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| P.1127 / ケストレル | |
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.jpeg/500px-Hawker_Siddeley_P.1127_in_flight_at_NASA_Langley_1968_(cropped).jpeg) 1968年のホーカー XV-6A ケストレル | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 実験的なV/STOL航空機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ホーカー・アビエーション ホーカー・シドレー |
| デザイナー | |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 6 P.1127 [1] 9 チョウゲンボウ[1] |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1960年11月19日（P.1127） 1964年3月7日（ケストレル） |
| に発展した | ホーカー・シドレー・ハリアー |
ホーカーP.1127とホーカー シドレー ケストレル FGA.1 は、イギリスの実験・開発機であり、最初の垂直離着陸( V/STOL ) ジェット戦闘爆撃機 であるホーカー シドレー ハリアーの誕生につながりました。
開発は1957年に始まり、ブリストルエンジン社がペガサス 偏向推力エンジンの開発に投資することを選択した。テストは1960年7月に始まり、その年の終わりまでに航空機は垂直離陸と水平飛行の両方を達成した。テストプログラムでは航空母艦での使用の可能性も検討され、 1963年にHMS アークロイヤルに着陸した。最初の3機はテスト中に墜落し、1963年のパリ航空ショーで1機が墜落した。
後退翼やより強力なペガサスエンジンなどの将来開発予定の航空機の改良が、ケストレルの開発につながった。ケストレルは、英国、米国、西ドイツの軍パイロットで構成された三者評価飛行隊によって評価された。その後の飛行は、米国軍とNASAによって実施された。
超音速機であるホーカー・シドレー P.1154の関連作業は1965 年に中止されました。その結果、ケストレルをよりベースにした派生型である P.1127 (RAF) の生産がその年に発注され、 1967 年に、元々 P.1154 に予定されていた名前であるハリアーと命名されました。ハリアーは、英国およびいくつかの国で、しばしば空母搭載機として運用されました。
発達
背景
朝鮮戦争の終結後、ヨーロッパとアメリカの多くの航空機会社は別々に、従来の水平離着陸方式ではなく垂直離着陸方式を採用することで脆弱な滑走路を必要とせずに済む垂直離着陸機（VTOL機）の可能性を調査することを決定した。[2]軍事用途に加えて、1950年代半ばまでに、このような技術を民間航空機に適用する見通しもかなりの関心を集め、実用的な垂直離着陸システムを開発する価値は大きいと判断された。しかし、この時代でさえ、VTOL機が高性能な軍用機の特性と現実的に適合すると想像していた企業はほとんどなかった。[2]
1957年、ブリストル・エンジン社のジェットエンジン 技術者 スタンレー・フッカーは、ホーカー・エアクラフト社の航空技術者シドニー・カムに、ブリストルがオリンパスおよびオルフェウスジェットエンジンの主要要素を組み合わせて方向転換可能なファンジェットを製造するプロジェクトに取り組んでいることを伝えた。[2] [3]計画されたファンジェットは、従来の中央テールパイプを介して方向転換される「ホット」ジェットとともに、コンプレッサーの両側に配置された回転可能なコールドジェットを利用していた。ペガサス[N 1]と名付けられたこのエンジンの元々のコンセプトは、フランスの航空コンサルタント、ミシェル・ウィボーによるものだった。 [2] [4]ブリストルは、ウィボーの元々のコンセプトよりもサイズと重量を減らすためにいくつかの改造と改良を行った。[5]
フッカーのアプローチとほぼ同時期に、ホーカーはホーカー ハンターの後継機としてP.1121の開発に取り組んでいた。しかし、P.1121 は、有人機からミサイルへの政策転換を主張した1957 年の防衛白書の発表直後にキャンセルされた。[6] [N 2]このキャンセルを受けて、ホーカーは新しいプロジェクトに取り組むためのリソースを確保し、計画中のペガサス エンジンを、フィアット G.91 に代わる新しい軽戦術支援戦闘機を求める NATO の現行仕様に適合する新しい軍用機のベースとして使用することを検討することにした。仕様の性能と負荷要件を満たすことに特に注意が払われた。[2] [8] [9]
空軍大将サー・パトリック・ハインによれば、ホーカー社の関心は、イギリス空軍（RAF）向けのV/STOL地上攻撃戦闘機を求める航空幕僚監部要求345の存在によっても刺激された可能性があるという。[10]航空作家のフランシス・K・メイソンは反対の見解を示し、ホーカー社の決定はイギリス政府の取り組みとは無関係であり、P.1127プロジェクトは主にNATOの要件に基づいたものであると述べた。[2]ホーカー社には開発においてブリストル社という熱心な同盟者がいたが、その時点で後者は財政難に陥っており、特にペガサスエンジンの商業的利用が見込めないことと財務省の拒否が相まって、開発はNATO機関によって資金提供されることになった。プロジェクトエンジニアのゴードン・ルイスは、ホーカーとブリストルの緊密な協力が、技術的な障害や政治的な挫折にもかかわらずP.1127の開発を進めることを可能にした重要な要素であるとみなしていた。[11]
起源
ホーカー社の主任プロジェクトエンジニア、ラルフ・フーパーは、ブリストル社から提供されたデータを使用して、ペガサスエンジンを活用する理論上の航空機の初期レイアウトの作成に直ちに着手した。[2]この提案された航空機はすぐに社内名称P.1127を与えられた。[2] 1957年7月、設計にホーカー・シーホークに似た二股の排気管が組み込まれた。この排気管には、冷排気に既に使用されていたものと同様の、高温排気用の回転ノズルが装備されていた。単一の排気管から切り替えたことにより、当初の尾輪式着陸装置も廃止され、従来の前輪式着陸装置に変更された。[2]設計プロセスは1958年を通して行われ、資金はすべてホーカー社によって提供され、NATO本部（ベルギー）に対して、特に軽武装の超音速戦闘機とより単純な多目的亜音速戦闘機という相反する要求の間で求められる戦術的要件をより明確にするためのアプローチが行われた。[12]
開発プロセスでは物理モデルを多用した。一連の吹き付け試験では、離陸時の地面効果をシミュレートするために、集中した熱風と冷風の混合物を地上プラットフォームに吹き付けた。[13]この作業はプロジェクトにとって極めて重要とみなされた。垂直離陸プロセス中に航空機に影響を及ぼす可能性のある悪影響についてはほとんど知識がなかったためである。航空機が静止ホバリング状態にある間、エルロン、尾翼、および方向舵の上には気流がないため、翼端制御ジェットが代替の反応制御アプローチとして実験された。[13]この研究には、一連の単純な飛行制御をコンピューターにリンクしたまったく新しい制御応答シミュレーターの開発が含まれていた。[13]プロジェクト開始からわずか18か月後の1958年末までに、P.1127の主要な機能はすべて開発されたが、反応制御システムだけは例外で、その開発は1959年4月に完了した。[14]
開発全体を通じて、カムは設計の単純さの重要性を強調し、「洗練は複雑化を意味し、次にエスカレーション、キャンセル、そして最終的には破滅を意味する」と述べた。[13] 1958年、設計は13,000 lbf (58 kN) の推力を発生できる単一のペガサスエンジンを中心に据えられ、フル装備の状態で機体の重量は最大推力よりわずかに軽く、あらゆる公称条件下で垂直離陸が可能になるはずだった。[13] 1958年後半、P.1127プロジェクトの急速な進展はNATOの技術顧問の目に留まり、彼らは航空機開発の加速を推進し始め、加盟国は次世代の支援戦闘機を飛ばして、代わりに出現したP.1127を採用すべきだと主張した。イギリスでは、1959年1月以降、英国空軍スタッフ内でもこの計画への支持が高まり、補給省がP.1127の試作機2機を発注し、同時にこの計画に沿って航空省の仕様書も作成されているという噂が頻繁に流れた。[13]
P.1127の開発は英国の防衛予算が大幅に削減されていた時期に行われたため、ホーカー社は民間からの資金援助を求めなければならず、エンジン開発に多額の資金を米国から提供された。 [9] [ 15]米国からは研究支援も提供され、その中にはNASAのラングレー研究センターがサブスケールの模型を使って実施した一連の風洞試験も含まれ、許容できる飛行特性が実証された。 [9] [13] [16]ホーカー社のテストパイロット、ヒュー・メレウェザーはNASAの要請でベルX-14を操縦するため米国に渡った。[17] 1959年3月、同社の取締役会（当時はホーカー・シドレー社）は2機のP.1127試作機を民間資金で製作することを決定した。[18]
1959年2月、ホーカー社は設計作業をほぼすべて完了させ、製造設計作業のすべてをロンドンのキングストンにある同社の実験設計事務所に引き渡した。[13] 1959年4月、補給省はP.1127試作機2機の完成に関する契約を正式に交付した。[16]しかし、このプロジェクトの航空スタッフの中には批判者もおり、彼らは典型的には亜音速のP.1127を嫌い、代わりに超音速機を好んだ。メイソンはこれがホーカー社への契約交付にかなりの遅れをもたらした原因であると考えている。[19] 1959年7月23日、ホーカー社はP.1127の開発を完了するために最大限の努力を払うことを承認した。[20]
1127ページ
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1960年7月15日、最初の「P.1127 プロトタイプ V/STOL ストライク エアクラフト」、シリアル番号XP831が、静的エンジン テストを開始するため、サリー州ダンズフォード飛行場に納入されました。 [21] 1960年8月31日、ペガサス エンジンが機体内で初めて作動しました。テストの一部は、より強力なエンジン バージョンが開発されるまでの初期のホバリング テスト中に、航空機から高温の排気ガスをそらす機能を果たす、飛行場の専用プラットフォームから実行されました。[21] 1960年10月13日、11,300 lbf (50 kN) の推力を発生できる最初のペガサス飛行エンジンがダンズフォードに納入されました。[21]
1960年10月21日、ダンズフォードでXP831による初の係留飛行が行われた。開発のこの段階では、この偉業を達成するには機体から余分な重量をすべて取り除く必要があり、エンジンの制限により、一度に2.5分以上全力で稼働させることはできなかった。[21]係留飛行は数回行われ、テストパイロットがホバリング制御に慣れるためでもあった。11月4日、自動安定装置を使用しない初の係留飛行が達成された。11月中旬には、最大速度70ノット（130 km/h）で通常の地上走行試験が行われた。[21]
1960年11月19日、XP831は初めてテザーなしの自由飛行ホバリングに成功し、1週間後にはP.1127の最初の宣伝写真が公開された。[21]初飛行の前に、フッカーはカムに「シドニーでまず通常飛行をするつもりですか?」と尋ね、カムは「何のために?」と答えたとされる。フッカーは「まあ、飛行機が良い飛行機で、すべてが制御されていることを確認するためです。」と答えた。カムは「ああ、ホーカーの飛行機はいつも美しいです。ホーカーの飛行機には何の問題もありません。そんなことは気にしません。垂直飛行は初めてです。」と答えた。[22]
1961年2月13日、XP831はビル・ベッドフォードの操縦で22分間の通常飛行を行なった。[23]その後すぐに、XP831は1961年5月に新たなホバリング試験に着手する前に、12,000 lbf (53 kN)の推力を発生できる新型ペガサスエンジンに改修された。6月、XP831は垂直ホバリングから水平飛行への最初の移行を行ない、当初はダンズフォードの滑走路の全長を50メートルの高さで飛行し、プログラムの新たなマイルストーンを達成した。[23]
1961年7月7日、2番目の試作機XP836が通常飛行で初離陸を果たした。[24] 2機の試作機の継続的なテストにより、垂直離陸と飛行のギャップが縮まり、1961年9月8日にこの偉業が達成された。[9] [23] 9月中、両方の試作機は垂直飛行から水平飛行へ、またその逆へと移行する偉業を何度も繰り返し、自動安定装置を意図的に無効にした場合も含まれていた。[23]
飛行試験プログラム中、NATO基本軍事要件3（NBMR-3）の発行は、ホーカーが思い描いていたような機会とはならなかった。NBMR-3は、P.1127が満たすことのできない性能特性を求めていただけでなく、現在の形では満たすように開発されることもほとんどなかったからである。[21]そのため、1961年にはP.1127プログラムに対する軍の関心はほとんどなかったが、1961年1月、ホーカーは、潜在的な100機の生産標準P.1127航空機にかかる費用の見積もりを出すよう求められた。[25]一方、ホーカーは、P.1127の開発を継続することが、競合する「紙上の」VTOL航空機プロジェクトを追求する潜在的顧客を思いとどまらせるのに効果的な、成功したデモンストレーションになると信じていた。[23]
1960年11月2日、補給省は、翼の改良、エンジンの改良、付随する運用機器など、現実的な戦闘設計に向けて航空機をさらに開発することを目的として、さらに4機の試作機を製造する契約を発行した。[25]この期間を通じて、ペガサスエンジンの改良型が急速に開発され、例えばペガサス3は15,000 lbf (67 kN)の推力が可能であった。改良された動力装置を除けば、最初の4機のP.1127試作機は非常に似ていた。5番目の試作機であるXP980は、後に量産型ハリアーに使用される、より高い安定板と尾翼の下反り角を導入した。[26] 4機目の機体は、ホーカー量産型テストパイロットに型式の習熟を図るために部分的に使用された。[26]最初の空母垂直着陸は1963年にHMS アークロイヤルの最初の試作機によって実施されました。 [27] [28]最後のP.1127であるXP984は後退翼を導入しました。[26]最終的には15,000lbf（66.7kN）のペガサス5が搭載され、試作型ケストレルとして機能しました。[29]
最初の3機のP.1127が墜落し、2機目と3機目は開発中に墜落した。1963年、最初の試作機XP831がパリ航空ショーで公開墜落した。この事故はノズル制御モーターの空気供給ラインに汚れが入り込み、エンジンノズルが固着したことが原因であった。XP831は後に完全に修理され、開発飛行を再開した。関与したパイロットは全員生存した。[30] [31]
ケストレル FGA.1
1961年後半までに、ホーカーはイギリス空軍からの支援がなく、行政機関からの支援もほとんどなかったにもかかわらず、設計コンセプトの妥当性を実証することができた。[32] 1962年初頭、航空省の運用要件部門という形で公式の支援が現れ、同部門は財務省に、イギリス空軍ウェスト・レイナムの中央戦闘機施設が管理する評価ユニットで運用する9機の生産基準航空機の承認を求めた。米国と西ドイツの人物が関心を示したことを受けて、英国政府はこれらの国にアプローチし、プロジェクトへの協力と関連費用の寄付を求めた。[33] 3か国すべての承諾を受けて、1962年5月22日、ホーカーは9機の航空機の製造に必要な資材の調達を進めるよう正式に指示を受けた。[33]
9機の航空機はケストレルFGA.1として発注されたが、これは基本的にP.1127の改良型であった。1964年3月7日、ビル・ベッドフォードの操縦により、XS688が初飛行を行った最初のケストレルとなった。 [28]ケストレルは初期のP.1127よりも後退翼が大きく尾翼も長かった。[34]また、胴体はP.1127/ケストレルプロトタイプXP984と同様に、より大きな15,000 lbf (85 kN) ペガサス5エンジンを搭載できるように改造され、さらに後部胴体内のベイハウスに超短波(UHF)無線機や各種操作機器を追加するなどの変更が行われた。 [28]ケストレルが試験に使用できるようになる前に、NASAのパイロット2名がダンズフォードを訪れ、代わりに以前のP.1127を使用して一連の操縦試験を実施した。[33]
1964年10月15日、イギリス空軍ウェストレイナム基地に三者評価飛行隊（TES）が結成され、イギリス、アメリカ、西ドイツの多様な軍事テストパイロットが配置された。[34] [35]飛行隊の隊員は非常に経験豊富なパイロットであり、ケストレルを飛行させる前に、各人はブリストルの社内施設で1週間の地上訓練を受け、ダンズフォードで1週間の地上指導を受けた後、ビル・ベッドフォードの指導による3時間の飛行転換を受けた。[28]飛行隊の目的は、V/STOL機の現場作戦への適合性を評価し、競合する離着陸スタイルと方法を比較し、通常の飛行操作手順を開発し、計器飛行評価を実行し、夜間飛行操作を実施し、ケストレルの飛行範囲全体でジェット機の操縦を調査することであった。[28]
評価の過程で、三者パイロットは、短距離離陸（STO）を行い、垂直着陸で基地に戻るという、ケストレルの典型的な出撃ルーチンを開発した。[36]この運用方法（STOVL）は最適な方法であると判断された。[37]荒れた滑走路からの運用は、近くのバーチャム・ニュートン空軍基地でも試験され、この航空機は湿地帯を横断し、さまざまな一時的な地面の覆いから離陸することに長けていることが証明された。[38]テスト中、パイロットがパーキングブレーキをかけたままローリング離陸を試み、1機の航空機が失われた。[34]評価は1965年11月に完了した。[39]
残存する評価機8機のうち6機（米国に割り当てられた3機とドイツに割り当てられたもの）は米国に移管され[34]、陸軍、空軍、海軍による評価でXV-6A ケストレルとなった。三軍による評価の後、NASAに割り当てられた2機を除き、エドワーズ空軍基地でさらなる評価を行うため米空軍に引き渡された。 [40]英国に残っていた2機のケストレルのうち1機はRAEベッドフォードのブラインド着陸実験ユニット（BLEU）に配属され、もう1機のXS693は改良型ペガサス6エンジンを搭載するためにブラックバーンに送られた。 [41]
強化に加えて、P.1127およびケストレルシリーズを通じて、機体がほぼ静止しているときに吸気の空気の流れをスムーズにするための膨張可能なリップが特徴であった空気取り入れ口にも変更が加えられた。これらの装置の耐用年数に懸念があったため、従来の吸引リリーフドアに置き換えられた。[42] 1966年にコマンド空母 HMSブルワークで海軍テスト中に得られた経験から、プロジェクト責任者は、ケストレルの機体、および今後のプロトタイプおよび量産機で使用されているマグネシウムをすべて、反応性の低い素材に置き換えることを確信した。 [43]ケストレルは量産前のハリアーのプロトタイプとなった。[44]
P.1127（イギリス空軍）
1961年、NATOはNATO基本軍事要件3 （NBMR-3）を発行し、VTOL機を規定したが、VTOL機能に加えて、F-4ファントムIIなどの航空機と同等の超音速性能を備えた機体と規定した。 [21] P.1127がこれを満たさないことを認識したホーカーは、実質的にP.1127の超音速派生型であるP.1150と名付けられた新しいプロジェクトと、NBMR-3の指定された要件を満たすP.1154と名付けられた別のバージョンに取り組み始めた。P.1154はNATOの競争で優勝したと宣言され、1965年のキャンセル時点ではプロトタイプの製造がすでに進行中であった。フランス政府は、ダッソーミラージュIIIVよりもP.1154が選ばれた直後に撤退した。[45]
P.1154の終了後、RAFはケストレルの量産機への直接的なアップグレードの検討を開始し、それに応じて要件ASR 384を発行し、V/STOL地上攻撃ジェット機を求めました。[46] [47]これはP.1127（RAF）として知られています。[48] 1965年後半、RAFは6機の量産前P.1127（RAF）航空機を発注しました。[49] 1966年8月31日、これらのP.1127（RAF）航空機の最初の航空機が初飛行しました。[47] [50] 1967年初頭、ホーカー・アビエーションは60機の量産航空機の注文を正式に受け取りました。この時点で航空機はハリアーGR.1の指定を受けました。[49] [51] [52]ハリアーはイギリス軍で成功した航空機となり、いくつかの国に輸出され、しばしば空母搭載機として使用されました。[要出典]
デザイン
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P.1127/ケストレルは実験的なV/STOL機で、ホーカー・シドレー・ハリアーやハリアーファミリーの先駆けとなった。この機は、全く新しい飛行技術を実証し、ペガサス・ターボファンエンジンという全く新しいタイプのエンジンを試作した。[21]それにもかかわらず、この機は主に従来の構造を採用しており、メイソンによれば、量産機に想定された地上攻撃作戦を遂行するのに有利だったという。[20]
比較的小型の胴体内に収められた大型ペガサスエンジンの位置は、コックピットがエンジンの真前、つまりエンジン自体への後期の「象の耳」型空気取り入れ口の間に位置することを意味した。[20]「冷たい」ジェット排気は、エンジンコンプレッサーの前方にある大型ファンから、空気取り入れ口の後方の主胴体側面にある回転可能なグラスファイバー製ノズルに向けられた。エンジン後部からの「熱い」ジェット排気は、分岐した排気チャネルを経由して、「冷たい」ジェット用のノズルよりやや後方にある2つの回転可能な鋼鉄製ノズルに導かれた。さらに、ブリードエアもコンプレッサーから抽出され、胴体と翼内のダクトを経由して、機首、尾部、翼端にある「パファー」と呼ばれる制御ノズルに送られ、空中ホバリング中の安定に使用された。[53]
この機体には、胴体上部に取り付けられた肩に取り付けられた一体型の主翼が装備されていた。主翼の形状は、切り詰められたデルタから、延長された前縁と間隔を空けた鋸歯状の延長部を備えた完全な後退翼構成へと徐々に変化していた。[54]また、後部胴体にヒンジで取り付けられた、完全に可動な一体型の水平尾翼も採用された。P.1127は、「ゼロトラック」三輪式着陸装置と呼ばれる非典型的な着陸装置配置を備えており、機体の重量の大部分を中央に取り付けられた一対の主輪で支えていた。操舵は従来の前輪で行い、バランスは翼端に取り付けられた一対のアウトリガーで行われていた。[54]
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P.1127 は、通常の飛行モードでは、完全に従来型の飛行制御装置を備えていた。低速に減速する際の失速状態を回避するため、エンジン ノズルを下向きに動かすとコンプレッサーからより多くの空気が排出され、制御が徐々に自動的にリアクション ジェット (または「パファー」) に移行した。[54]すべての航空機に自動安定装置が搭載されていたが、自動安定装置が完全に無効になっている状態で垂直飛行と水平飛行の間の無数の移行が実行されたため、このような機能の必要性については議論の余地があった。[54]
P.1127には内蔵武装がなく、戦術的柔軟性の精神から主翼下のハードポイントに搭載された弾薬や装備に依存しており、これには複数の2インチ (51 mm) ロケット砲、30 mm ADEN 砲 ポッド、1,000 ポンド (450 kg)爆弾、ナパーム弾、射程延長用増槽が含まれていた。[54]試作機には長い機首搭載型計器ブームが装備されていたが、ケストレルでは機首に戦術カメラを搭載できるように、はるかに小型のブームをフィンに取り付けた。P.1127の珍しい特徴は、エンジン故障の際に補助装置に電力を供給するためにフィンのすぐ前方の後部胴体にラムエアタービンを装備したことである。[54]
バリエーション
- 1127ページ
- 実験的なV/STOL戦闘機、2機の試作機と4機の開発機。[16]
- ケストレル FGA.1
- 三者評価飛行隊用の航空機。9機が製造され、後に6機が米国に移管され、XV-6Aと命名された。[56]
- P.1127（イギリス空軍）
- 開発中のV/STOL地上攻撃偵察戦闘機。ハリアーGR.1として量産開始前に評価機として6機が製造された。初号機は1966年8月31日にダンズフォードから飛行した。[57]
- XV-6A
- 6機のケストレルFGA.1の米軍名称が米国に移管された[56]
- VZ-12
- 米陸軍は2機のP.1127開発航空機を指定したが、納入されなかった。[58]
オペレーター
- 航空機および兵器実験施設P.1127 およびケストレルの試験と評価
- イギリス空軍
- 中央戦闘機研究所 - ケストレル（P.1127）評価飛行隊（三者評価飛行隊としても知られる）、1965年に評価用に9機のケストレル航空機が割り当てられた。1機は事故で失われ、6機は後にアメリカ陸軍に、1機は王立航空研究所に、1機はホーカー・シドレーに引き渡され、さらなる試験が行われた。[59]
- ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントP.1127とケストレルの試験と評価。[59]
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- アメリカ陸軍（搭乗員は三者評価飛行隊とアメリカのXV-6A三軍評価チームの両方に参加した。ウェストレイナムでの評価後、3機のケストレル航空機が割り当てられ、ドイツに割り当てられた3機も取得した。後に4機はアメリカ空軍に移管され、2機はアメリカ航空宇宙局に移管された）。[56]
- アメリカ空軍（航空要員は三者評価飛行隊とアメリカのXV-6A三軍評価チームの両方に参加したが、ウェストレイナムでの評価後には航空機は割り当てられず、4機の元アメリカ陸軍の航空機が試験運用された）。[56]
- アメリカ海軍（航空要員は三者評価飛行隊とアメリカのXV-6A三軍評価チームの両方に参加したが、評価後に航空機は割り当てられなかった）。[56]
- NASAは元アメリカ陸軍のケストレル2機を運用していた。[56]
- ドイツ空軍（ルフトヴァッフェ）（三者評価飛行隊に搭乗した搭乗員、割り当てられたケストレル機3機は引き渡されずアメリカ陸軍に引き渡された）[56]
展示されている航空機
- P.1127 XP831はイギリスのロンドンにある科学博物館に展示されています。[60]
- P.1127 XP980（ハリアーGR.1の翼を装備）はイギリスのヨーヴィルトンにある英国海軍航空隊博物館に展示されている。[61]
- P.1127 XP984（2016年にハリアーGR.1の翼を搭載して復元[55] ）はイギリスのサリー州ブルックランズ博物館に展示されている。[62]
- ケストレルFGA.1 XS695はイギリスのコスフォードにある王立空軍博物館に展示されている。[63]
- ケストレル FGA.1 XS694 は、イギリスのウィングス博物館に保管され、修復中。元 NASA 520 航空機。
- XV-6A ケストレル64-18262は、米国オハイオ州ライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館に展示されている。 [64]
- 米国バージニア州ハンプトンのバージニア航空宇宙センターに展示されているNASA塗装のXV-6Aケストレル64-18263
- XV-6A ケストレル64-18264は、かつてはアメリカ合衆国アラバマ州陸軍航空博物館に保管されていました。 [65]現在はアリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に展示されています。[66]
- NASAの塗装が施されたXV-6Aケストレル64-18266が、米国バージニア州ハンプトンのエアパワーパークに展示されている。 [67]
仕様（ケストレル FGA.1）
1920年以降のホーカー航空機のデータ[44] ホーカーP.1127とケストレル[68]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 42 フィート 6 インチ (12.95 メートル)
- 翼幅: 22 フィート 11 インチ (6.99 メートル)
- 高さ: 10 フィート 9 インチ (3.28 m)
- 自重: 9,800 ポンド (4,445 kg)
- 総重量: 14,000 ポンド (6,350 kg) VTO
- 最大離陸重量: 17,000 ポンド (7,711 kg) STO
- 動力装置:ブリストル シドレー ペガサス 5推力可変ターボファンエンジン1 基、推力 15,000 lbf (67 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 617 ノット (710 mph、1,143 km/h)
- 最高速度：マッハ0.92
- 実用上昇限度: 55,000 フィート (17,000 メートル)
- 上昇率: 30,000 フィート/分 (150 m/秒)
- パワー/質量: 1.04
武装
- ハードポイント: 2 つの翼パイロン、以下の組み合わせを搭載可能:
- ロケット: 19発2.7インチ (68 mm) SNEBランチャー x 2 / 32発2インチ (51 mm) マイクロセルランチャー x 2
参照
- ハリアージャンプジェット、ハリアーファミリーの概要
- ラルフ・フーパー
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^この機関車の「 ペガサス」という名前は、ブリストルが機関車に古典神話の人物にちなんで名付けるという伝統に沿ったものである。
- ^ V/STOLジェット機の開発はホーカーの主目的ではなかった。同社はGOR.339要件を満たすためにアブロと共同入札を行っていたが（その結果BAC TSR-2開発プログラムが生まれた）、失敗していた。敵対的な政治情勢の中で従来型航空機の開発に就くことができなかったことが、ホーカーがハリアーの開発を進める最大の動機だったのかもしれない。[7]
引用
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文献
- バトラー、トニー、ジャン＝ルイ・デルゼンヌ。『ヨーロッパのXプレーン：黄金時代の秘密研究用航空機 1946-1974 』。マンチェスター、イギリス：ヒコーキ出版、2012年。ISBN 978-1-902-10921-3
- Cowan, Charles W. (編) Flypast 2 . ウィンザー、バークシャー、イギリス: Profile Publications Ltd.、1972年。ISBN 0-85383-191-2 .
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- ジェームズ、デレク・N・ホーカー、航空機アルバム第5号。ニューヨーク：アルコ出版会社、1973年。ISBN 0-668-02699-5。（1972年にイアン・アランによって英国で初版発行）
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- ジェンキンス、デニス R.ボーイング / BAe ハリアー。ノースブランチ、ミネソタ：スペシャルティプレス、1998年。ISBN 1-58007-014-0。
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- メイソン、フランシス・K・ハリアー。ウェリングバラ、イギリス：パトリック・スティーブンス社、第3版、1986年。ISBN 0-85059-801 -X。
- メイソン、フランシス・K.『1920年以降のホーカー航空機』ロンドン：パトナム出版、1971年。ISBN 0-370-00066-8。
- メイソン、フランシス K.ホーカー P.1127 とケストレル (プロファイル 93 の航空機)。レザーヘッド、サリー、英国: プロファイル パブリケーションズ社、1967 年。
- マイク・スピック、ビル・ガンストン共著。『The Great Book of Modern Warplanes』。ウィスコンシン州オセオラ：MBI Publishing、2000年。ISBN 0-7603-0893-4。
さらに読む
- ヘイワード、キース（2019）。「逃げた一機：ホーカーP.1127はいかにしてヒーリーの斧から逃れたか」。航空史家（29）：48-56。ISSN 2051-1930 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ホーカー・シドレー P.1127に関連するメディアがあります。
- 歴史 – P.1127 の起源、Harrier.org.uk 2011 年 9 月 28 日アーカイブ、Wayback Machineより
- P.1127 – ホーカーの V/STOL 攻撃機、1960 年のフライト記事
- P.1127 の分析 – 1962 年のFlight International 誌に掲載されたホーカー P.1127 に関する記事
- P.1127 の開発 – 1963 年のFlight International誌に掲載されたホーカー P.1127 の開発に関する記事