州間高速道路355号線

1963年から1970年にかけて、イリノイ州運輸局（IDOT）は、アーミー・トレイル・ロードから北へシャウムバーグを経由してノースウェスト有料道路（現在のジェーン・アダムス記念有料道路）に至る新しい高速道路を計画・建設した。完成後、IDOTはイリノイ州道 53号線をロールウィング・ロードからこの新しい高速道路に迂回させた。^{[ 5 ] [ 6 ] [ b ]}

I-355の当初のルートは、1962年4月のシカゴ地域交通調査（略称CATS）交通計画で定義されました。この計画では、1980年までにシカゴ都市圏に補助的なアクセス制限付き高速道路システムを建設することが求められ、高速道路が配置される回廊が定義されました。デプレーンズ川高速道路、シカゴの西側を南北に走るクロスタウン高速道路 、IL 53の北への延伸案の大部分など、これらの回廊のほとんどは、地元住民の激しい反対により破棄されました。^{[ 8 ]}

当初、州および郡の当局は、アーミー・トレイル・ロードの南側に、アーミー・トレイル・ロードの北側に既存の高速道路と同様の高速道路を建設することを想定していた。1979年、シカゴ市長ジェーン・バーンは、提案されていたクロスタウン高速道路の計画を中止した。この決定を受けて、連邦議会は、クロスタウン高速道路のために確保されていた2億ドル（ 2024年換算で6億9500万 ドルに相当^{[ 9 ]}）の半分をデュページ郡に割り当てた。しかし、郡当局はこの金額では新しい高速道路の建設には不十分だと判断した。そこで当局は、プロジェクトの権限を有料道路公社に移管し、郡内の他のプロジェクトに資金を費やした。^{[ 10 ]} 

1984年6月、イリノイ州下院の共和党少数派リーダーであるジェームズ・「ペイト」・フィリップは、当時単にデュページ有料道路と呼ばれていた有料道路の建設を認可する法案の成立を後押しした。^{[ 11 ]}国内有数の森林研究センターであるモートン樹木園の職員は、有料道路の建設を阻止するために直ちに連邦訴訟を起こした。彼らはまた、有料道路公社が連邦当局から環境認可を得ることを阻止すると約束した。^{[ 12 ]}

1985年4月、両機関は新しい有料道路の建設に関して合意に達した。有料道路を走行する車から発生する塩水飛沫やその他の汚染物質から植物園を守るため、有料道路当局は植物園の周囲を地下にI-355を建設することに同意した。有料道路当局は、植物園からの雨水流出を迂回させるための集水システムを建設する。さらに、新しい道路沿いに土盛りの堤防を建設し、塩水飛沫が植物園の植物に被害を与えるのを防ぐ。その見返りとして、デュページ郡森林保護区は、植物園が「都市植生研究所」を開発するために、 189エーカー（0.76^{平方キロメートル}）の土地を99年間リースすることに同意した。この合意に基づき、モートン樹木園は、デュページ郡の住民に対して週1日の入場料を低く設定し、樹木園と近隣の森林保護区を結ぶ自転車道を建設し、デュページ郡の湖や河川の水質改善のための共同河川浄化プログラムを開始することに同意した。^{[ 12 ]} 1986年1月、有料道路会社は、樹木園の新しいプログラムの資金調達を支援するため、和解の一環として信託基金に250万ドル（ 2024年換算で605万ドル相当^{[ 9 ]} ）を支払った。 ^{[ 13 ]}   

米国陸軍工兵隊は1986年3月13日に予備的な環境影響評価書を発表した。1か月後の公聴会で、樹木園の幹部とウッドリッジの職員は、この報告書を「致命的な欠陥がある」と強く批判し、タイプミスを含む有料道路公社が提供した調査の繰り返しだと非難した。反対派はまた、湿地の代替、塩の拡散、不動産価値の低下に対する住民への補償の欠如に関する時代遅れで不正確なデータも指摘した。^{[ 14 ]}有料道路公社は、75番街で道路を高さ28フィート（8.5メートル）の 高架道路ではなく、地下に通すことに同意した。さらに、再設計された高架とインターチェンジに100万ドル（ 2024年換算で242万ドルに相当^{[ 9 ]}）を追加で支出することにも同意した。^{[ 15 ]}   

陸軍工兵隊は1986年10月8日に有料道路の許可を発行し、グレンエリンとロンバードの間にあるチャーチルウッズ草原の一部を迂回するように有料道路のルートを変更するというシエラク​​ラブの土壇場での懸念を却下した。この許可により、有料道路公社が発行した最初の2つの土砂移動契約を進めることができた。^{[ 16 ]}有料道路公社は、 17.7マイル（28.5km ）の新しい舗装の総費用を4億5000万ドル（ 2024年換算で10億6000万ドルに相当）と見積もった^{[ 9 ]}。総費用のうち、3億2500万ドル（ 2024年換算で7億6800万ドル相当^{[ 9 ]}）が建設に、3000万ドル（ 2024年換算で7090万ドル相当^{[ 9 ]} ）が湿地117エーカー（0.47 km ² ）の移設と拡張を含む環境問題の緩和に、 3000万ドル（ 2024年換算で7090万ドル相当^{[ 9 ]}）が公共施設の移設に割り当てられた。1987年の作業は主に掘削、堤防建設、用地取得から成っていた。^{[ 17 ]}          

システム内の他の道路の舗装の問題と新しい州間高速道路での交通量の増加が見込まれるため、有料道路管理当局は、20年間持つと予想される舗装でI-355を舗装することを決定しました。建設作業員は、8インチ（20cm）の下地の上に12インチ（30cm ） の厚さのコンクリートを有料道路に敷設しました。新しい舗装にはフライアッシュとセメントの量が削減されており、舗装が純粋なコンクリートよりも早く最大の強度に達することができます。^{[ 18 ]}  

有料道路の開通前に解決された最後の問題の一つは、高速道路の番号でした。当初、有料道路当局は新しい道路をI-355と指定しました。しかし、1988年初頭、有料道路管理当局は連邦道路局（FHWA）から、高速道路を州間高速道路 455と指定すべきだという書簡を受け取りました。当時のFHWAの方針では、他の2つの州間高速道路に接続する補助的な州間高速道路は偶数から始まるべきだと規定されていました。イリノイ州運輸省（IDOT）は、高速道路はI-55からの支線により近いと主張しました。 ^{[ 19 ]}最終的に、有料道路当局はI-355の指定を維持しました。

1989年12月22日、ジェームズ・R・トンプソン州知事とサミュエル・K・スキナー米国運輸長官が南北有料道路の開通式を行った。開通当時、当局はシャウムバーグからオークブルックまでの所要時間が55 分から34分に 、ウィートンからダリエンまでの所要時間が60分から34 分に短縮されると予測していた。有料道路当局はまた、 1日あたり20万台の車がI-355を利用すると予測していた。^{[ 3 ]}この数字はその後やや楽観的であることが判明し、1日の平均交通量の最大値は州間高速道路の北端でのみ17万200台に近づいた。I-355の当初の長さは、北のI-55からI-290までの20.01マイル（32.20km ）であった。^{[ 1 ]} 

I-355は1989年12月24日午前0時に開通した。クリスマスプレゼントとして、最初の2日間は無料だった。^{[ 3 ]}高速道路の南北両端の交通量が少なく、建設資金も不足していたため、有料道路当局は北端のノースアベニュー（IL  64）からロナルド・レーガン記念有料道路（I-88）まで、南端のI-55周辺を4車線で建設した。1991年には早くも有料道路当局は高速道路を各方向3車線に拡幅する計画を立てていた。^{[ 20 ]}ノースアベニューからバターフィールドロード（IL  56）までの拡幅は1995年に行われた。 ^{[ 21 ]}有料道路当局が路肩を削り取ろうとした結果、以前の路肩を示す古い線が右車線にまだ残っている。

新道が開通すると、近隣の南北幹線道路の渋滞は大幅に減少した。デュページ郡交通局は、IL  53 の渋滞が 20% 減少し、近隣の南北道路 IL  53、IL  59、IL  83の自動車の交通量が減少したと計算した。 オグデン アベニューとルーズベルト ロード間の IL 53 では、交通量が 1 日あたり 21,400 台から 11,800 台に減少した。さらに、トライステート有料道路( I-294 ) から I-55 への出口ランプの交通量は 12 か月で 10  %減少した 。運転手はまた、郡の端から端までの移動時間が最大 40 分短縮されたと報告した。^{[ 22 ] [ 23 ]}しかし、有料道路の開通により、北端付近の I-290 の渋滞も大幅に増加した。 1990年の夏に行われた建設プロジェクトでは、有料道路のすぐ北側でI-290号線が拡幅され、費用は200万～250 万ドル（2024年の4230万～5290万ドルに相当^{[ 9 ]}）でした。^{[ 22 ]}  

有料道路の開通は一見成功しているように見えたが、交通量と予想通行料収入は当初予想を下回り、 有料道路を通行する自動車は1日あたり推定65,000台で、1日あたりの通行料収入は55,000～65,000ドル（2024年換算で116,000～138,000ドル^{[ 9 ]}に相当）にとどまった。さらに、請負業者や下請け業者への支払いをめぐって多数の訴訟が提起された。下請け業者が有料道路に対して提起した多数の先取特権は、1990年6月に1,010万ドル（2024年換算で2,140万ドル^{[ 9 ]}に相当）の費用で解決された。^{[ 24 ] [ 25 ]}有料道路公社は、ゼネコンの請求をさらに解決するために、1992 年 5 月にさらに100万ドル ( 2024 年換算で200万ドル^{[ 9 ]}に相当) を放出し、その後すぐに仲裁に入り、ゼネコンが未払いだと主張していた別の 160 万～ 2700 万ドル ( 2024 年換算で320万～5400万ドル^{[ 9 ]}に相当) を解決した。 ^{[ 26 ]} 2005 年までに、年間平均日交通量は 1 日あたり 77,400 台から 170,200台に増加した。^{[ 1 ]}        

1989年にはすでに、有料道路当局は、幹線料金所での交通渋滞による混雑を緩和するために、システム全体で自動料金徴収を導入することを検討していた。^{[ 27 ]}有料道路当局は、1993年にI-355の全区間のさまざまな料金所で、有料道路システムの電子決済方法であるI-Passの テストを開始し、 1994年9月までに、I-355のすべての料金所でI-Passが受け入れられるようになった。^{[ 28 ]} 1998年までに、有料道路当局は、幹線料金所の両方に専用のI-Passレーン（電子料金徴収のために特別に確保されたレーン）を設置した。^{[ 29 ]} 1999年、I-355は、I-Passエクスプレスレーン（オープンロード料金徴収、またはORTとも呼ばれる）を導入した最初の有料道路となった。エクスプレスレーンの設置により、I-Pass を搭載した車両は時速 55 マイル (89 km/h)の高速道路速度で料金を徴収できるようになりました。^{[ 30 ]} 2005 年、有料道路管理局はエクスプレスレーンを各方向 2 車線から 3 車線に拡張しました。これにより、エクスプレスレーンの数が有料道路の走行車線数と一致するようになりました。^{[ 31 ]} 

当時有料道路システムにあった他の有料道路とは異なり、ベテランズ・メモリアル有料道路が開通した時点ではオアシスはなかった。これは主に、1980年代後半に建設が始まった当時、西部郊外全体で食料と燃料へのアクセスが広く可能だったためである。 ^{[ 32 ]} 2007年にウィル郡で南延伸部が開通した際も、その区間にはオアシスはなかった。

I-355の当初のルートに加えて、1962年4月の交通計画には、ボリングブルックから南のジョリエットまで走るルートの構想が含まれていました。1989年にI-355の北部区間が開通した後、イリノイ州議会は有料道路公社にI-355の南部延伸の調査を開始することを承認しました。^{[ 33 ] [ 34 ]}

1995年に絶滅危惧種であるハインズ・エメラルド・トンボが発見され、デ・プレーンズ川湿地の環境衛生に関する懸念が高まったことで、一連の法的異議申し立てが発生し、I-355号線の延伸工事が数年間遅れた。シエラクラブは1996年に訴訟を起こし、南部延伸の計画を阻止しようとした。 1997年1月、連邦判事はシエラクラブの主張を認め、州が控訴している間、南部延伸の建設を中止した。1999年、州は控訴を取り下げ、シエラクラブの懸念に対応するため環境影響評価（EIS）を修正した。^{[ 33 ]}州は2000年に補足EISを公表し、2002年に連邦道路局（FHWA）は決定記録を発行し、6年間の遅延を経て有料道路の建設を進めることを許可した。土地の取得と公共施設の移設は2004年に行われた。ロッド・ブラゴジェビッチ 知事のイリノイ州有料道路の56億ドルの渋滞緩和プログラムは2004年9月に州議会を通過し、7億2930 万ドルが拡張のために確保された（それぞれ2024年には88億9000万ドルと11億6000万ドルに相当する^{[ 9 ]}）。^{[ 35 ]}掘削契約の入札は2004年11月18日に通過し、数日後に建設が開始された。^{[ 36 ]}  

建設がトンボの生息地に与える影響を記録し、軽減するために、建設作業員はトンボの死骸を保管することに同意した。さらに、有料道路公社は、レモントのウォーターフォール・グレン森林保護区の近くと、クック郡とウィル郡の他の 2 つの保護区にトンボの別個の生息地を建設するための資金を提供した。^{[ 37 ]} 2005 年後半、ボリングブルックの I-55 からニュー レノックスの I-80 までの I-355 の12.5 マイル (20.1 km)の南延伸部分の道路の建設が始まった。^{[ 4 ]} 

2006年2月、別の論争が勃発した。有料道路公社が、新延伸区間が通る郊外地域がインターチェンジ建設のために2,000万ドル（ 2024年換算で2,990万ドル^{[ 9 ]} 相当）を拠出しなければ、インターチェンジなしで有料道路を建設すると脅迫したのだ。これは、有料道路公社が地方自治体にインターチェンジ建設のための資金拠出を要求した初めての事例となった。^{[ 38 ]}ホーマー・グレン、レモント、ニュー・レノックス、ロックポートの各町とウィル郡は、2006年6月の政府間協定で、インターチェンジ建設のために現金と現物で2,000万ドルを拠出することに合意した。^{[ 39 ]}  

南側延伸部は、有料道路沿いの自治体にとって経済の起爆剤になると期待されていた。ニューレノックス村は、 2つのモールが完成すれば売上税が1,200万ドル増加すると見積もっていた。ロックポートでは、当局が159番通りとI-355号線付近に新しいホームデポとスーパーターゲットの店舗を計画していると発表していた。しかし、大不況 のため、これらの計画は中止された。^{[ 40 ]}商業開発業者もロックポートのインターチェンジ付近に大規模な倉庫施設を建設していた。^{[ 41 ]}

「州内274マイル（441km ）の有料道路の中で最も印象的な工学的偉業」^{[ 36 ]}の1つが、デプレーンズ川、シカゴ衛生運河、イリノイ・ミシガン運河、ブラフ・ロード、ニュー・アベニュー、多数の鉄道、およびコモンウェルス・エジソン社の主要な公益事業回廊を跨ぐデプレーンズ川渓谷橋です。橋の長さは1.3マイル（2.1km ）で、拡張工事費の1億2500万ドルを占めています。橋の工事には、34本の橋脚の建設と、高速道路に対応するために既存の高圧送電線の高架化が含まれていました。^{[ 4 ]}渓谷内の橋脚の数を制限するために、有料道路公社は、170フィート（52m ）のプレストレスバルブT桁と270フィート（82m ）のポストテンションセグメントコンクリート桁の両方を使用して橋を建設しました。これは、コンクリート箱桁設計案よりも1,200万ドル ( 2024 年換算で1,740万ドル^{[ 9 ]}に相当) 安く、鋼板桁設計案よりも 5,000万ドル ( 2024 年換算で7,270万ドル^{[ 9 ]}に相当) 安かった。橋梁の当初の契約に設計・施工条項があったことに加え、2004～2007 年のトライステート有料道路の拡幅と再建の設計・施工契約が成功したことで、プロジェクト管理者は新しい橋梁を再設計して建設することができた。^{[ 42 ]}          

有料道路公社は、2007 年 11 月 11 日の退役軍人の日にテープカットと献納式を行い、I-355 の全長を正式に退役軍人記念有料道路と改名した。^{[ 43 ]} 式典は、レモントの 127 番街インターチェンジ付近、 ホーマー グレンの 147 番街、ニュー レノックスのUS  6で行われた。献納に加えて、有料道路公社は、チャリティ ウォーク/ラン/ロールと、高速道路の南延伸部での開通前のチャリティ自転車ライド「ロール ザ トールウェイ」を主催した。^{[ 44 ]}フェスティバルの成功を受けて、有料道路の広報担当者は、南延伸部全体を閉鎖することを含め、このイベントを毎年繰り返す計画を発表した。^{[ 45 ]}彼は後に有料道路の立場を明確にし、将来的に延伸部が完全に閉鎖される可能性は低いものの、デ・プレーンズ川渓谷橋を渡る5マイル（8.0 km）の走行が開催される可能性があると述べた。 ^{[ 46 ]} 11月11日午後10時頃、イリノイ州警察の車両と有料道路の保守車両のグループが、I-355延伸部を南下する最初のドライバーを先導​​し、各インターチェンジで停止してバリケードを取り除いた。保守作業員が延伸部の北行き車線沿いのバリケードの撤去を開始する頃には、作業員の後ろに50～60台の車両が集まっていた。^{[ 47 ]}   

南側延伸工事の一環として、有料道路公社は、I-80からI-55までの有料道路のほぼ全長に沿って走る「ベテランズ・メモリアル・トレイル」と名付けられた多目的トレイルの建設のために、幅15～20フィート（5～6メートル）の回廊を地方自治体に寄贈した。 ^{[ 48 ]}トレイルの完成には1,000万ドルの費用がかかると予想されており、資金は沿線の地域社会から提供される予定である。「ロール・ザ・トールウェイ」の登録料からトレイルの新しい建設基金が作られた。^{[ 49 ]}アクティブ・トランスポーテーション・アライアンスは、2008年1月29日に、「ロール・ザ・トールウェイ」を通じて約10万8,000ドル（2024年換算で15万4,000ドル相当^{[ 9 ]}）が集められたと発表した。このうち、7万ドル（ 2024年換算で10万ドル相当^{[ 9 ]} ）は、10.5マイル（16.9km ）の自転車道の予備的な工学調査に充てられた。残りの金額は、シカゴ自転車連盟やその他の地元の自転車クラブの擁護活動に充てられた。^{[ 50 ]}   

自転車道の初期エンジニアリング段階は、ハウゼル・ラヴィーン・アソシエイツが作成した枠組みであるI-355エリアトレイルマスタープランの形で完了しており、トレイルの作成と資金調達の作業を地域社会間で分担するように設計されています。ウィル郡森林保護区は、ウッドリッジのインターナショナルパークウェイからロメオビル の135番ストリートまでのベテランズメモリアルトレイルの作業を開始し、その後トレイルをニューレノックス村のUS 6まで延長する予定です。この追加により、トレイルは現在建設中のショッピングモール、シルバークロス病院、医療事務所など、ニューレノックスの多くのビジネスと接続されます。^{[ 48 ]}包括歳出法には、トレイルの第1段階の建設のための47万ドル（ 2024年換算で65万8000ドルに相当^{[ 9 ] ）の連邦資金が含まれています。 [ 51 ]}