SS デ バタヴィエ (1827)

キャリア後半のドゥ・バタヴィエ
歴史
名前	デ・バタヴィエ
ビルダー	L. スミット・エン・ズーン、ニュー・レッカーランド、オランダ・ストゥーンブーツ・マーチャッピ監督、ロッテルダム
横たわった	1825年5月9日
発売	1827年8月[1]
運命	1856年以降に解体
一般的な特徴
タイプ	外輪蒸気船
トン数	347トン純[2] 750オランダトン[3]
長さ	51.60メートル[2]
ビーム	5.88メートル[2]
設置電力	200 馬力（150kW）[1] [2]
推進	パドルホイール2個
帆の計画	ブリッグ

1827 年に進水したSSデ バタヴィアは、オランダ蒸気船マーチャッピ(NSM)のロッテルダムからロンドンまでの航路で活躍した初期の蒸気船です。そのためニュースで頻繁に取り上げられましたが、バタヴィアはフィクションやノンフィクションにも登場しました。バタヴィアは、サッカレーの『虚栄の市』の 1 章の舞台となっています。

オランダ・ストゥーンブート・マーチャッピー(NSM)の最初の計画は、ロッテルダムとアントワープ間、ロッテルダムとフェーレ間、ロッテルダムとナイメーヘン間の路線の確立を中心にしていました。これらの計画のために、同社はDe Nederlander、De Zeeuw、De Stad Antwerpen、およびDe Stad Nijmegenを建設し、すべて 1825 年春までに開始されました。 その後、NSM はさらに多くの計画に資金を提供するためにさらに株式を発行しました^。

• ライン川行きの蒸気船「デ・レイン号」
• アムステルダムとハンブルクを結ぶ蒸気船（定期船） （バタビア号）
• 河川や海上での作業用タグボート（ヘラクレス）
• アントワープとブームを結ぶ蒸気船

1825年5月9日、バタヴィアは革新的な造船業者フォップ・スミットの造船所であるニューレッケルラントのL.スミット・エン・ツォーンで起工された。^[5] 1827年8月に進水した。 ^[1]

1833年にバタヴィアが計測した長さは186フィート、幅は32フィート、船倉の深さは16.5フィートでした。外輪の主軸の位置では、船体自体の幅はわずか24フィートでした。^[6]アムステルダムフィートは0.283133メートルなので、これは52.66 x 9.06 x 4.672メートルになります。これは1856年に計測されたものとは対照的です。

船体の構成は、平底甲板で（船尾から船首にかけて）、パビリオン、大型キャビン、船倉、機関室、前部キャビン、船首部を備えていた。^[6]英国の小説家アンナ・イライザ・ブレイは次のように書いている。 「バタヴィア号はもともとブリッグ船として建造されたもので、蒸気船として建造されたものではなかった。そのため、帆のみで航行する船からエンジンで水上を航行する船に改造されたときには、間に合わせのものにすぎず、エンジン用の設備は整っていなかった。そのため、乗客用のデッキはなく、キャビンの屋根にあるいわゆる限られた場所を除いて、階段を上らなければならなかった。^」[7]バタヴィア号は改造船であるという彼女の主張は正しくなかったことが分かっている。しかし、この説明は、後の版画「ロッテルダム（バタヴィアとウィレム広場）」に描かれたバタヴィア号の描写と一致している。この版画には、重厚なマストを持つ蒸気船と、主マストに桁が付いた完全なブリッグ帆が描かれている。この版画のもう一つの注目すべき点は、船首と船尾が盛り上がっていることである。1835年の手紙には、バタヴィア号のこの特徴について言及されている。^[8]

バタヴィアの機関車は、当時どの国でも使用されていた最大の低圧蒸気機関車2台であった。これらは、ジェームズとジョン・コッカリルのコッカリル工場で製造された。^[5]

バタヴィア号の建造は計画よりかなり遅れた。起工されたとき、同号は1826年にアムステルダムとハンブルクの間で就航する予定だった。^[5]しかし、アムステルダムの商人たちは、ロッテルダムNSMがアムステルダムからの蒸気船路線を所有するという見通しを快く思わなかった。そのため、彼らはアムステルダム蒸気船マーツチャッピ（ASM）の設立を支持した。ASMはその後、イギリスで蒸気船を購入し、デ・オンデルネミング号と名付けた。同船は1825年7月にハンブルクに到着した。^[9] 1826年8月には、アムステルダム船団とウィレム・デ・エールステ号が続いた。^[1]

バタヴィアが1827年に進水したとき、アムステルダムとハンブルクの間で同船が使用される見込みは良くなかった。建造中からNSMはバタヴィアの売却についてオランダ、フランス、ロシアの各政府と交渉を始めていた。この交渉が決裂すると、NSMはアントワープとロンドンの間でバタヴィアを使用することを決定した。^[10]その少し前に、バタヴィアはフィエノールトからヘレヴォーツスライスまで、同船の2倍の大きさと言われている定期船 アトラスを曳航していた。^[11]

アントワープからロンドンへの最初の航海は、1829年9月19日に行われる予定だった。スケジュールでは、アントワープからロンドンへの航海は火曜日、ロンドンからの帰航は土曜日だった。バタヴィア号の船長JHギーゼは、最初の航海でフリシンゲンを通過するのが目撃されている。^[12] 2回目の航海では、10月5日にアントワープに戻ったが、船体には水漏れがあり、機械も損傷していた。修理のため、帆を使ってロッテルダムまで行く予定だった。^[13]いずれにせよ、機械に大幅な変更が必要となり、ロンドンとアントワープ間の路線は廃止された。

1830年4月12日、バタヴィア号は後にバタヴィアラインとして知られるロッテルダムとロンドン間の定期便の運航を開始した。当初のスケジュールでは、おそらく風向きの影響で、ロッテルダムを毎週日曜日に出航し、ロンドンから土曜日に帰港することになっていた。乗客、馬、馬車、貨物を積載していた。^[14]船長はデイビッド・ダンロップ。4月20日、バタヴィア号は北西からの猛烈な嵐の中ロッテルダムを出発し、非常に強い逆風にもかかわらず25時間後にテムズ川に到着するという印象的な出来事を起こした。^[15]

ベルギー革命（ 1830年8月25日 - 1831年7月21日）は当初バタヴィア号の運行には影響を及ぼさなかった。1830年から1831年の冬の間に船上の就寝場所の数は100以上に増加し、食堂が2つ追加された。^[16] 1831年3月1日、バタヴィア号はロッテルダムを出てロンドンに向かい、スケジュールを組んだ。1831年4月、同号は19,000ポンド相当の金、497本の鉄の延べ棒、その他を積載した。^[17]バタヴィア号の積荷リストには金と鉄がより頻繁に登場する。1831年8月2日から12日までの10日間の作戦中、バタヴィア号は8月8日に予定通りロンドンに向けて出航した。^[18]

1832年初頭までに、オランダ軍はアントワープ城塞を依然として保持しており、この紛争は一種の凍結状態にあった。2月、バタヴィア号はロンドンで1826年から1837年にかけて発生したコレラの大流行の知らせを運んできたため、マース川で検疫を受けた。 ^[19]この数か月間、検疫は定期的に行われるようになったが、業務は中断されなかった。1832年6月中旬、ティエンゲメテン島の前の検疫所で技術者の1人が船上で死亡したが、これは病気によるものではなかった。^[20]

1832年後半、フランスとイギリスはオランダ人をアントワープ城塞から追い出そうとした。そのため、オランダ海岸の封鎖を計画した。それがうまくいかなければ、フランスは軍事介入してアントワープを占領するつもりだった。オランダ国王の英仏最後通牒に対する否定的な回答がロンドンに届いたのは、おそらく11月4日か5日になってからだった。それ以前から、バタヴィア号がロンドンに到着しないことでロンドン証券取引所は懸念していた。^[21]報告によると、同船は引き留められ、イギリス人船員は解放されたという。その後、バタヴィア号はオランダ政府に徴用され、武装されてヘレヴォーツスライスに送られた。ここで同船は海岸を警備し、オランダ商船の曳航を支援することとなった。1832年12月7日、バタヴィア号はギャラップ中尉の指揮の下、ヘレヴォーツスライスに到着した。彼女はスリナムからJ・ターンブル大佐のピエト・ハイン号、リオデジャネイロからM・ブーイセン大佐のブリッグ船デ・ホランダー号を救助することに成功した。^[22]

一方、ベルギーとの紛争は、12月23日のアントワープ包囲戦でフランス軍が勝利したことで決着したが、これで紛争が終結したわけではなく、封鎖も終わったわけではなかった。バタヴィア号は政府任務を継続し、交渉者をロンドンに送り、また封鎖を解除した5月21日のイギリスとフランスとの予備条約をオランダが批准した。^[23]ダンケルクの牢獄からシャッセ将軍を救出した後、バタヴィア号は1833年6月下旬にNSMに返還された。^[24]

1833 年 8 月 6 日、バタヴィア号はロンドンへの商業サービスを再開しました。この船はロンドンとロッテルダムの間で郵便物を運ぶ数少ない蒸気船の 1 つでした。つまり、商業および外交の通信は、この船が予定通りに航行することに依存していたのです。

バタヴィアがロンドンに向けて航行していた頃、ロッテルダムからの最短ルートはニューウェ・マース川を通るものだった。当時、ニューウェ・マース川はまだブリーレのすぐ北を通って海へ流れていた。1949年、ブリーレ・マース川として知られていたフラールディンゲンから海までの区間が堰き止められ、ブリーレ・メーアとなった。そのため、ロッテルダムからのバタヴィアの通常のルートは、ニューウェ・マース川、ボトレック川、ブリーレ・メーア川、外洋だった。別の短いルートとしては、ブリーレ・マース川とボトレック川の代わりにヘット・シューア川を通るものがあったが、バタヴィアがこの短いルートを使ったのは就航後1年だけのようである。

1829 年、フォールネ運河が完成しました。この運河は、ブリーレの東にあるニューウェ マース川とヘレヴォーツスライス川を結び、ニューウェ マース川の水位が低すぎる場合にバタヴィア川の代替ルートとなりました。ヘレヴォーツスライス川がバタヴィア川の起点と終点になることが多かった理由は、当時オランダの川がほぼ毎年冬に凍り、しかも非常に長期間凍っていたためで、今ではあまり明らかではありません。バタヴィア川のルートとしてさらに珍しいのは、ドルドレヒトを迂回するルートですが、これはまれなケースでした (下記参照)。

ロンドンでは、バタビア号はロンドン塔のすぐ東、テムズ川沿いのセント キャサリン埠頭という場所に停泊していました。ここはセント キャサリン ドックのすぐ南です。セント キャサリン埠頭はテムズ川の同じ区間にあります。当時はタワー ブリッジは存在していませんでした。

バタヴィア号は多くの人々、さらには外国の王族にさえ選ばれる船だった。これは同船が信頼性に定評があったからかもしれない。例えば、1833年8月31日から9月初旬まで、ロンドンとロッテルダムの間で激しい嵐があった。8月31日、同船はテムズ川を無事に出港した唯一の蒸気船となった。その後、同船は1日早く出港したサー・エドワード・バンクス号より1日早くロッテルダムに到着した。 ^[25]ロッテルダムからの帰路、同船は再び嵐の中を航行し、そのせいで蒸気船アルルカン号、アトウッド号、ロンドン・マーチャント号は予定通りロッテルダムを出発できなかった。 ^[26] アルルカン号とアトウッド号は最終的に大幅な遅れと大きな損傷を伴って到着し、ロンドン・マーチャント号は10日遅れで到着した。^[27] NSMはこれらの出来事から多くの宣伝効果を上げた。

バタヴィアがなぜそれほど人気が​​あったかを示す偶然の例が、同じアナ・イライザ・ブレイによって挙げられている。彼女は、この船はブリッグ船を改造したものだと主張している。彼女はまず、バタヴィアがイギリス船に比べてはるかに高価ではるかに劣っていることを指摘した後、航行が「異常に速い」と述べている。^{[28]実際、1836年には}バタヴィアの航行料金は3ポンド、ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニーの船では最上席で2ポンド2シリングとされていた。^[29] 1840年頃、ウィリアム・ジェシーも同様に賛辞を送っている。「私が乗った多くの蒸気船、船、桶の中で、この船が明らかに最も不快な船だと思った。この船は汚く、悪臭が漂っていた。船内にはシュナップス、悪臭のするタバコ、船底水が充満していたが、数多くの欠点の中でも、一つだけ良い点があった。それは、船が安全だったということである。 ^[30]

モンパンシエ公アントワーヌ（1824年 - 1890年）は、1848年2月22日から24日のフランス革命で廃位されたフランス王ルイ・フィリップ1世の末息子であった。モンパンシエ公は、スペイン王位推定継承者のルイサ・フェルナンダと結婚した。1848年2月28日、彼女は変装して蒸気船ソーマレス号に乗り、イギリスに到着した。^[31]公爵は数日後にジャージー島から到着した。スペイン宮廷は、この夫婦をスペインに連れて行く代理人を派遣して対応した。3月17日までに、夫婦が蒸気船でサン・セバスティアンに到着したという噂がマドリードで広まった。^[32]

3月中旬、公爵夫妻は突然ロンドンを離れ、ベルギーに向かった。スペインの蒸気船トリデンテ号に乗ってスペインに向かう予定だったが、ロンドンからフリシンゲンに向かう途中で嵐に巻き込まれ、テセル島に停泊せざるを得なくなった。^[33]一方、夫妻は身元を明かさなかったが、3月28日、数日前にロッテルダムに到着し、スペイン行きの船としてバタヴィア号をチャーターしたことが公になった。^[34] 3月28日、バタヴィア号はスペインに向けて出航した。 ^[35] 4月2日、バタヴィア号はサン・セバスティアンに到着した。^[36] 4月9日、バタヴィア号の船長D・ダンロップがサン・セバスティアンからブリーレに戻った。^{[37]一方、}バタヴィア号の競合船は、彼女の不在に反応して一時的に価格を値上げしたようだ。^[38]

1853年5月8日正午、バタヴィア号は少量の貨物と18人の乗客を乗せてロンドンを出発した。午後7時頃、同船はタン灯台の近くにいた。午後9時頃、同船のエンジンの主軸が破損した。同船はその後、約1時間半帆を張った。同船の船長も信号を出し、同船は蒸気船レイブンズボーン号に発見され、曳航された。バタヴィア号の船長は、外輪のフロートが外されていなかったため曳航によって機械が損傷したことに気づき、ノース・フォアランドから約15マイルの地点で同船を解散させた。^[39]

レイヴンズボーンはタグボートのトーマス・ペトリーに連絡し、ペトリーはバタヴィアの救援に向かった。タグボートの船長はバタヴィアをオランダまで曳航するという異例の要請に同意した。これはバタヴィアがタグボートに往復分の石炭を積んでいたために可能となった。^[39] 1853年5月10日の朝、バタヴィアの船長W・スミスはトーマス・ペトリーの船長TH・ポーターに曳かれてヘレヴォーツスライスに到着した。^[40]バタヴィアの所有者はこのサービスに175ポンドを提示したが、拒否された。

法廷では、トーマス・ペトリーの船主らは、バタビア号を難破から救ったと主張し、バタビア号の価値の約半分にあたる1,500ポンドを要求した。バタビア号の船主らは、危険はなかったと主張し、航海の大部分で、バタビア号はタグボートの航行速度よりも速く航行していたと主張した。 ^[39]海事裁判所の判決は、トーマス・ペトリーがバタビア号を助けた際に、バタビア号が危険にさらされていたかどうかに焦点が当てられた。レイブンズボーンのベーコン船長は、自分がバタビア号を離れた際、バタビア号は完全に安全だったと述べた。^[41]また、バタビア号は帆走性能が非常に優れており、順風であれば15～18時間で航行できると述べた。季節や天候などの他の状況と合わせて、判事は、バタビア号は危険にさらされておらず、タグボートを係留した唯一の理由は、サービスの信用を守るためだったと結論付けた。^[42]

1850年までにバタヴィア号は老朽化した船となり、輸送する乗客は減少した。乗客はベルギーとその鉄道を経由することを好んだためであるが、バタヴィア号が当時は競合船よりも遅かったためでもある。NSMの支配人は、おそらくこれほど優れた性能を発揮した船は他になかったが、すでに時代遅れで、栄光の時代は終わったと述べた。また、バタヴィア号はNSMにとって費用がかさむ船でもあった。なぜなら、頻繁に高額な修理が必要となり、喫水のためにヘレヴォーツルイスを経由しなければならないことが多かったからである。^[43]

1850年、NSMはスクリュースクーナー「フィジェノールト」をバタヴィエラインの2隻目の船として採用した。その年、NSMのマネージャーは、バタヴィエを長期間運航するために必要な修理には、完全に新しいバタヴィエの建造費用の25％、つまり185,000ギルダーがかかると宣言した。そのため、彼は新しいバタヴィエを建造することを強く勧めた。^[44]

1854年2月11日、NSMはついにフィジェノールトで新型バタヴィアを起工した。新型バタヴィアは1855年3月28日に進水した。 ^[45] 1855年8月中旬、新型バタヴィアは初めてロンドンへ向かった。^[46]

交換された後、古いバタヴィアはロッテルダムで石炭船として最初に使われた。^[47] 1856年4月22日に競売にかけられた。^[2] 16,600ギルダーで落札された。^[48]その後、5月19日にドルドレヒトのJ.デュッペ氏が機関車を売りに出したため、廃船となった。^[49]

サッカレーの『虚栄の市』 （1848年）の第27章「ラインにて」はバタヴィア号に乗っているところから始まる。^[50]この章では、ライン川へ休暇に出かけるイギリス社会を風刺的に描いている。彼らは家族、召使い、馬車、大量の荷物などを連れて行く。サッカレーはバタヴィア号の船室にいる男性と、たくさんの客車のうちの1台の上に座っている若い男の絵を描き加えている。サッカレーがバタヴィア号を訪れているときにこれを描いたのか、実際に乗船したことでインスピレーションを得たの かは不明である。

メアリー・マーサ・シャーウッド（1775-1851）は、シャーウッド氏の日記からの抜粋を含む主に自伝的な著書『シャーウッド夫人の生涯』の中で、大陸への旅について述べている。1832年6月、彼女はイギリスに戻った。蒸気船プリンス・フレデリック号がシャーウッド夫人を下流のロッテルダムまで運んだ後、蒸気船は別の航海を行い、瀕死のウォルター・スコットをバタヴィア号に運んだ。^[51]彼はバタヴィア号の荷馬車に横たわったまま乗せられ、その後椅子に乗せられて客室に運ばれた。6月12日、バタヴィア号はロンドンに向けて出航した。^[51]航海の途中、ウォルター卿は目を覚まし、ペンとインクを求めた。シャーウッド夫人は求められ、自分が使っていたものを喜んで彼に渡した。^[52]

一見すると、シャーウッド夫人の説明は非常にわかりにくいように思われる。なぜなら、彼女はバタヴィア号を浜辺の木造の桟橋に係留しているからである。^{[52]また、彼女はロッテルダムから}バタヴィア号まで蒸気船が彼女を運んだとも書いているが、バタヴィア号はロッテルダムから出航する予定だったので、これは不必要であった。上述のコレラの流行がこの出来事を物語っている。1832年6月までに、バタヴィア号の航行は検疫措置のために中断された。変更されたスケジュールによると、6月12日、同号はまず午前6時にロッテルダムからヘレヴォーツスライスへ、次に午後2時にヘレヴォーツスライスからロンドンへ航行することになっていた。ロンドンからの帰路はヘレヴォーツスライスと検疫所より先は行かなかった。^[53]しかし、バタヴィア号が11日の朝にロンドンから到着したとき、同号はまずヘレヴォーツスライスの東約15kmにあるティエンゲメテン近郊で検疫を受けなければならなかった。 ^[54] 6月12日の午後、バタヴィア号は予定通りヘレヴォーツスライスを出発した。^[51]明らかにNSMは、午前6時の乗客をロッテルダムからヘレヴォーツスライスまで乗せるために、蒸気船プリンス・フレデリック号をナイメーヘンから下流への航海を続けさせており、これはまた、6月12日にウォルター・スコット卿がバタヴィア号に乗船するためにロッテルダムを通過したことを説明しています。^[51]当時、ビーチにある木製の桟橋は、ティエンゲメテンとヘレヴォーツスライスの間のどこにでも見つけられるかもしれません。

『ラインのアルバム』（1836年）は、おそらくフィクションとノンフィクションの中間の作品だった。距離、興味のあるもの、価格など、その地域の旅行に関するあらゆる種類の信頼できると思われる旅行情報が記載されていた。たとえば、バタヴィア号の主客室でのロンドンからロッテルダムへの航海は3ポンド、^[55]ゼネラル・スチーム・カンパニーの船では2ポンド2シリング^[56]だった。また、著者の旅行中の詳細な費用一覧も掲載されていた。この旅行は1835年7月、バタヴィア号に乗って始まった。同船はワッピング階段の向かいに停泊していた。著者は同船を「大きくて黒く見える、丸い鯨のような船。甲板には快適な客室、屋根にはプラットフォームがあり、奇妙な外観を完成させていた。鯨のような美貌はないが、その黒い外見にもかかわらず、非常に立派な船だった」と描写している。^[57]航海、特に同乗者について詳細な描写がなされている。バタヴィア号はその後オランダ海岸に到着したが、ブリーレ前のブリーレ川マース川に十分な水がなかったため、ヘレヴォーツスライスまで航行しなければならなかった。迂回したにもかかわらず、バタヴィア号は午後1時にロッテルダムに到着した。^[58]

1847年、ハンス・クリスチャン・アンデルセンは西ヨーロッパを旅行した。ハーグでは盛大な歓迎を受けたが、友人のザクセン＝ヴァイマル＝アイゼナハ公爵（1818-1901）からの手紙も受け取った。アンデルセンはイギリスへの航海を急ぎ、6月22日午前10時にバタビア号に乗船した。 ^{[59]アンデルセンは}バタビア号を「オランダ最古の蒸気船の1つで、まさに蒸気のカタツムリ」と評した。船は重荷を積んでおり、手すりの高いところにはサクランボの入った大きな籠が置かれていた。デッキにはアメリカへの移民が大勢いた。8時間後、バタビア号は外洋に到着した。テムズ川の河口で、アンデルセンは大量の船に驚いた。税関に上陸した。当時、アンデルセンは非常に有名で、ロンドンの社交界ですぐに歓迎された。^[60]

1854年、オランダ人のサミュエル・ファン・デン・ベルフはバタビア号に乗ってイギリスを旅し、同船について熱心に書き記した。ファン・デン・ベルフはバタビア号がブリーレに着くまで甲板に留まり、そこで満潮を待った。シャンパン付きの豪華な夕食の後、ファン・デン・ベルフと仲間たちは夜になるまで外輪船の箱の上に座った。船には約200人の移民が乗船しており、その多くが甲板でキャンプをしていた。そのうちの1人が船から落ちた後、ファン・デン・ベルフは眠れない夜を過ごした。朝、彼が目を覚ますと、テムズ川の入り口に多くの船が航行している光景が広がっていた。グレーブセンドでバタビア号は停泊し、水先案内人と税関職員を乗船させた。その途中、ファン・デン・ベルフはウーリッジの王立兵器廠とウェットドックに驚嘆し、ロンドン塔に近いセント・キャサリンズ埠頭の岸壁に到着した。^[61]帰路、ファン・デン・ベルフは船が出発する前夜に船まで漕ぎ着けた。横断は平穏に終わり、ファン・デン・ベルフは朝にはブリーレの近くで目覚めるだろうと予想した。驚いたことに、そこはドルチェ・キル川で、水不足のためバタヴィア号は蒸気船で航行していた。大きく迂回して、彼は次にドルドレヒト、アウデ・マース川、フラールディンゲン、スキーダム、そして最後にロッテルダムを訪れた。^[62]

• アンデルセン、ハンス・クリスチャン（1871年）『わが生涯の物語』ハード・アンド・ホートン、ニューヨーク
• Van den Bergh、Samuel Johannes (1854)、「Reis-indrukken、Herinneringen、Ontmoetingen、enz.、op een uitstapjen naar Engeland、in de lente van 1854」、De Tijdspiegel (オランダ語)、vol. II、ティーム、アーネム、381–395 ページ
• Van den Bergh、Samuel Johannes (1855)、「Reis-indrukken、Herinneringen、Ontmoetingen、enz.、op een uitstapjen naar Engeland、in de lente van 1854」、De Tijdspiegel (オランダ語)、vol. II、ティーム、アーネム、65–80、126–145、224–242、283–299
• ブレイ、アンナ・エリザ（1841年）『スイスの山と湖』第3巻、314～328ページ
• 大陸を旅する人のためのハンドブック、ジョン・マレーと息子、ロンドン、1836年
• 「Iets over stoom-vaartuigen」、ドイツヘルメス、tijdschrift voor koophandel、zeevaart en (オランダ語)、no. 8、M. ウェスターマン、アムステルダム、53–63 ページ、1828 年
• ジェシー、ウィリアム（1841）、「健康を求めて半額で稼ぐ手帳」第 1 巻、ジェームズ・マッデン社。
• ローニス、Th. P. (1916)、「De Maatschappij voor scheeps- en werktuigbouw Fijenoord te Rotterdam, voorheen de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij」、経済地理に関するTijdschrift voor scheeps (オランダ語)、133–156ページ
• Van Houten、Willem (1833)、De scheepvaart、Eene duidelijke voorselling van zaken、die daarop betrekking hebben (オランダ語)、FP Sterk、Breda
• Van Oordt、JWL (1850)、Verslag van den direkteur der Nederlandsche Stoomboot Maatschappij aan de Algemene Vergadering
• ライン川のアルバム、または、ライン川からの断片、旅する芸術家の日記、リーと息子、ロンドン、1836年
• シャーウッド、メアリー・マーサ（1857年）『シャーウッド夫人の生涯』、ダートン＆カンパニー、ロンドン
• スピンクス、トーマス（1853）、「バタヴィア」、教会および海軍省報告書、第 1 巻、スポティスウッド、ロンドン、pp. 169–175
• サッカレー、ウィリアム・メイクピース（1869年）『虚栄の市、英雄のいない小説』第2巻、スミス・エルダー社、ロンドン

• Stichting Mariitiem Historische Databank の Batavier のページ。3 本のマストを備えた設計図と造船所の証明書が付属しています。