわたって停滞し、建設は高速道路の最初の承認から60年も経ってからようやく開始されました。
この高速道路はもともと1950年に提案され、長さ32マイル（51 km）で、ワシントン外環状道路の一部でした。外環状道路の他の部分はキャンセルされましたが、ICCとフェアファックス郡パークウェイはマスタープランのままでした。この道路が未建設のまま長い歴史を持つのは、高速道路の完成と関連する環境緩和策にかかる約23億8000万ドル[2]の費用など、長年にわたる論争が原因です。
この高速道路の推進派は、この高速道路が地域間の交通の流れを改善し、地方道路の交通渋滞を緩和し、経済発展を促し、ボルチモア・ワシントン国際空港へのアクセスを改善すると主張した。[3]この高速道路の反対派は、この道路がむしろ交通の流れを著しく阻害し、環境に害を及ぼし、この道路が通る既存のコミュニティを混乱させると主張した。[4]彼らはまた、「建設によって直ちに環境悪化が起こり（森林、湿地、動物の生息地が失われる）、長期的な影響（追加の運転による大気汚染と炭素排出、スプロール化の進行、大量輸送プロジェクトへの資金の減少など）をもたらす」と主張した。[5]
2002年の選挙公約を果たすため、メリーランド州知事 ロバート・エーリッヒは道路建設の開始を推し進め、2006年10月に正式な起工式を実施した。[6]後任のマーティン・オマリー知事の追加支援を受けて、[ 7]建設は2007年11月13日に始まった。[8]最初の区間である州間高速道路370号線(I-370)からメリーランド州道28号線は2011年2月23日に開通し、州間高速道路95号線への延長は2011年11月22日に開通した。最後の区間であるアメリカ国道1号線(US 1) は2014年11月7日に開通した。メリーランド州道200号線は完全電子料金徴収を採用しており、通行料はE-ZPassまたはビデオ料金徴収で支払うことができる。
ルートの説明
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MD 200 は、南に向かう MD 200A (メトロ アクセス ロード) とのトランペット インターチェンジで始まります。南に向かうと、シェイディー グローブ ロードと、モンゴメリー郡ゲイサーズバーグ近郊のワシントンメトロのレッド ラインが走るシェイディー グローブ駅にアクセスできます。このインターチェンジの西では、フリーウェイはI-370としてMD 355とI-270に向かって続きます。このインターチェンジと MD 355 の間には、いくつかの新しいランプと集配電道路が建設されました。MD 200 はそこから 6 車線のフリーウェイとして北東に進み、レッドランド駅を通り、東に曲がってシェイディー グローブ ロードを越え、次にレッドランド ロードの下を通り、ミル クリークと並行します。ここが東行きの料金所の場所です。MD 200 はすぐに東に曲がり、東行きの 4 車線目として十分な幅で建設された、オールド ミル ランへの 6 車線の高架に近づきます。オールド ミル ラン高架道路は、MD 200 で両側に 12 フィート (3.7 m) の路肩がある唯一の区間です。高架道路を過ぎると、MD 200 は南東に曲がり、ロック クリークとアッパー ロック クリーク トレイルを越えてニードウッド ロードの下を通過し、その後、MD 115 (マンカスター ミル ロード) の下を通過するときに急に東に曲がります。ルートは、現在わずかに南東に走り、 MD 97 (ジョージア アベニュー)へのアプローチが始まります。
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MD 200 はその後東に曲がり、ノース ブランチ ストリーム バレー パークに向かって走り、ノース ブランチ ロック クリークと 2 番目の小川を橋で渡ります。ここが西行きの料金所の場所です。このルートはノーベック地区に入り、エモリー レーンの下を通過します。そのすぐ東に、MD 97 (ジョージア アベニュー) とのハイブリッドクローバーリーフ インターチェンジがあります。MTAメリーランド通勤バスにサービスを提供するパーク アンド ライドロットは、MD 97 沿いのこのインターチェンジの南西にあります。2011 年 2 月に道路が開通したとき、MD 97 のすぐ東にあるMD 28 (ノーベック ロード)の信号で一時的に終了しました。 [9]
その後、ルートは南東にカーブし、MD 28 と Longmead Crossing Drive の下を通過し、Wintergate Drive/Park Vista Drive と並行します。MD 200 は、さらにわずかに東にカーブしてAspen Hillに向かいます。ここで、Northwest Branch Recreational Park に入って間もなく、高速道路はMD 182 (Layhill Road) と交差します。ルートはしばらく公園内を通り、 Northwest Branch Anacostia River に3 回橋を架け (2 つ目の橋も MD 200 を Bonifant Road の上に渡します)、公園を出て東に曲がり、Notley Road の下を通過します。MD 200 はその後、 Colesville の近くでわずかに北東に曲がり、 1 点の都市インターチェンジでMD 650と出会います。
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MD 200はその後東に進み、アッパーペイントブランチ公園を通り、同名のペイントブランチを含むいくつかの小川に架かり、公園を出るといくつかの住宅地の間を通過する。その後、ルートはこの地元道路にアクセスできないオールドコロンビアパイクの下を通過する。[10]そのすぐ先で、MD 200はクローバーリーフとスタックの要素を組み合わせたUS 29との大きなインターチェンジに到着する。このインターチェンジにより、フェアランドロードとMD 200およびUS 29の両方への接続も追加される。ルートは東に進み、ブリッグスチェイニーロード（西行き出口と東行き入口）との部分的なインターチェンジを特徴とし、その後、境界を越えてプリンスジョージズ郡に入ると、フェアランドレクリエーションパークのすぐ南にあるリトルペイントブランチを通過する。ルートはその後オールドガンパウダーロードの下を通過する。
その後、このルートはカルバートンに入り、 I-95との広大なインターチェンジが位置します。I-95 の出口 31 としてマークされているこのインターチェンジは、ほとんどがクローバーリーフ ハイブリッドで、インターチェンジの南のオールド ガンパウダー ロードから北のMD 198まで伸びる、I-95 に沿って建設されたいくつかの集配道路が特徴です。このインターチェンジの近くには、コンテラのコミュニティの建設が計画されています。
I-95を過ぎると、MD 200は4車線に狭くなります。[11] MD 200は、最初は南に、次に東に急カーブし、コンテラドライブ（ MD 206 ）へのアクセスを提供するダイヤモンドインターチェンジに出ます。MD 200はその後、徐々に南東に曲がり、ベルツビルのUS 1（ボルチモアアベニュー）の連続流交差点で終わります。
MD200は全長にわたって主要国道システムの一部となっている。 [1] [12]
通行料
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インターカウンティコネクターでは全電子料金徴収システムを採用しており、通行料はE-ZPassまたは自動ナンバープレート認識を使用するビデオ料金徴収システムで支払うことができる。E-ZPassを持たないICC利用者には、通行料に加えて、E-ZPassを利用しない場合の50%の追加料金（最低1ドル）を支払うための請求書が郵送される。[13]道路全長（I-370とI-95の間）の通行料は時間帯によって異なり、夜間は1.60ドル、オフピーク時は3.20ドル、ラッシュアワーは4ドル（E-ZPass利用者の場合。それ以外の場合は約50%高い料金）である。[14] 2011年2月23日から3月7日まで、および2011年11月22日から12月4日まで、道路沿いの通行料が免除された。
歴史
ワシントンアウターベルトウェイ
インターカウンティコネクターは、1950年代に提案された122マイル（196 km）のワシントンアウターベルトウェイの計画に遡ることができます。[15]元のアウターベルトウェイは、ロックビル市の市域の南を通過するように計画されていました。[16]元の提案されたルートは、現在の配置の南東でした。[17]新しいルートは、提案されたポトマック川の橋のルートをリバーベンドのエリアから上流のワトキンス島に移動したいという要望に一部動機付けられました。[18]バージニア州の住民と米国内務省は、サトウカエデの木、植物、ハクトウワシを保護するために川沿いに州立公園と連邦公園を作りたかったため、ポトマック川に架かる橋の提案に反対しました。これらの懸念のため、メリーランド州道路委員会は、提案されたアウターベルトウェイをロックビルの北のルートに移動し、ポトマック川を渡る新しい橋を削除しました。[15]
モンゴメリー郡計画委員会は1970年に州の新しい提案ルートを承認したが、モンゴメリー郡議会はそれを却下し、プリンスジョージズ郡とバージニア州はそれを計画から外した。[15] 1975年、メトロポリタンワシントン評議会の首都圏交通計画委員会は、州高速道路管理局からの「道路の最初の8マイル[13 km]区間の計画と工学調査に対する110万ドルの連邦政府支援」の要請を承認した。 [15]この区間は「ベルツビル近くのボルチモア・ワシントン・パークウェイから西に進み、ゲイザースバーグの州間高速道路70S付近の地点まで走る」ことになっていた。[19] 1976年までに、メリーランド州の運輸長官はアウター・ベルトウェイに対する州の財政支援を支持しなくなったが、モンゴメリー郡は概念的には依然としてそれを支持していた。[15]
初期の郡間接続計画
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1980年、メリーランド州は、インターカウンティコネクターを除いてワシントンアウターベルトウェイを計画から外した。[20]一方、州高速道路局は、ロックビル施設と呼ばれる10マイル（16km）の支線を備えた22マイル（35km）のインターカウンティコネクターの建設を検討していた。[15]
6日間にわたる公開ワークショップの後、メリーランド州道路管理局は1980年1月にインターカウンティコネクターとロックビル施設に関する最初の報告書を発表しました。参加者の大多数は高速道路を支持しましたが、ほとんどの人が代わりに東西の公共交通機関を建設することを望んでいると述べました。[15]
1983年、連邦国家首都計画委員会は、インターカウンティコネクターの東端を4マイル（6.4 km）短縮し、道路の東端がボルチモア・ワシントン・パークウェイではなくI-95となるよう正式に要請した。[21] 1984年、メリーランド州運輸長官ローウェル・K・ブリッドウェルは、モンゴメリー郡とプリンスジョージ郡の土地をインターカウンティコネクターの将来の敷地として指定し、道路使用権が保護されるようにしたが、 [22]モンゴメリー郡長チャールズ・W・ギルクリストは、1983年に構想されたインターカウンティコネクターについて非常に批判的なコメントを表明していた。少なくとも、2000年までにICCを建設することは「実現不可能」だと感じ、代わりに「より短く、より低コストの」東西高速道路の建設を提唱していたためである。[23]
2003年1月に退任する前にパリス・N・グレンデニング知事がインターカウンティコネクター計画を「廃止」と宣言する前に、2つの環境影響調査が実施されており、最初の調査は1983年の草案文書であった。 [24] 1977年、パタクセント野生生物研究センターは、 ICCが同センターの実験に与える影響について懸念を表明した。[25]最初の環境調査は1970年代後半に実施され、1980年代まで延長され、1983年に草案が公表された。[24] 2番目の調査は1992年頃に開始され、環境影響報告書の草案は1997年に発行された。最終的な環境影響報告書は1989年までに草案が作成されたが、連邦政府の承認が得られなかったため、1992年に新しい調査が開始されるまで調査は中止された。1992年から1997年にかけての調査でも同様の結論が示されたが、完了することはなかった。 1997年までに、計画と予備工学に数百万ドルが費やされましたが、実際に建設されたのはI-270とWMATAのレッドラインにあるシェイディーグローブメトロレール駅の間のI-370区間だけでした。[26]
グレンデニングは交通ソリューショングループの勧告を拒否
1997年のインターカウンティコネクター環境影響評価草案プロセスがグレンデニング知事によって保留された後、ICCに賛成するグループや個人と反対するグループや個人の間で多くの論争が起こりました。[27]インターカウンティコネクターは、メリーランド州の選挙の年である1998年に政治問題になりました。 州と地域の目標に準拠したインターモーダル輸送について知事のスマート成長サブキャビネットに伝えるために、交通ソリューショングループと呼ばれる一流委員会が1998年に結成されました。[29]運輸研究委員会 の元事務局長トーマス・B・ディーンが議長を務める運輸ソリューショングループは、1998年と1999年に約14か月にわたって一連の会議を開催した。[30] 運輸ソリューショングループが行った政策提案と勧告には、グループの大半が「東西に走る、手頃な価格の、制限付きアクセスのパークウェイを通じた、高速バス輸送、HOVおよびSOVアクセスの提供」を支持し、パークウェイには一部が反対していること[31]、また、グループの意見は分かれているが、大半が支持していることが含まれていた。[32]運輸ソリューショングループは、当初、マスタープランルート上のインターカウンティコネクターに反対票を投じたが[33]、1999年2月に賛成10票、反対4票で、一人乗りの車両に通行料を課すという条件付きの高速道路代替案を承認した。[34] 1999年6月の最終会議で、交通ソリューショングループはカレッジパークで公聴会を開催し、「ICCの一般的な経路に沿って、I-270からI-95までのパークウェイのような高速道路」に賛成12票、反対4票で投票した。[35]
交通ソリューショングループはまた、インターカウンティコネクター、 I-95、キャピタルベルトウェイ、I-270、US50を含む地域の主要高速道路に高乗車率有料レーン（変動価格）システムを導入することを勧告した。[36]
1999年9月22日、グレンデニングは交通ソリューショングループの提案を拒否することを選択しました。そのプロジェクトは「間違っている」、「スマート成長の原則に反している」[37]、「環境災害」であると主張しました。[15] ワシントンポストは、グレンデニングの「これは私たちのコミュニティを分裂させる提案です。隣人同士を対立させ、政治的な混乱を引き起こし、交通渋滞は悪化するばかりです」という発言を引用しました。[38]
グレンデニングは交通ソリューショングループの主な勧告を無視することを選択したが、その努力は完全に無駄ではなかった。数年後、その努力はインターカウンティコネクターの最終環境影響報告書で大きく引用されたからである。[39]地域全体のHOTレーンネットワーク（「可変価格高速道路レーン」と呼ばれる）の概念は交通計画委員会によってさらに発展し、地域ネットワーク（インターカウンティコネクターを含む）は2008年2月に発表された報告書で説明された。[40]
インターカウンティコネクターを拒否した後、グレンデニングとインターカウンティコネクターの反対者は、その権利を売却する可能性を検討しましたが、インターカウンティコネクターの支持者は、州所有の不動産の売却を含む取引を承認しなければならない公共事業委員会でそのような売却を阻止することができたでしょう。 [41]
モンゴメリー郡が介入
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1999年、モンゴメリー郡計画委員会の職員は、インターカウンティコネクターをマスタープランから削除することはできるが、そのような取り組みには「6～7年」かかると述べた。[42] 1999年11月、モンゴメリー郡議会は、インターカウンティコネクターをマスタープランから削除することを議論し、9人のうち5人がインターカウンティコネクターに反対したが、第4地区議員のマリリン・プライズナーは、いわゆる北部線形（2005年環境影響報告書草案の回廊2）が将来、事実上のインターカウンティコネクターになるのではないかと恐れ、マスタープランのルートの削除に同意することを拒否した。[ 43]モンゴメリー郡の政治家がインターカウンティコネクターを計画から削除しようとする動きは、メリーランド州議会の有力議員（特に上院議長トーマス・V・「マイク」・ミラー）を苛立たせ、彼らはそのような動きを阻止するために州議会で採ることができる立法措置について議論した。[44] [45] 2000年2月、モンゴメリー郡の政治家と州議会議員の間で合意が成立し、「2通の手紙に記録されたが、石に刻まれたわけではない」という合意に達した。「...評議会は、今後3年間、ICCを廃止するためのいかなる行動も取らないことに同意した。」[46]
2000 年、モンゴメリー郡計画委員会は交通政策報告書を策定し、その後、より包括的な交通政策報告書 II タスク フォースを発足させました。「将来のマスター プランの枠組みを確立し、将来のインフラの優先順位を設定するための取り組みとして。」[47] 交通政策報告書 II タスク フォースには、郡間コネクターに賛成する者と反対する者を含む 33 名のメンバーがいました。[48] 交通政策報告書 II タスク フォースは、郡間コネクターを推奨ネットワークに挙げましたが、その際、「実現可能で、最終的に実施することが望ましいと判断された場合、実施の優先順位はその時点で決定できる」という但し書きを付けました。[49] モンゴメリー郡議会が報告書について説明を受けたとき、議論はすぐに郡間コネクターとそれに関連する論争に移りました。[50] 郡間コネクターの最終環境影響報告書では、交通政策報告書 II タスク フォースの作業に特に言及しています。[51]
メリーランド州上院は、2002 年の会期で、上院合同決議 8 号を可決しました。この決議は、グレンデニングに、1997 年に保留されていた郡間接続環境影響報告書の再開を求めました。メリーランド州代議院は、基本的に同様の条項を含む付随決議である下院合同決議 10 号を可決しました。郡間接続調査は、グレンデニングが 2002 年末に退任するまで再開されませんでした。
復活
2003年、エーリック知事は選挙公約を遂行し、インターカウンティコネクターの調査を復活させ、[52]ノーマン・ミネタ運輸長官から迅速な審査プロセスを許可された。エーリック知事の選出に加え、2002年末に就任したモンゴメリー郡議会では、6対3でこのプロジェクトに賛成する議員が多数を占めた。2002年の選挙前は、大多数がこのプロジェクトに懐疑的、あるいは完全に反対していた。[53]モンゴメリー郡議会と郡長ダグラス・M・ダンカンは、 2002年12月にインターカウンティコネクターを支持する決議を発表した。 [15]
2004年4月21日、運輸計画委員会は、大気質の変化を予測する目的で、ワシントン地域の交通システムの将来のネットワークにインターカウンティコネクターを含めることを決議した。[54] 2004年11月17日、運輸計画委員会は、提案された計画が大気質の目標を満たしており、プロジェクトへの資金が十分であると判断し、インターカウンティコネクターを含む地域交通計画を承認した。[55]
2005 年 7 月 11 日、エーリック知事は、州が Intercounty Connector を Corridor 1 に沿って建設することを優先すると発表しました。Corridor 1 (マスター プランの配置の約 80%) は数十年にわたって計画されてきました。Corridor 2 (別名 Northern Alignment) は、Corridor 1 の環境への影響を軽減するように設計されました。EPAはコリドー2に高い環境評価を与えたが、 [56]建設のために立ち退きを余儀なくされる住宅や事業所の数が増えること、パタクセント川沿いにあるワシントン郊外衛生委員会の ロッキーゴージ貯水池（ WSSCサービスエリアの大部分の飲料水源となっている）への環境への悪影響 [ 57] [58] [59] 、そしてメリーランド州国都公園計画委員会が承認・採択したモンゴメリー郡とプリンスジョージ郡のいくつかのマスタープランと一致しないことから、最終的には州に却下された。
2005年8月31日、公共事業委員会は回廊1の代替案を承認し、メリーランド州の規定（法律で制定）に従って、優先資金提供地域に完全に含まれない「成長関連プロジェクト」に州が資金を提供することを認めた[60] 。 [61]
2005年12月、インターカウンティコネクターの提案された通行料率をめぐって論争が起こった。提案された1マイルあたり17セント（11セント/km）では、エンドツーエンドのドライバーは往復で1日あたり約6ドル（年間約1,500ドル）を支払う必要がある。[62]
2006年5月30日、連邦道路管理局は回廊1計画を承認した。これはメリーランド州が「環境、経済、地域社会の要件をすべて満たし、高速道路を建設できる」ことを意味した。[63]ボルチモア・ビジネス・ジャーナル紙は、「24億ドルのコネクターに対する連邦政府の承認は、ジョージ・W・ブッシュ大統領にエールリッヒが直接要請した後に行われた。大統領はインターカウンティコネクターを優先プロジェクトの1つに挙げた。大統領の直接の関心により、連邦資源機関はプロジェクトにもっとタイムリーな環境レビューを与えることになった。」と書いている。[64]
承認されたインターカウンティコネクターは、ゲイザーズバーグのI-370からベルツビルのI-95まで18マイル（29 km）の長さになります。8つのインターチェンジを備えた有料道路で、2つのパークアンドライド駐車場も建設されます。[15]このプロジェクトには、コミュニティ、湿地、小川、野生生物、森林、空気の質、歴史的資源、公園への影響に対処するための緩和および環境管理活動に3億7000万ドルが含まれていました。[15]
工事
SHAは5つのフェーズに分かれた設計・施工契約を用いてICCを建設した。[65]
- A. I-270/I-370からMD 97の東へ
- B. MD 97の東からUS 29の西まで
- C. US 29の西からI-95インターチェンジの東まで、およびMD 212からICCのすぐ北までのI-95に沿ったI-95集配道路の改良
- D. I-95沿いのICCのすぐ北からMD 198の北までの集配道路の改善（コンテラドライブの州間高速道路への新しい出口を含む）
- E. I-95インターチェンジの東からUS 1へ
5件の契約のうち最初のものは2007年3月27日に締結された。4億7,870万ドルの契約は、Granite Construction Company、Corman Construction Inc.、GA & FC Wagman, Inc.の合弁会社であるIntercounty Constructorsに授与された。I-370とMD 97の間の7マイル（11 km）の区間の建設は2007年11月に始まった。[66] 他の3つのフェーズの契約は完了しており、I-95に沿った集配車レーンを含む第5フェーズは完了している。[67]
資格証明書の要請は、フェーズAについては2005年12月に、 [68]フェーズDについては2006年8月に、[69]フェーズBについては2007年8月に発行されました。 [70]
5件の契約のうち2件目の選定は2007年11月20日に発表された。5億1,390万ドルの契約は、シャーリー・コントラクティング・カンパニー、LLC、クラーク建設グループ、LLC、ガイ・F・アトキンソン建設、LLC、ファッキーナ建設会社、Inc.、トランブル・コーポレーションの合弁会社であるIC3に授与された。この工事には、US 29の西側の地点からI-95までのICCと、これらのルートのインターチェンジが含まれている。[71]
2008年9月4日、ワシントンポスト紙は、契約Bの建設契約が2008年7月22日にキーウィット、コーマン建設、GA＆FCワグマンの合弁企業に総額約5億5970万ドルで発注されたと報じた。これは以前の見積もりより22％高いと報じられている。同紙の記事はさらに、この契約発注に対する抗議が2008年7月30日に提出されたと伝えた。その際、選ばれなかった合弁企業は、拒否されたグループの入札価格の方が低かった。この抗議により、契約Bの建設開始が遅れた可能性がある。[72] 2008年10月15日、同紙は、抗議が州の調達担当官ロバート・P・ゲイによって却下され、敗訴した提案者がメリーランド州契約審査委員会に控訴すると報じた。[73]
2008年9月12日、ポスト紙は、契約Dが資金問題に直面し、建設が遅れていると報じた。[74] 契約Dは、I-95とコンティー・ロード（ICCの一部ではない）の新しいインターチェンジの提案に関連している。SHAの元管理者であるニール・J・ペダーセンは、「サービス道路は、I-95インターチェンジがコンティー・ロードに建設されるまで延期される可能性がある」と述べた。
最初の区間は、2011年春の開通予定より早く、2011年2月23日に開通した。[9 ]開通日から2011年3月6日までは通行料は課されなかった。 [76]開通日の朝には、1万台を超える車両が高速道路を利用し、[9]その後も1日3万台の車両が利用した。5月の第1週には、1日1万1,490台の車両が利用したが、これは予測されていた2万1,000台を大きく下回るものであった（ただし、2014年までに、この高速道路のこの区間では、平均して1日4万台近くの車両が利用していた[77]）。その結果、州は新しい高速道路を宣伝するために140万ドルの広告キャンペーンを開始した。[78]高速道路の2番目の区間であるMD97からI-95までは2011年11月22日に開通しました。[79] 高速道路はI-95とUS1の間で2014年11月7日に開通しました。[80]
資金調達
25億6千万ドルのプロジェクトは、メリーランド州交通局の収入債12億3千万ドル（50％）、補助金前払い収入車両債7億5千万ドル（31％）、メリーランド州一般基金2億6千万ドル（11％）、メリーランド州交通信託基金1億8千万ドル（7％）、連邦特別基金1億8千万ドル（1％）など、複数の資金源から資金提供を受けた。[81] [82]
反対
MD 200 は、メリーランド州議会やプリンスジョージズ郡議会など、いくつかの団体から反対を受けている。高速道路の推進派は、この高速道路が地域間の交通の流れを改善し、地元の道路の交通渋滞を緩和すると主張している。高速道路の反対派は、この道路は（いくつかの限られた例外を除いて）交通の流れに大きな悪影響を及ぼし（運転時間の増加、渋滞、通行料によるコストの増加など）、環境に悪影響を与え（空、海、陸への影響）、道路が通る既存のコミュニティを混乱させると主張している。[4]
政府
メリーランド州議会議員らは、2008年春の会期[83]と2009年春の会期、1998年の会期[84]、そして1979年にロビン・フィッカー議員が州議会に提出した法案でICCと未完成のロックビル施設高速道路プロジェクトの調査への資金提供を廃止することを提案した際にも反対を表明した。[85] 1980年には、イダメイ・ギャロット議員がメリーランド州運輸省に、モンゴメリー郡とプリンスジョージ郡の間を東西に走る新しい高速道路の問題を調査することさえ禁じる法案を提案し、モンゴメリー郡代表団によって提出された。[86]
1998年の会期では、MDOTがICCプロジェクトに資金を支出したり承認を与えたりすることを禁止する下院法案817が提出され、有料道路の運営を完全に停止することを意図した下院法案905が提出された。[87] [88]どちらの法案も可決されなかった。2004年、下院法案732は、下院法案817と同様の声明を提案し、MdTAも対象に含めた。[89] 2007年の特別会期では、道路建設を阻止するための下院法案37が提出された。これらの法案も両方とも可決されなかった。[90] 2008年の会期では、プロジェクトの中止または延期を提案する2つの法案、下院法案1416号と下院法案1471号が提出された。[91] [92]下院法案1471号は道路への資金提供を廃止することを提案しており、可決された場合、州の立法サービス局が作成した財政メモによると、「契約のキャンセル時に請負業者に推定8000万ドルを支払うことを要求する予定損害賠償条項」が発動されることになる。[93]両法案とも否決された。
2009年の会期では、ICCへの資金提供を取り消すことを提案する法案が、バーバラ・A・フラッシュ下院議員によって事前提出されていた（下院法案27） 。 [94]この法案には共同提案者がおらず、公聴会も予定されていなかった。[95]同様の法案である上院法案753が、EJ・ピプキン上院議員らによってメリーランド州上院に提出された。[96]メリーランド・ポリティクス・ウォッチのブログは、ピプキン氏がSB 753の共同提案者になったのは、米国下院 メリーランド州第1選挙区の議席に再出馬したいという彼の願望に関係している可能性があると論じた。 [97]両法案は2009年の会期で否決された。下院法案27は、2009年3月28日に下院歳出委員会から不利な報告書を受けた。 2009 年 3 月 18 日に上院予算税制委員会で公聴会が予定されていたにもかかわらず、2009 年 4 月 13 日の休会前に上院法案 753 号に関する措置は取られませんでした。
プリンスジョージズ郡議会のICC反対の立場は、反対派グループによって繰り返し引用されており、この問題に関する2003年の決議CR-32-2003は2003年6月10日に採択され、道路の代替案を求めている。[98] 2007年、プリンスジョージズ郡議会は決議CR-59-2007を可決したが、[99]この決議では、プリンスジョージズ郡のICCを承認する文言を含め、CR-32-2003で述べられた内容の多くを繰り返している。
環境団体
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2006年11月、環境保護団体はプロジェクトを遅らせたり中止させるために訴訟を起こす準備をしていると発表し[100] 、ジョージタウン大学ローセンターの公共表現研究所の無償法律顧問の支援を受けて、環境保護団体と影響を受ける住民によって建設中止を目的とした訴訟[101] [102]が起こされた。[103] [104]これらの訴訟のうちの1つは、もともとコロンビア特別区連邦地方裁判所に提起された（おそらく、控訴審で第4巡回区控訴裁判所が事件を審理することを避けるためのフォーラムショッピングの一環として[105] - ただし、ワシントンDC連邦裁判所からの控訴を審理するはずだったコロンビア特別区連邦控訴裁判所は、1999年のウッドロウ・ウィルソン橋の再建と拡張の提案を含む事件で下級裁判所の判決を覆し、同様の法的問題でシエラクラブと同盟団体に不利な判決を下していた）[107]が、ワシントンDC連邦裁判所のグラディス・ケスラー判事は、 2007年5月17日にこの件をメリーランド州の連邦裁判所に移送するよう命じ、訴訟は統合された。 2007年10月の審理の後、[108] 2007年11月8日、メリーランド州連邦地方裁判所のアレクサンダー・ウィリアムズ・ジュニア判事は105ページに及ぶ覚書意見で両訴訟を全面的に棄却した。 [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116]
ボルチモア・サン紙は、裁判所が下した判決を「道路建設を支持するマーティン・オマリー知事の勝利であると同時に、これを政権の最優先交通問題としたロバート・L・エーリック前知事の潔白を証明するものでもある」と評した。 [117] 判決が発表された後、ICCに反対する環境保護団体は「戦いを続けるかどうかを決める前に法的選択肢を検討する」と述べ、 [118] 選定ルート付近の一部の住宅所有者は裁判所の判決に異議を唱えた。 [119] 2008年1月7日、環境防衛団体とシエラクラブがウィリアムズ判事の判決をバージニア州リッチモンドの第4巡回区連邦控訴裁判所に控訴すると発表された。 [120] [121] [122] [123] [124] 2008年4月、シェイディー・グローブ・ウッズ住宅所有者協会を含むICCに反対する個人や団体は、ICCの影響に注意を喚起するために「アイリッシュ・ウェイク」を開催した。 [5] [125] [126]ダーウッドのイベントには約100人が参加し、全員が木々への支持を示すために緑のTシャツを着ていた。 [5]イベントの企画者は、知事マーティン・オマリーの元ロックバンドにちなんでイベントを「オマリーの行進」と名付け、知事にプロジェクトを中止するよう促すことを狙った。 [5]ダイアモンドバック紙にICCへの異議を唱える論説が掲載された。 [127]
2004年6月、ICCに対する抗議がシルバースプリングのチャールズ・R・ドリュー小学校で行われた。同校では州道路管理局がICCの公開ワークショップを開催していた。[5]このイベントはダーウッドのイベントよりも多くの人が参加し、高速道路反対派による複数のスピーチが行われた。その中にはモンゴメリー郡議会議員のフィル・アンドリュースもいた。[5]参加者は、学校の生徒に大気汚染の影響があるためICCの建設は中止されるべきだと主張したが、オマリー知事にその計画がないことは明らかだった。[128] 2008年8月、ボルチモア・サン紙は、よりスマートな成長のための連合の事務局長がメリーランド州運輸局に「ICCを中止」するよう求める編集者宛の手紙を掲載した。 [129] 2008年9月、サン紙のコラムニスト、ダン・ロドリックスはICC反対の意見記事を執筆し[130]、 ICCは「インターカウンティの時代錯誤」であると主張した。ロドリックスのコラムは、まずモンゴメリー郡議会議員ナンシー・フロリン（民主党、全郡）の編集者宛の手紙で反論され[131]、その後、SHA長官ニール・ペダーセンのより長い論説で反論された。[132]また、2008年9月、ガゼットは州議会議員ヘザー・R・ミズール（民主党、第20地区）の論説を掲載し、ICCの廃止を提案した。[133]ミズールの論説は、2008年10月にニール・ペダーセンによる反論（これもガゼットに掲載）で反論された。 [134]
2008年11月、エンバイロンメンタル・ディフェンス社が、約1年前にメリーランド州連邦地方裁判所のウィリアムズ判事が下した判決に対する第4巡回区控訴を取り下げたと発表された。訴訟を取り下げる代わりに、州高速道路管理局は、モンゴメリー郡の公立スクールバスが使用する新しい排出削減技術に資金を提供することに同意した。また、SHAは「ICCおよびI-95と同様の特性を持つ主要高速道路に沿って空気質モニターを設置する3年間の研究を後援する」予定である。[135] [136]州高速道路管理局[137]とエンバイロンメンタル・ディフェンス社[138]は、法的和解の詳細について 報道発表を行った。
環境緩和
ICCの主要な構成要素は、環境緩和[139]と美観である。[140] ICCの敷地付近および敷地内で行われている作業に加えて、ICCのエンジニアリングおよび建設予算の一部として資金提供される「敷地外環境およびコミュニティ改善プロジェクト」が50以上ある。[141] [142]
メリーランド州運輸局の元職員であるデイビッド・マークスは、ボルチモア・サン紙の編集者に宛てた手紙の中で、SHAプロジェクトチームは「プロジェクトの一環として大幅な環境改善を求めるという先見の明があり、幅広い一般市民の意見を求めた」と書いている。[143]
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緩和策の1つは、ICCのために取られた公園用地を新しい土地に置き換えることである。[144] これらの損失を補うための代替地には、ユージン・B・ケイシー財団が所有するモンゴメリー郡のボイド地区の広大な土地が含まれる。しかし、ケイシー財団の管財人はこの土地の購入に同意しなかったため、[145] 州道路管理局が土地を強制的に取得し、この問題は2008年6月に解決したと報告された。 [146] 2008年7月には、同様の主題に関する論争が報告された。1997年にSHAによって、いわゆる北部回廊（コリドー2）として使用される可能性があるとして没収されたMD198とピーチオーチャードロードの交差点近くの118エーカー（0.48 km 2）の土地は、 ICCが取得する公園用地の補償としてメリーランド州国立首都公園計画委員会に譲渡されました。以前の所有者であるウィンチェスターホームズは、SHAがこの土地をウィンチェスターに売却することを申し出なければならないと主張して訴訟を起こし、2008年5月にモンゴメリー郡巡回裁判所のS.マイケルピンカス裁判官は、「SHAは契約上、ウィンチェスターホームズに土地を買い戻す機会を提供する義務があった」と判決を下しました。さらに、州は2008年6月に控訴したと報告されました。[147]
2008年2月のSuccesses in Stewardshipニュースレターで、連邦道路管理局は次のように述べています。[148]
環境への影響は、以前の ICC 計画作業における主な障害であったため、第 3 次 EIS チームは、プロジェクト開発アプローチを再定義し、プロジェクトの明示された目的と必要性の一部として環境管理を明示的に含めました。ICC の明示された目的である「過去の開発による悪影響からプロジェクト エリアの自然、人間、文化環境を回復する」ことを実現するために、主導機関のスタッフは、状況に応じた設計アプローチを使用して、プロジェクトの代替案の開発において湿地や小川への悪影響を最小限に抑えるか、完全に回避しました。
環境への影響を減らすために、ICCの少なくとも1つのセクションがマスタープランのルートから変更されましたが、ルート変更の結果、追加の住宅が取り壊されることになりました。[149]
ICCの進路上にいたトウブハコガメ（学名：Terrapene carolina carolina ）は、嗅覚で見つけられるように訓練された犬の助けを借りて発見され[150] 、モンゴメリー郡のボイドズとブルックビル近くの他の場所に移されました。[151]
SHAのニール・ペダーセン長官は、ザ・ガゼット紙の編集者宛ての手紙の中で、SHAがICC建設の一環として資金提供している環境緩和策とコミュニティ強化策のリストを列挙した。[152]
ICCは、モンゴメリー郡とプリンスジョージズ郡の境界にまたがるクロスクリークゴルフクラブの14番ホールに変更を強いる可能性が高い。しかし、14番ホールの測量は誤っており、その一部がICC用に確保された土地に誤って位置していたと報告されている。[153]
2009年1月、アイズ・オブ・ペイント・ブランチ（ICCに反対しているグループ[154]）がSHAに対して、ICCの建設に携わる請負業者がアッパー・ペイント・ブランチ特別保護区に関するモンゴメリー郡の規制に従うよう要求したと報じられたが、メリーランド州にはこの規制に従う法的義務はない。[155]
ICCの建設により、国立首都トロリー博物館は、車庫、店舗、ビジターセンター、および線路の一部を北に少し移設せざるを得なくなった。2006年、博物館の開発責任者はワシントンポストの論説欄で移転の支援と調整を公に訴えた。[156]博物館は2008年12月に移転のため営業を一時停止し、2010年1月にトロリーの運行を再開した。[157] 2009年8月、SHAは移転した新しいトロリー博物館で公開フォーラムを開催し、進行中のICC建設プロジェクトの環境緩和の側面について説明した。[158] [159] [160]
ICC プロジェクト全体にわたる主要な環境問題は、建設中および建設後の小川や河川への雨水 流出の影響です。このような水を処理する技術は、ベスト マネジメント プラクティス (BMP)として知られています。ICC の建設プロジェクトで使用されている最先端の BMP は、Land and Water誌の記事で説明されています。[161]流出を制御するために使用されている方法のいくつかは、筆者が ICC の道路沿いのいくつかの作業エリアを視察した後に公開された、 The Baltimore Sunの「On the Outdoors」コラムで説明されています。
ICC プロジェクトでは、浸食を防ぐために雨が降る前に建設現場にわらや草の種をまき、プラスチックのシルト フェンスを設置する「ストームバスター」チームを雇用しています。太陽光発電の水路モニターにより、ベイカー氏と執行官は水の状態をリアルタイムで確認できます。高速道路に隣接する古い地区の舗装された雨水溝は、支流に入る前に水をろ過して冷却する草で覆われた溝に置き換えられます。
サン紙のコラムでは、環境目標と要件を満たす建設請負業者に支払われる金銭的インセンティブについても説明している。[162]
建設工事の一環として、ICCの進路上でいくつかの考古学的遺跡が発見されました。その中には、ジョージア通りとノーベック通り近くのネイティブアメリカンの遺跡があり、石器時代の遺物が含まれています。[163]また、US 29の近くには、解放奴隷メリンダ・ジャクソンの19世紀の邸宅があり、多数の遺物が含まれています。[164]
関連建設プロジェクト
ICCトレイル
ICCトレイルは、ICCの一般的な経路に沿った多目的トレイルと道路ルートを組み合わせたものです。約7マイルのトレイルと、並行する道路に沿った11マイルが含まれます。自転車道は、提案されているICCの一部として、長い間郡のマスタープランで特定されており、[165]モンゴメリー郡[166]とプリンスジョージズ郡の両方で特定されていました。[167]
しかし、2004年にSHAは、コストと環境への影響を理由にICC自転車道の計画を自らの計画から外すと発表した。[168]この動きは不評で、州のICCウェブページに寄せられたコメントは圧倒的に自転車道を支持するものだった。モンゴメリー郡議会は8対0で自転車道に賛成票を投じ、州はICCの40%に渡る5つの独立した区間を検討すると述べた。[169]州高速道路管理局が2006年5月にICCの最終計画を発表したとき、18マイルのトレイルのうち7マイルは高速道路の一部として建設し、残りの11マイルは高速道路プロジェクトとは別に建設することを推奨した。[170]その後、州はプリンスジョージ郡とモンゴメリー郡に11.4マイルのトレイルを別々の区間で建設することに同意した。[171]
これに対応して、モンゴメリー郡は2007年10月にICC限定機能マスタープランを修正し、自転車道の新しいデザインを組み込むプロセスを開始した。1つの提案は、トレイルに郡立公園の土地を利用してほぼ平行なルートを維持するというものだったが、郡議会は、一部の郡立公園にあまりにも悪影響を与えるとしてこれに反対票を投じた。[172]この修正案は2009年4月に承認され、インターカウンティコネクターの近くに自転車道を建設するとともに、ニューハンプシャーアベニュー、ルート29、イーストランドルフ、フェアランドロードに沿って自転車交通を迂回させる計画を提案した。議会は、どちらか一方または両方が実施されるという考えで選択肢を承認した。[173]
ICCトレイルの建設は、道路の建設と同時に始まりました。ニードウッドロードからMD 28（ノーベックロード）までの最も西側の区間は、エモリーレーンからジョージアアベニューに続く区間を除いて主にMD 200の権利道路に沿っており、ICCの最初の区間が開通した直後の2011年7月30日に最初に開通しました。[174]この区間は後にMD 182（レイヒルロード）まで延長されました。高速道路の南側の防音壁の後ろにあるノトリーロードからMD 650（ニューハンプシャーアベニュー）まで走る2番目の区間と、US 29とブリッグスチェイニーロードに沿って走る3番目の区間は、どちらも2011年後半に開通しました。4番目の区間は2015年に完成し、MD 200の最も東側の区間に沿ってコンテラドライブからUS 1（ボルチモアアベニュー）まで走っています。 2009 年に、ICC コネクタ (ICC トレイルとシェイディー グローブ メトロを結ぶニードウッド ロード沿いの共用パス) の工事が開始されました。トレイルの今後の区間は、郡政府に計画と建設が委ねられています。
終了リスト
出口番号とマイル標識は、I-370 沿いのものと継続しています。
補助ルート
- MD 200Aは、メトロアクセスロードの無標識の名称で、ワシントンメトロのレッドラインのシェイディーグローブ駅の入口からシェイディーグローブロード北へのインターチェンジを経て、MD 200の西端とI-370の東端とのインターチェンジまで続く4車線の高速道路である。このルートの長さは0.51マイル（0.82 km）である。[1] MD 200Aは2010年に指定され、MD 200と接続するために再調整された以前のI-370の指定を置き換えた。[176]
参照
- フェルビファート・ストックホルム、スウェーデンのストックホルム周辺で建設中の西部バイパス高速道路
- ハイウェイ407 、トロント郊外を通る同様の有料道路
- 州間高速道路355号線、シカゴ郊外にあるICC（いくつかの点で）に似た有料道路
- M-6 、ミシガン州グランドラピッズの南の無料バイパスとして建設された同様の高速道路
- メリーランド州道100号線、ボルチモア周辺の同様の外環状道路区間
- トライアングル・エクスプレスウェイ（NC 147およびNC 540 ）、ノースカロライナ州ダーラム郡とウェイク郡にある同様の有料道路
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- モンゴメリー郡(PDF)。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、メリーランド州道200号線に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/メリーランド州道 200
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- メリーランド州運輸省の公式ウェブサイト
OpenStreetMapの Intercounty Connector に関連する地理データ- MDRoads.com の MD 200
- MD 200 - AARoads.com のインターカウンティ コネクタ
- メリーランド州の道路 – MD 200、インターカウンティコネクタ (ICC)
- DCroads.net の Intercounty Connector (MD 200)
- Steve Anderson の DCroads.net にある未建設のロックビル施設 (フリーウェイ)