ザクセン＝フランケン幹線

ザクセン＝フランケン幹線（ドイツ語：Sachsen-Franken-Magistrale ）は、ドイツの都市ドレスデンとニュルンベルクを結ぶ複線鉄道を指す現代的な用語である。全長は390キロメートルで、現在はドレスデンからホーフまで電化されている。ザクセン＝フランケン幹線の概念は、ドレスデンとゲルリッツをカールスルーエとオーバーストドルフと結ぶ直通鉄道サービスを検討していた1990年代の交通政策の議論の中で発展した。この用語は、現在その用語で説明されている鉄道路線とは関連して伝統的に使用されていない。

このルートはドレスデンからザクセン高原地帯を南西に走り、ドレスデンからツヴィッカウまでエルツ山脈と並行して走っています。プラウエンとホーフの間ではフォークトラントを通ります。その後、ルートはフィヒテル山脈、フランケン・ジュラ山脈、フランケン・スイス山脈を横切ります。

見る：

• ドレスデン・ヴェルダウ鉄道
• ライプツィヒ・ホーフ鉄道

見る：

• ヴァイデン・オーバーコッツァウ鉄道
• レーゲンスブルク・ヴァイデン鉄道
• バンベルク・ホーフ鉄道
• バイロイト-ノイエンマルクト-ヴィルスベルク鉄道
• シュナーベルヴァイト・バイロイト鉄道
• ニュルンベルク・ヘプ鉄道

現代のザクセン＝フランケン幹線は、いくつかの区間から構成されています。最初の区間は、ザクセン＝バイエルン鉄道のヴェルダウ鉄道三角分岐点からツヴィッカウまでを結ぶ支線の一部として、1845年9月6日に開通しました。1846年5月31日には、ヴェルダウ鉄道三角分岐点からライヘンバッハまでの路線が開通しました。プラウエンとバイエルン国境の間の区間は1848年11月20日に開通したが、ライヘンバッハからプラウエンまでの中間区間は、ゲルチ高架橋が完成した1851年7月15日まで完成しなかった。バイエルン側では、ノイエンマルクト-ホーフ区間がルートヴィヒ南北鉄道の一部として1848年11月1日に開通し、同じく1848年11月20日にプラウエンからザクセン-バイエルン鉄道に接続する国境まで延長された。ノイエンマルクトからバイエルンへの路線は、 1853年11月28日に王立バイエルン州鉄道によって開通した。これは、建設され、州に貸し出された最初のバイエルン鉄道路線であった。バイロイトからヘルスブルックを経由してニュルンベルクに至る区間、ペグニッツ渓谷鉄道は、1877年7月15日まで全線開通しなかった。

ザクセン側では、アルベルト鉄道がドレスデンからターラントまで 1855 年 6 月 18 日に開通しました。この路線は、建設 (スロープ、トンネル、高架橋) と財政面で大きな困難を経験した後、1862 年 8 月 11 日にターラントからフライベルクまで開通しました。1866 年には、ケムニッツ – フローハ間が開通しました。1869 年には、この路線のザクセン最後の区間であるフライベルクからケムニッツまでが完成しました。ペグニッツ渓谷鉄道はまだ完成していませんでしたが、クルムバッハとリヒテンフェルスを経由するこの路線は、シレジアから国の南部と南西部への 東西直通の交通手段となりました。

その後数十年間、この路線は東西交通を結ぶ重要な鉄道路線となった。ヨーロッパが分断されていた時代においても、この路線は一定の重要性を保っていた。

東ドイツで政変が起きた後、この路線は南ドイツとザクセン州の間の貿易を拡大するために迅速に実施できる工事がないかどうか検討された。1990年を過ぎたころ、当時ザクセン＝フランケン幹線と呼ばれていた路線を高速化して鉄道接続の競争力を高めるための政治的努力がかなり行われた。この工事の第一段階は、1992年の連邦交通インフラ計画に盛り込まれた。この計画では、1998年までにホーフとドレスデンの間の路線で事実上連続時速160kmを実現し、この区間の移動時間を2時間半に短縮するとされていた。^[1] 1997年2月1日、Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH （「ドイツ統一計画会社」）は、ドイツ鉄道（DB）と路線のアップグレード契約を締結した。同月、ニーダーボブリッツとフライベルクの間の区間のアップグレードが始まった。 6月にザンクト・エギディエン–グラウハウ、ライヘンバッハ–ネッツカウ、ヘルラスグリュン–ヨケタ区間の工事が開始された。1997年には路線の全長24kmが改良された。^[2]ニーダーボブリッツとフライベルク間の改良の最初の完成区間は、1997年12月12日にDBに引き渡された。この時点で路線改良の総計画費用は28億ドイツマルク（約14億ユーロ）と見積もられていた。 ^[3] 1998年には2億8000万ドイツマルクが投資され、1998年末までに55kmが完成した。^[4]

当初計画されていたホーフとプラウエン間の長いトンネル（「フォクトランドトンネル」）建設は実現しなかった ^{[1] 。}

2006年12月のダイヤ改正時点では、DBはこの路線で1日4本のインターシティ列車を運行していた。ダイヤ改正時に、これらの列車はフランケン・ザクセン・エクスプレスとして運行するインターレギオ・エクスプレス（IRE）列車に置き換えられ、地域運賃で利用できる片道1日8本運行された。これらの列車はDBレギオによってDBの長距離サービスの一部として運行され、クラス612の車体傾斜式列車を使用して、ニュルンベルク-ドレスデン間の移動時間を以前よりも40分短縮している。

2007年12月のダイヤ改正で、ドレスデンとニュルンベルクの間で1時間ごとのサービスが導入され、これらのサービスはマルクトレドヴィッツ経由とバイロイト経由を交互に運行する。2008/09年のダイヤによると、リージョナルエクスプレスサービスはマルクトレドヴィッツ経由の全線を走行するのに4時間20分かかる。バイロイト経由の長距離ルートのIREサービスは停車頻度が低いため、所要時間は同じである。^[5]

運行開始初年度には、140万人の乗客がこの新しい鉄道サービスを利用しました。^[6]フランケン・ザクセン・エクスプレスの乗客数は、2008年上半期の平日は前年比約20％増加し、週末には約17％増加しました。^[7]

2013 年 12 月 15 日の時刻表変更以降、すべての列車は地域急行サービスとして運行されます。バイロイト経由で運行する場合、ドレスデンとホーフの間では電気機関車と 2 階建て車両が使用されるため、列車はホーフで乗り換える必要があります。マルクトレドヴィッツ経由のサービスは、ドレスデンからニュルンベルクへの直通列車として引き続き運行されます。

サービスのさらなる発展は、主にさらなる改良、特に最高列車速度が時速40キロのケムニッツ駅の線路の改良にかかっています。研究によると、プラウエンとホーフの間に長さ10キロの新しい鉄道線路を敷設すれば、移動時間が大幅に短縮されるとのことです。

ライヘンバッハとニュルンベルク間の電化は最優先事項であり、急勾配の線路では電気自動車が大きな利点を持つため、移動時間の短縮にもつながる。2007年、DBはニュルンベルクとライヘンバッハ間の電化を含む必要なアップグレードの総費用を4億6000万ユーロと見積もった。^[8]

2007年3月、連邦政府はライヘンバッハとホーフ間の電化のための資金を5,000万ユーロから1億2,600万ユーロに増額すると発表した。^[9]この区間の工事は2010年に始まり^[10]、2014年に完了する予定である。 ^[11]この工事は、ディーゼル車が通行できないライプツィヒの新しいシティトンネルを通ってライプツィヒとプラウエン間のサービスを運営するために必要である。

ニュルンベルクとホーフ間の残りの170kmの路線がいつ電化されるかは不明です。^[12] 特に、ペグニッツ渓谷上流の区間には、電化が困難で費用もかかる多くの工学構造物があります。

• ハインリヒ、ライナー。 "Die Elektrifizierung des "Sächsischen Dreiecks"。Eisenbahn -Kurier (ドイツ語)。34/2000 (337)。EK-Verlag GmbH: 42–46。ISSN 0170-5288  。

• 「ベルリン～ニュルンベルク～ミュンヘンのザクセン～フランケン～治安判事？」 （ドイツ語で）。2010 年11 月 30 日に取得。