二重契約

デュアル契約はデュアル地下鉄システムとしても知られ、ニューヨーク市の高速輸送路線の建設および/または改修と運営に関する契約でした。契約は1913年3月19日にインターボロー高速輸送会社とブルックリン高速輸送会社によって締結されました。デュアル契約の一環として、IRTとBRTはニューヨーク市内のいくつかの地下鉄路線を建設またはアップグレードし、その後49年間運営することになりました。

現在のニューヨーク市地下鉄の路線のほとんどは、これらの契約に基づいて建設または再建されました。契約は、市と 2 つの別々の民間企業の間で締結されたという点で「二重」でした。IRT と BRT (後のブルックリン・マンハッタン交通公社、または BMT) は、二重契約の建設を可能にするために協力しました。

19世紀後半から20世紀の大半にかけて、ニューヨークは毎年何百万人もの移民を受け入れた。移民の多くは都心部の長屋やアパートに押し寄せた。その結果、建物は過密状態となり、街の道路は混雑した。マンハッタンの人口は1850年の51万6000人から1910年には233万人に増加した。 ^[1]市全体の人口は1860年の117万人から1900年には344万人、1910年には477万人に増加した。^[2]犯罪や過密の可能性が高まったため、マンハッタンでの生活は危険になりつつあり、ほとんどの場合、最初の地下鉄路線は既に開発された地域にしかサービスを提供していなかった。^[3]外区への​​最初の地下鉄路線は20世紀初頭に計画された。^[4]分散により自治区の拡大と発展がもたらされた。

1906年、チャールズ・エヴァンス・ヒューズがニューヨーク州知事に選出され、翌年、彼はニューヨーク州公益事業委員会（PSC）を設立した。PSCはニューヨーク市の新しい高速交通路線を担当していた。PSCは市の地下鉄システムの拡張について野心的な計画を立てていたが、手元にあった資金は2億ドルしかなかった。^[5] 1911年、ジョージ・マカネニーがニューヨーク市予算委員会の交通委員会のリーダーに任命され、地下鉄拡張計画を監督した。^[6]

二重契約に反対する者もいた。彼らは、会社の所有者と市の役人は単に個人的な収入を得る別の方法を探しているだけだと考えていたからだ。^[6]ヒューズやマカネニーのような改革派は、都市と地下鉄の拡張以外の方法は考えなかった。彼らは、都心の人口を減らし、人々を市の外の行政区に分散させたかったのだ。彼らは、地下鉄路線を建設することで都市を拡大し、人々を分散させ、地下鉄路線の近くやその周辺地域に新しい家が建てられることを期待した。これにより、都市の人口密度が低下し、地下鉄拡張が必要であることを証明するのに十分な理由にもなった。

契約締結前、市内の多くの交通機関は混雑していました。以下は、1910 年 6 月 30 日から 1911 年 6 月 30 日までの各交通機関の年間乗客数の一覧です。

• インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー - 地下鉄、高架道路 — 578,154,088
• ハドソン・マンハッタン鉄道— 52,756,434
• ブルックリンユニオン高架鉄道システム — 167,371,328
• イーストリバーフェリー — 23,460,000
• スタテン島への市営フェリー — 10,540,000
• ハドソン川フェリー — 91,776,200

この6つの交通手段を合わせて、その年9億2,405万8,050人の乗客が輸送された。^[7]

ニューヨークタイムズ紙は、路面電車の乗客数が1860年の年間5083万人から1910年の年間15億3100万人まで25倍以上に増加したと指摘した。^[2]

完成後 5 年以内に次のことが期待されていました。

完成すれば、市の高速輸送施設は 3 倍以上に増えることになる。新システムの建設が始まった直後の 1911 年 6 月 30 日で終了した年度に、既存の高速輸送路線は 7 億 9,828 万 1,850 人の乗客を運んだ。新しいデュアル システムの収容能力は [30 億] を超えるが、システムの完成後すぐにそのような収容能力が要求されるとは予想されていない。既存の路線 (ハドソン アンド マンハッタン鉄道の 7.1 マイルを含む) を合わせた線路は単線で 303 マイルになる。これにデュアル システムの新線によって単線 334 マイルが追加され、単線が 637 マイルの新しいシステムとなる。これが市にとって何を意味するかは、既存の路線が新しい追加と延長によってどのように拡大されるかを考えればわかるだろう。ただし、ハドソン アンド マンハッタン鉄道はデュアル システムの一部にはならない。^[7]

このシステム拡張は、1929 年と 1939 年に 独立地下鉄システムによって提案された第 2 システム拡張と同等かそれ以上の規模になると予想されていました。

二重契約以前に建設されたニューヨーク市初の定期運行地下鉄は、市が建設し、市の契約 1 および 2 に基づいて運営するためにInterborough Rapid Transit Company (IRT) にリースされました。1918 年に、現在も運行されている新しい「H」システム (イースト サイドとウェスト サイドの別々の線路を持つ) が運用を開始するまで、このシステムは96 番街より下の 1 本の幹線と複数の北側の支線で構成されていました。このシステムはブルックリン ブリッジ - シティ ホールから 96 番街まで 4 本の線路があり、その区間で各駅停車と急行列車を運行できました。

契約1は、1904年10月27日に開通した市庁舎から145丁目までの地下鉄システムの元々の28駅と、1908年以前に開通したいくつかのIRT延伸線の駅を対象としていた。契約1に含まれる元々のシステムは、列車がハーレム運河を渡ってブロードウェイ橋から225丁目まで運行を開始した1907年1月14日に完成し、^[8]契約2の部分は1908年5月1日にアトランティックアベニューまで開通した。 ^[9]

二重契約は1913年3月19日に締結された。契約では、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーとブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（BRT、後のBMT）が49年間にわたって路線を建設し運営することを義務付けられた。^[10]契約3は市とIRTの間で締結された。契約4は市とBRTの子会社であるミュニシパル・レールウェイ・カンパニーの間で締結され、特に市と路線建設の契約を結ぶ目的で作成された。

契約3と4の条件では、市は新しい地下鉄と高架路線を建設し、既存の高架路線の一部を改修・拡張し、民間企業に運営のためにリースする。拡張により、両方のシステムで合計618マイル（995 km）の新しい線路が建設される。比較すると、既存のシステムの線路は296マイル（476 km）だった。市の3番目の大手高速輸送会社であるハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（現在のPATH）は契約から除外された。^[2]予測された3億3,700万ドルの費用の大部分は市が負担し、2億2,600万ドルを支払い、企業が差額を支払うことになっていた。^{[11] [2]}市の負担は債券発行による現金調達であり、企業の負担は現金、施設、路線運営用の機器の提供などさまざまであった。

契約交渉は長く、時には辛辣なものだった。例えば、IRTがブロードウェイ線を経由してマンハッタンのミッドタウンへアクセスするというBRTの提案を譲りたがらなかったとき、市と州の交渉担当者は即座にBRTに提案中の全路線を提供した。これには、レキシントン・アベニュー線の上部やクイーンズの両路線など、IRTの車両寸法でのみ運行可能な路線も含まれていた。IRTはすぐにBRTによるマンハッタンのミッドタウンへの「侵略」に屈した。^{[12] [13]}

クイーンズ地区の路線の割り当ては、両社にとって負担となることが判明した。クイーンズ地区で 1 つの会社が独占権を享受する代わりに、提案された 2 つの路線 (アストリアまでの短い路線と、最初はコロナまで、最終的にはフラッシングまで到達する長い路線) が両社に割り当てられ、「共同サービス」と呼ばれる形で運営されることとなった。路線は、大きな乗り換え駅であるクイーンズボロ プラザから始まる。IRTは、1907 年のスタインウェイ トンネルと、クイーンズボロ橋を渡ってマンハッタンから2 番街高架道路の延長の両方からこの駅にアクセスする。BRT は、マンハッタンの60 番街トンネルからクイーンズ地区の路線に供給する。技術的には、この路線は IRT の「所有」下にあったが、BRT/BMT には永久に線路使用権が与えられ、実質的には BRT/BMT の所有となった。^{[12] [13]}

BRTには大きな不利があった。クイーンズ線の両路線はIRT仕様で建設されていたからである。つまり、IRTの乗客はマンハッタンの目的地まで一席で行けるが、BRTの乗客はクイーンズボロプラザで乗り換える必要があった。1939年の世界博覧会のためにサービスが延長されたとき、これは重要になった。IRTはマンハッタンから直通の急行列車を提供できたが、BRTはできなかったからである。この慣行は路線が市営になってからも長く続き、1949年まで続いた。両社はこのサービスの収益を分け合った。当初この取り決めを容易にするために、クイーンズ線の両路線に沿って特別に長いプラットホームが建設され、別の運賃管理所/乗車エリアを設置できた。これはすぐに運用上実行不可能であることが判明したため、最終的に比例方式が考案された。この建設のボーナス的な遺産は、IRTがこの路線で11両編成の列車を運行できるようになったことであり、BMTがアストリア線を引き継いだとき、10両編成のBMTユニットを収容するために最小限の作業を行うだけで済んだことである。^[13]

これらの企業にはいくつかの規定が課され、最終的には 1940 年に倒産し、市の所有に統合されました。

• 運賃は5セントに制限されていたが、第一次世界大戦後のインフレにより、両社は財政難に陥った。BMTは、コニーアイランドターミナルまでの運賃と、マンハッタンのチェンバーズストリート駅とコニーアイランド間の「鉄道の完全に接続した部分で連続した旅行を列車が運行できるようになるまで、現在10セントの運賃が許可されている駅」までの運賃を10セントで徴収することができた。^[14]
• 市は自らが建設した路線を「奪還」し、自らのものとして運営する権利を持っていた。^[14]
• 市は利益を分配することになっていた。^[14]

IRT、BMT、公共サービス委員会間の取り決めの一環として、路線の特定の運用に関する他の条件もありました。条件の多くはデュアル システム全体に適用されました。たとえば、次のとおりです。

• 委員会が路線の建設を終えた後、会社は独自の車両と家具を用意して路線を運営することになっていた。^[14]
• 会社は、一時的に路線を運営する場合、地下鉄の延伸と同じように運営しなければならなかった。地下鉄の延伸については、会社が延伸を受け入れれば、自社のシステムの一部として運営できるが、受け入れない場合は、運営のために3か月ごとに市に多額の費用を支払わなければならなかった。これは、クイーンズボロプラザの線路共有事業の一環として実施された。^[14]
• 両社は「鉄道運営の最高水準に従い、乗客と従業員、その他すべての人々の安全に十分配慮して」これらの路線を運営していた^{[14] 。}
• 委員会の裁量により、IRTとBMTの路線間の乗り換え駅、バスと地下鉄の乗り換え駅、高架と地下鉄の乗り換え駅、路面電車と地下鉄の乗り換え駅など、必要な駅では無料の乗り換えが行われます。^[14]
• 貨物列車、郵便列車、急行列車は、旅客運行に支障がなければ、これらの会社の線路を使用することができた。^[14]
• 駅、鉄道トンネル、高架構造物、その他の場所での広告は禁止された。サービスの変更を知らせる掲示は許可された。^[14]
• 地下鉄の運行に必要な場合、または委員会が許可した新聞、定期刊行物、雑誌を除き、駅構内での物品の販売は禁止されていた。^[14]
• 各社は新聞スタンドを運営する意向を委員会への提案の形で提出することになっていた。^[14]

いくつかの条件はシステムの特定の部分にのみ適用されます:

• BMTはブルックリンの86丁目/グレーブセンド駅で、 3番街線と5番街線の路面電車路線を86丁目とフォートハミルトンパークウェイまで乗り換えることに同意した。また、これらの路面電車路線を86丁目と4番街まで延長し、 86丁目/4番街駅で乗り換えられるようにした。^[14]
• BMTはまた、ハドソン・マンハッタン鉄道と34丁目地下鉄駅から33丁目H&M駅への乗り換えを行うことにも合意した。この乗り換えはグランド・セントラル駅に向かう乗客に適用された^[14] 。なぜなら、 H&Mは当初、そこへの延伸を計画していたからである^[15]。
• IRTは、スタインウェイトンネルが再建され完成するまで、トンネルの設備と運営を行うことに同意した。当時、スタインウェイトンネルは地下鉄との接続のない路面電車のトンネルだった。グランドセントラル-42丁目駅でIRTの高速鉄道路線への乗り換えが行われることになっていた。委員会は、この路線に1両編成の車両を承認した。^[14]

元のシステムでは、IRT用に建設された元の路線と初期の延長は次のとおりです。

• アトランティック アベニュー - バークレイズ センターからボロー ホールまでのイースタン パークウェイ線
• バラホールからグランドセントラル–42丁目までのレキシントンアベニュー線
• グランドセントラルから42丁目まで42丁目シャトルバスが運行しています。
• タイムズスクエアからヴァン・コートランド・パーク、242丁目までのブロードウェイ・セブンス・アベニュー線
• レノックス・アベニュー線96丁目から145丁目まで
• 142 番街ジャンクションから180 番街 - ブロンクスパークまでのホワイト プレインズ ロード線(179 番街の北側は削除)

以下の路線はIRTの二重契約に基づいて建設されました: ^[7]

• アストリア線とフラッシング線
• ブロードウェイ・7番街線、タイムズスクエア～42丁目以南、ブルックリン支線を含む
• レキシントン・アベニュー線、グランド・セントラル駅北～42丁目
• ジェロームアベニュー線
• 155丁目からジェローム通りまでの9番街線
• ペルハムライン
• 177 番街の北のホワイト プレーンズ道路線(現在のトレモント アベニュー)
• アトランティックアベニューを越えたイースタンパークウェイライン
• ノストランドアベニュー線
• 新しいロットライン

以下の路線は線路を追加して再建された: ^[7]

• レクター ストリートから 155 番街までの9 番街線(新しい線路 1 本)
• セカンドアベニュー線とサードアベニュー線は、それぞれシティホール駅から129丁目までと、116丁目から155丁目まで運行しています。

契約に基づいて提案されたIRT路線のいくつかは建設されなかった。最も注目すべきは、ユティカ・アベニュー（新しい路線を使用）、またはノストランド・アベニューとフラットブッシュ・アベニュー（当時新設されたIRTノストランド・アベニュー線を使用）の下を通り、ブルックリンのマリン・パーク（現在のキングス・プラザ）までIRT路線を建設する計画があったことである。また、ノストランド・アベニュー線をノストランド・アベニューからシープスヘッド・ベイまで延長する代替案もあった。^[16]

マンハッタンおよびクイーンズのBMT全線は、ブルックリンのすべての地下鉄および一部の高架路線と同様に、デュアル・コントラクトに基づいて建設された。^[7]

• ブロードウェイジャンクションの西にある14番街イースタンライン。2線の地下構造。
• クイーンズボロプラザの東にあるアストリア線とフラッシング線（IRTの線路使用権）; どちらも3線の高架構造
• ブロードウェイ線4線地下構造
• ブライトン ビーチ線（ディカルブ アベニューとプロスペクト パーク間）
• 4番街線; 59番街以北に4線、59番街以南に2線ある地下構造
• グラントアベニューの東にあるフルトンストリート線。3線の高架構造。
• サイプレスヒルズの東にあるジャマイカ線。2線の高架構造。
• マンハッタン橋の線路とアプローチ
• ナッソーストリートラインはチェンバーズストリートからモンタギューストリートトンネルと合流しブルックリンに至る

• ブライトン ビーチ線、ネプチューン アベニュー（シープスヘッド ベイの南）とコニー アイランド – スティルウェル アベニューの間。4 線の高架構造。
• カルバー線、9番街と西8番街の間（ブライトン ビーチ線と合流）。3線の高架構造。
• マートル・ワイコフ・アベニューの東側にあるマートル・アベニュー線。2線の高架構造。
• 4番街地下鉄から86番街までのシービーチ線。4線の開削。
• ウェストエンド線、9番街とベイ50番街の間。3線の高架構造。

• プロスペクト パークからチャーチ アベニューまでのブライトン ビーチ線。既存の開削区間が拡張され、2 線から 4 線に拡張されました。
• ジャマイカ線は、マーシーアベニューからブロードウェイジャンクションまでの線路と合流します。高架線は2線から3線に拡張されました。
• マートルアベニュー線（ブロードウェイ・マートルからマートル・ワイコフアベニューまで）には、ジャマイカ線への線路接続も含まれます。高架構造は 2 線から 3 線に拡張されました。
• フルトン ストリート線は、ノストランド アベニューからピトキン アベニューのカナーシー線との分岐点の東までです。2 線高架が 3 線に拡張され、イースト ニューヨークの旧マンハッタン ジャンクションとピトキン アベニュー間の 2 線が 6 線の新しいフライングジャンクション コンプレックスに置き換えられました。この部分により、カナーシー線には 2 本の専用線ができました。

改革派が予測したように、デュアル・コントラクトは都市の拡大をもたらした。人々は新しく建設された地下鉄の沿線に新しく建てられた家々に移り住んだ。これらの家は手頃な価格で、ブルックリンやマンハッタンの家とほぼ同じ価格だった。^[11]デュアル・コントラクトは、都市の混雑した地域を分散させる鍵となった。デュアル・コントラクトは、人口密集地域を緩和するのに役立ち、人々が病気の蔓延する地域に住まなくなったため、おそらく人命を救うことにもつながった。1920年のニューヨーク市連邦国勢調査によると、59番街より下のマンハッタンの人口は1910年から1920年にかけて減少した。国勢調査の結果は次の通りである。

• 1905年州人口調査: 1,271,848
• 1910年アメリカ合衆国国勢調査: 1,269,591
• 1915年州人口調査: 1,085,308
• 1920年アメリカ合衆国国勢調査: 1,059,589 ^[17]

人々は同じ費用でより良い地域に移住することができ、郊外でより良い、より快適な生活を送ることができました。彼らは、郊外の行政区に移住した裕福な都市労働者のほとんどと同じように、毎日通​​勤することができました。^[11]これは人々が働くことができるため、ビジネス地区にとっても助けとなりました。

注記

出典

• nycsubway.org — 二重契約
• 契約50周年記念ストーリー